Mərkəz Airbag Öndəki Oturacaqların Arasında Sürücünü Kimə Qarşı Qoruyur?

Mərkəzi yastıq, toqquşmanın ilk millisaniyələrində açılaraq sürücü ilə ön sərnişinin bir-birinə çırpılmasının qarşısını alır.
Mərkəzi yastıq, toqquşmanın ilk millisaniyələrində açılaraq sürücü ilə ön sərnişinin bir-birinə çırpılmasının qarşısını alır.

Bu Səhifəni Paylaşın

Ön oturacaqların arasına yerləşdirilən mərkəzi airbag, əsas vəzifəsi toqquşma anında sürücü ilə ön sərnişinin bir-birinə çırpılmasının qarşısını almaq olan, sürücü oturacağının daxili arxalığından və ya mərkəz konsoldan açılan hava yastığıdır. Xüsusilə əks tərəfdən gələn yan toqquşmalarda və aşmada sərnişinin kabinə atılmasını dayandıraraq qoruyur.

Seçilmişlər

  • 2013 ilində ilk dəfə seriya istehsalında: General Motors bu yastığı təqdim edən ilk istehsalçı oldu.
  • Yan airbaglərdə şişmə müddəti adətən toqquşmanın ilk 10-20 millisaniyəsi daxilində tamamlanır.
  • Euro NCAP, 2020-dən bəri əks tərəf sərnişin qorunmasını yan toqquşma balına daxil edir.
  • Pərdə və korpus yan airbaglərinin birgə istifadəsi yaxın tərəf yan toqquşmalarda ölüm riskini təxminən %31 azaldır.

Etiraf edim: İlk dəfə bir oturacaq arxalığının ortasından hava yastığı atıldığını gördüyümdə bir neçə saniyə "bu necə ixtiradır indi?" dedim. Sonra məntiq oturdu və artıq məncə müasir avtomobil təhlükəsizliyinin əzəli hissələrindən biridir. Çünki əksər airbag səni xaricdən gələn bir şeyə qarşı qoruyur; mərkəzi airbag isə yanındakı insanla sənin arana girir. Həyatdan bir bənzətmə: toqquşmada əsasmış avtobusda yanındakına yapışmamağını təmin edən o xəyali qolu düşün, avtomobil mühəndisləri bu qolun realını hazırlayır.

Mərkəzi airbag kimə qarşı qoruyur, dəqiq?

Bu sualın cavabı ilk baxışdan təəccüblüdür: əsl qoruduğu şey, iki ön oturacaq sərnişininin bir-birinə çırpma ssenarisidir. Yan toqquşmada avtomobilin korpusu qəflətən bir yana sürətlənir; kəmərlər bədəninizi tutur ama başlarınız sərbəst qalır. Yanınızda oturan şəxs, öz başı yolun əks tərəfinə doğru bir güllə kimi atılır. Mərkəzi airbag məhz bu anda ikisinin arasına girib o təmasın heç yaşanmamasını təmin edir. Araşdırmalar da bu təmasın boşverilə bilməyəcək bir risk olduğunu göstərir: eyni sırada yan-yana oturan sərnişinlərin bir-birinə təmasının yaralanma riskini əhəmiyyətli dərəcədə artırdığı toqquşma tədqiqatlarında sənədləşdirilib.

Ama iş təkbaşına sərnişin-sərnişin təması ilə bitmir. Autoliv'in Front Center Airbag sistemi və bənzər dizaynlar, ikinci bir ssenarini də əhatə edir: əks tərəf toqquşmaları. Avtomobilin, oturduğunuz tərəfin əksindən toqquşduğunu düşün. Öz tərəfində qapıya uçacaq heç nə yoxdur ama siz sərnişin tərəfindəki sükan sütununa və ya daxili yan panelə atılırsınız. Sərnişin oturacağı boş olsa belə mərkəzi airbag burada işə düşüb səni o sərt daxili səthdən yastıqlayır. Yəni bu yastık hər iki insanı da düşünür: ikisi birdə olanda bir-birinə çırpılmalarını, tək insan olanda isə əks tərəfə atılmasını əngəlləyir.

Yastıq haradan çıxır və hansı toqquşmalarda açılır?

Quraşdırma mövqeyi istehsalçıya görə iki çeşiddə toplanır. Birinci seçim sürücü oturacağının daxili tərəfindəki arxalıq: yastıq oradan yola çıxıb iki ön sərnişin arasındakı boşluğu doldurur. İkinci seçim mərkəz konsol bölgəsi: ilk istehsalçı olan General Motors-un 2013-cü ilə aid sistemi də konsola yaxın bir nöqtədən şişirdi. Autoliv-in dizaynında yastık boru və ya truba formalı bir daşıyıcı daşıyır; bu formalı olmaq, oturacaqlar arasındakı o dar boşluğu səmərəli şəkildə doldurmağın yoludur.

İşə düşmə şərtləri: sensorlar nə vaxt qərar verir?

Hər airbag kimi mərkəz airbag də təkbaşına qərar vermir; işin mərkəzində airbag ECU-nun toqquşma alqoritmi dayanır. Bu alqoritm toqquşmanın növünü, açısını və gücünü daim qiymətləndirir və kifayət qədər güclü təsir hiss etdikdə müvafiq atəşləmə dövrlərini işə salır. Hyundai-nin istifadəçi təlimatı bunu aydın izah edir: ön oturacaqlar arasındakı bu yastığın da daxil olduğu yan qrup yastıqları, yandan toqquşma sensorlarının hiss etdiyi təsirin gücündən asılı olaraq şişmək üçün nəzərdə tutulub. Yəni qapıya yüngülcə vurmaqla açılmır, ciddi yan təsir söhbəti olduqda açılır.

İkinci ssenari fırlanmadır. Yan və pərdə airbaglər, fırlanma sensoru işə düşdükdə şişə bilir. Avtomobil yan tərəfə yatib devrilməyə başlayarkən avtomobilin yan hərəkətini və əyilməsini ölçən sensorlar bunu əvvəlcədən hiss edə bilir; pərdə airbaglər fırlanmanın ilk 10-20 millisaniyəsi içində şişir və normaldan çox daha uzun, 10 saniyə və daha çox müddət şişmiş qala bilir. Bu müddət uzatmasının səbəbi sadədir: avtomobil bir neçə saniyə boyunca yuvarlanır, yastığın o anda havada qalması lazımdır. Öndəki standart airbaglər isə fırlanmada adətən açılmır; çünkü həmin ssenaridə əlavə qoruma təmin etmirlər.

Şişmə həddi nə üçün bu qədər sürətli olmaq məcburiyyətindədir?

Yan toqquşmada mühəndislərin əlində inanılmaz az vaxt var. Ön toqquşmada avtomobil burun bölgəsinin əzilməsi ilə məsafə qazandırır; yan toqquşmada isə qapı ilə sənin aranda yalnız bir neçə on santimetr var. Buna görə yan airbaglərdə şişmə adətən ilk 10-20 millisaniyə içində bitmək məcburiyyətindədir. İşə düşmə həddləri də ssenariyə görə dəyişir: ağac və ya dirək kimi dar bir cisimə toqquşmada hədd 8 mph-yə qədər (təxminən 13 km/s) enə bilir, avtomobildən avtomobilə yayılan yan toqquşmalarda isə 18 mph (təxminən 29 km/s) ətrafında olur. Təlimatların "mərkəz airbag hər zaman açılmaya bilər" şəklində xəbərdarlıq yazmasının səbəbi də budur: sistem hər zərbədə deyil, alqoritmin ciddi saydığı zərbələrdə atəşlənir. Qeyd edək ki, bütün bu proses tək istifadəlik piroteknik prosesdir; bir dəfə şişən yastık sönmüş olur və modulu yenilənmək lazımdır.

Pərdə airbagdən fərqi nədir? İkisi eyni işi görmür?

Perde airbag camdan giren darbeleri savuştururken, merkez airbag tek bir tehlikeye karşı açılır: iki kişinin birbirine çarpma anı.

Mütləq xeyr və bu fərq, bu yazının ən vacib cümləsi ola bilər: pərdə airbag xaricdən gələn təhdidə, mərkəz airbag içəridəki toqquşmaya qarşı işləyir. Pərdə airbaglər avtomobilin şüşə xətti boyunca uzanır və toqquşan avtomobil, ağac və ya dirək kimi cisimlərə qarşı başını və döşsünü qoruyur. Mərkəz airbag isə heç bir xarici təhdidi bloklamır; yalnız iki sərnişinin və ya tək bir sərnişinin qarşı tərəfdəki sərt daxili səthlərə toxunmasının qarşısını alır. Fərqli təhdid, fərqli yer, fərqli sensor məntiqi.

XüsusiyyətPərdə AirbagMərkəzi (Far-Side) Airbag
YerŞüşə xətti boyunca, tavan kənarındaSürücü oturacağı daxili arxalığı və ya mərkəz konsol
Qoruduğu təhdidKənara daxil olan hissələr (nəqliyyat vasitəsi, dirək, ağac)Sərnişin-sərnişin təması, qarşı tərəfə yıxılma
İşə düşməYan toqquşma sensorları, tərsinə çevrilmə sensoruYan toqquşma sensorları, bəzi hallarda tərsinə çevrilmə
Şişmə müddətiAdətən ilk 10-20 msYan toqquşma sensor hədlərindən asılı, sürətli
Tərsinə çevrilmədə davranışŞişə bilər, uzun müddət (10 saniyə+) şişmiş qala bilərSsenariyə görə işə düşə bilər

Yan təhlükəsizlik paketinin ümumi təsiri də rəqəmlərə əks olunub: pərdə və gövdə airbaglərinin birgə istifadəsi yaxın tərəf (nearside) yan toqquşmalarda ölüm riskini təxminən %31, baş və gövdə airbag kombinasiyası isə təxminən %25 azaldır. Bir qeyd daha edim: yan toqquşma testlərində ən yüksək bal toplayan avtomobillərin hamısı başı qoruyan yan airbaglərlə gəlir, amma yastıq tək başına kifayət etmir; kabinə daxil olmanın qarşısını alan davamlı bir yan konstruksiya da şərtdir. Bu prinsip mərkəzi airbag üçün də keçərlidir, yastıq konstruksiya bütövlüyünün əvəzini vermir.

Euro NCAP-in far-side testi balverməni necə dəyişdirdi?

Bir təhlükəsizlik texnologiyası yayımlanacaqsa adətən əvvəlcə test protokolları ona qapı açır və məhz belə də oldu. Euro NCAP, 2020-də far-side sərnişin qiymətləndirməsini elan etdi və bu qiymətləndirməni yetkin qorunma balının yan toqquşma bölməsinə əlavə etdi. Balvermə balansı maraqlıdır: yan baryer və dirək testlərinin ümumi balı 12 ilə məhdudlaşarkən far-side sərnişin qorunmasının payı ən çox 4 bal. Yəni avtomobil sənə far-side qorunmasında nə qədər yaxşıdırsa onu qədərini alır; effektiv bir mərkəzi airbag bu 4 ballıq dilimdə oynayan ən güclü kartdır. Avstraliya tərəfində ANCAP da eyni yoldan gedir və 2020-dən etibarən reytinqə salınan avtomobillərdə mərkəzi airbagin mövcudluğunu və effektivliyini mükafatlandırır; yaxşı performans olmadan 5 ulduza çatmaq çətinləşib.

Bəs bu yastıq həqiqətən işə yarayır? Far-side toqquşmalar üzərində aparılan bir biomekanik tədqiqat, dizayndakı airbagin başın yıxılma bucağını və qabırğa sınığı riskini ciddi şəkildə azaltdığını göstərir. Toyota Yaris də mərkəzi airbag ilə təchiz olunmuş ilk avtomobillərdən biri kimi bu keçidin simvollarındandır. Qısacası test qurumları ilə istehsalçılar eyni istiqamətə doğru itələyir: ön oturacaqda yanında oturanın başı artıq sənin başına təhdid deyil.

Dizaynın çətin hissəsi: dar sahə, qol yolu və vaxtlama

Mərkəzi airbagi çətinləşdirən şey mexanizm deyil, məkandır. İki ön oturacaq arasında verilə bilən sahə, oturacaq enləri və mərkəz konsol çəkildikdən sonra artan darısaq bir boşluqdur. Yastığın bu boşluğa sığacaq şəkildə qatlanmasının, doğru anda doğru istiqamətdə açılmasının və sürücünün sükanı çevirən qolunun yolunu maneə törətməməsi lazımdır. Buna görə Autoliv-in həllində boru formalı yastıq konstruksiyası kritikdir: tüp kimi şişərək dar aralığı başdan-başa doldurur, doldurub bitirməkdən yox.

İkinci çətinlik oturacağın içində yaşamaqdır. Yastıq kürəkün içində olanda da oturacağın özü hələ də yan tərəfdən tənzimlənə bilən, isidilən, bel dəstəkli bir oturacıq olmaq zorundadır. Bənzər inteqrasiya məsələsini panoramik şüşə tavan airbaglərində də görmüşük: yastığın tavana və ya qapağın açıq-bağlı vəziyyətinə görə düzgün açılması gecikmələrə səbəb olmuşdu. Oturacağın içindəki sistemlərdə də eyni tip problemlər mövcuddur; buna görə də sektor esnek oturma düzümlərinə uyğunlaşa bilən oturacağa montaj olunan, koza tipli yastıq sistemlərini inkişaf etdirir. Toyota-nın arxa sıra sərnişinləri üçün mərkəz konsoldan açılan bənzər bir konsept üzərində işlədiyini də əlavə edim; fikir geriyə doğru genişlənir.

Tez-tez verilən qısa suallar

  • Mərkəz airbag haradan çıxır? Sürücü oturacağının daxili tərəfindəki kürəyindən və ya mərkəz konsoldan.
  • Sərnişin oturacağı boşdursa açılır? Bəli; yalnız sürücü olanda belə qarşı tərəfdən gələn toqquşmalarda sürücünü yastıqlamaq üçün aça bilər.
  • Hansı toqquşmalarda açılır? Qarşı yan (far-side) toqquşmalarda, bəzi hallarda isə təkmə (takla) zamanı; yan toqquşma sensorlarının ölçdüyü şiddət müəyyənedicidir.
  • Ad qarışıqlığı varmı? Var: front-center airbag, far-side airbag və centre airbag terminləri ədəbiyyatda iç-içə işlənir, hamısı eyni ailədən olan yastıqları təsvir edir.

Nəticə: kiçik yastıq, böyük fikir

Mərkəz airbag hələ də hər avtomobildə olmayan, əksər sürücünün adını belə bilmədiyi bir təhlükəsizlik hissəsidir. Amma işləmə prinsipinə baxanda həm istehsalçıların çətin mühəndis qərarlarını, həm də test qurumlarının ballama təzyiqini bir paketdə görürsən. Sənə ən yaxın məsafədə duran insanın, ən sərt toqquşmanın ən hüquqsuz anında təhlükə olmamasını təmin edir. Gələn dəfə avtomobilə baxarkən oturacağın kürəyinin daxili kənarına bir göz atmağı məsləhət görürəm; bəlkə də o dar boşluqda səni gözləyən səssiz bir qoruyucu var.

Mənbələr