Différents réseaux, un seul véhicule : le problème du roaming aux bornes de recharge

L'itinérance pour véhicules électriques (e-roaming) permet au conducteur de s'authentifier et de recharger aux stations de différents réseaux de charge avec un seul compte, une seule application ou une seule carte RFID, et de payer à un seul prestataire. C'est l'équivalent de l'itinérance des téléphones mobiles dans le monde de la recharge : vous restez abonné à votre opérateur et vous utilisez l'infrastructure d'un autre réseau. En Turquie, au mois d'octobre 2026, 185 marques proposent des services de recharge ; ce chiffre démontre aussi numériquement pourquoi la création d'abonnements individuels n'est pas soutenable.

Pourquoi une application et un abonnement séparés pour chaque station de recharge ?

L'origine du problème réside dans la structure du marché. Presque tous les bornes de recharge publiques sont rattachées à un réseau, et les réseaux, même souvent gratuitement, exigent que l'utilisateur soit enregistré dans leur système pour pouvoir démarrer une session. Sans authentification, ni la facturation ni les processus de panne, de sécurité et de réconciliation ne peuvent être menés. Résultat : chaque opérateur crée sa propre application, sa propre carte, son propre portefeuille, et du côté de l'utilisateur apparaît ce qu'on appelle la fatigue des applications.

À mesure que le marché grandit, cette situation s'alourdit. Selon les données de juin 2026, parmi les 45 097 prises en Turquie, 19 663 sont en courant continu et 25 434 en courant alternatif ; le nombre de véhicules électriques a dépassé 450 038 et, rien qu'au cours des sept premiers mois de l'année, le parc a augmenté de 91 000 véhicules. Chaque nouvelle marque ajoute une application de plus à la comptabilité du conducteur, du moins jusqu'à ce que les accords d'itinérance entrent en jeu. Sur un marché où PwC Strategy& évaluait à plus de 150 le nombre de titulaires de licences fin 2023, on ne peut s'attendre à ce que cette tendance s'arrête d'elle-même.

Comment fonctionne techniquement l'itinérance (roaming) ?

Pour comprendre le système, il suffit de distinguer deux rôles. Le CPO (exploitant de points de charge) est la partie qui exploite le réseau où la charge commence ; le eMSP (fournisseur de services d'e-mobilité) est la partie où se trouvent le compte, l'application et la facture du conducteur. Vous êtes client d'un eMSP ; vous chargez physiquement à la station d'un CPO. L'itinérance est le flux de données et de paiements qui établit un pont entre ces deux parties.

Le flux se déroule étape par étape ainsi : Vous branchez le véhicule et présentez votre identité (application, carte RFID ou autorisation intégrée au véhicule). Le propre réseau de la station transmet cette identité à votre prestataire principal via une plateforme d'itinérance ou une connexion directe. Le prestataire principal approuve, la charge commence. À la fin de la session, les données de kWh, de durée et de localisation sont renvoyées pour la facturation ; le paiement est réglé en une seule facture via votre prestataire principal. Les données partagées ne se limitent pas au journal de session : la position de la station et son état de fonctionnement, les tarifs, les jetons d'authentification, les notifications d'incident et les données de réconciliation passent également par ces lignes.

Protocoles : À quoi servent OCPP et OCPI ?

Les deux normes opèrent à des couches différentes et ne doivent pas être confondues. OCPP régit la communication entre la borne de recharge et le système de gestion back-end : contrôle à distance, mise à jour du firmware, surveillance de l'état. Il a été créé en 2009 par l'Open Charge Alliance ; aujourd'hui, les versions 1.5, 1.6 et 2.0 sont répandues.

OCPI, quant à lui, est la couche itinérance de l'affaire : un protocole ouvert développé depuis 2014 pour l'itinérance pair à pair entre le CPO et l'eMSP, et mis à jour par l'EVRoaming Foundation. Il permet l'échange des tarifs, des données de session, des positions et des jetons d'authentification sous une forme standardisée. En résumé, OCPP gère l'équipement, OCPI relie les réseaux entre eux. Le fait que le secteur n'ait pas encore trouvé d'accord sur un protocole unique explique pourquoi l'interopérabilité reste toujours imparfaite.

Les trois modèles d'itinérance : Plateforme réseau, Hub et Pair à pair

L'itinérance ne fonctionne pas selon un modèle unique ; en pratique, il existe trois modèles. Connaître leurs différences vous est utile lorsque vous évaluez quel opérateur vous ouvre réellement quel accès réseau.

• Modèle plateforme unique : l'eMSP et les CPO gèrent la réconciliation des paiements sur une seule plateforme, dans un système unique. Le modèle le moins frotté mais le plus fermé.
• Itinérance par hub : les données transitent par un hub central, les paiements sont traités séparément entre les parties. L'accès peut être géré de manière ouverte à tous ou via des offres bilatérales.
• Pair à pair (peer-to-peer) : un contrat direct entre deux parties. Chaque nouvelle connexion nécessite un nouvel accord ; le protocole le plus répandu est OCPI.

L'échelle des hubs est concrète : grâce aux adhésions à Hubject et Gireve, certains opérateurs peuvent offrir à leurs clients l'accès à plus de 580 000 points de recharge en Europe, en Asie et aux États-Unis ; un autre intermédiaire donne accès à plus de 200 000 points. Il convient d'ajouter que les accords de pair à pair constituent également une tendance qui se popularise, notamment pour consolider une position entre les deux grands acteurs du marché.

Carte RFID, application et Plug & Charge : Les moyens de démarrer la recharge

Il existe trois méthodes courantes d'authentification. L'application est la plus souple : prix, disponibilité et gestion de session sur un seul écran. La carte RFID, elle, sert à démarrer et arrêter la session en touchant le lecteur ; elle élimine la corvée d'ouvrir l'application à chaque fois et est plus fiable dans les zones à faible signal. La troisième voie est l'autorisation basée sur le véhicule, c'est-à-dire Plug & Charge (ISO 15118) : le véhicule est reconnu par son propre certificat, et ni application ni carte ne sont nécessaires. Lorsque la reconnaissance des certificats entre réseaux est assurée, sa version itinérance devient également possible ; des solutions similaires à AutoCharge permettent la recharge sans carte ni application sur certains réseaux.

Une note pratique : Acquérir une seule carte RFID et l'enregistrer dans les applications de plusieurs opérateurs est une méthode répandue parmi les utilisateurs. Une seule carte fait office de portefeuille au sein des réseaux qu'elle prend en charge ; quant au réseau qui lira ou non la carte, cela dépend de la méthode d'identification de la station. N'oubliez pas que tous les bornes de recharge ne prennent pas en charge la même méthode (RFID, application ou Plug & Charge) ; vérifier avant le départ la méthode acceptée par les stations sur votre itinéraire est la mesure la moins coûteuse pour éviter les démarrages de recharge ratés.

La situation en Turquie : Réglementation, chiffres et étapes d'une application unique

La Turquie n'a pas laissé ce problème au bon vouloir du marché. La réglementation de l'EPDK a donné aux titulaires de licences le droit de conclure des accords d'itinérance mutuelle avec différents réseaux de recharge ; des échanges réciproques de données et de paiements entre opérateurs sont prévus. L'EPDK exploite également la plateforme d'accès libre Şarj@TR, et le projet réglementant l'accès aux services de recharge accorde aux exploitants actuels un délai supplémentaire jusqu'au 31 décembre 2026 pour se conformer aux nouveaux critères. La pression réglementaire est la force la plus puissante qui pousse le marché de l'ère des abonnements individuels vers celle de l'accès partagé.

Le marché en chiffres : 185 marques, 13 mille stations

En octobre 2026, 185 marques fournissent des services de recharge en Turquie ; le nombre total de prises est de 47 908. Il est possible de résumer la division du travail dans ce tableau en deux tableaux. Le premier concerne l'infrastructure et la tarification, le second les exemples d'intégration touchant l'utilisateur.

La comparaison des prix se fait en pratique via des plateformes indépendantes ; l'écart de coût est concret. Pour un même trajet de 100 km, un calcul d'exemple donne 52 TL en recharge à domicile, 216 TL sur une borne DC et 520 TL pour un véhicule essence. Autrement dit, l'itinérance détermine où et à quel tarif vous rechargerez, ce qui en fait un sujet qui touche directement votre portefeuille.

La consolidation a également commencé du côté du marché : Zes et Wat Mobilite ont uni leurs forces ; les utilisateurs peuvent démarrer les bornes de recharge Wat depuis une seule application, et l'intégration Zes-Beefull a également été annoncée. Ce type de fusions est le moyen le plus rapide de réduire concrètement le nombre d'abonnements pour l'utilisateur. Selon le scénario intermédiaire de PwC Strategy&, le nombre de véhicules électriques enregistrés devrait dépasser la barre des 2 millions d'ici 2030 ; à cette échelle, l'interopérabilité entre opérateurs n'est plus une option, mais une condition d'utilisabilité de l'infrastructure.

Où se situent les limites : Pourquoi l'itinérance ne résout-elle pas tous les problèmes ?

Un tableau honnête exige de compter aussi les limites. Premièrement, la couverture : l'itinérance dépend de l'adhésion au réseau et des accords régionaux ; c'est encore à vous de vérifier quels réseaux sont pris en charge. Deuxièmement, la qualité des données : des données de localisation et de disponibilité incohérentes peuvent faire apparaître une station comme disponible alors qu'elle est en réalité défectueuse, entraînant des tentatives de charge ratées ; les différences d'enregistrement de session entre les systèmes des CPO et des eMSP alimentent également les litiges de facturation. Troisièmement, la tarification : même en Europe, le marché n'a pas encore trouvé de consensus total sur un modèle de tarification d'itinérance considéré comme juste et raisonnable, et il n'existe pas encore de réglementation complète dans ce domaine ; la Commission européenne travaille depuis 2020 sur la conformité aux protocoles, les paiements transfrontaliers et les règles de TVA. La transparence des tarifs, les règles de réconciliation et les limites du support client en cas de litige font partie des sujets opérationnels que le secteur est encore en train de structurer.

La perspective européenne est prometteuse : le continent a atteint 1 million de points de charge publics en 2025 ; soit un facteur dix par rapport à 2018, et les prévisions actuelles indiquent 2 millions de points en 2029 et 3 millions en 2032. À mesure que l'échelle grandit, le coût de l'absence d'une norme unique augmente aussi ; c'est pourquoi l'interopérabilité grimpe en tête de l'agenda réglementaire, comme c'est le cas en Turquie.

Guide pratique : Comment accéder au plus large réseau avec le minimum d'abonnements ?

L'approche d'ingénierie est simple : on élimine la variable inutile et on met à l'échelle celle qui compte. Du côté du conducteur, la même logique se résume aux étapes suivantes :

1. Définissez votre itinéraire. Listez les réseaux auxquels appartiennent les stations situées sur vos trajets domicile-travail et sur vos longs trajets fréquents. La valeur d'un adhésion dépend entièrement de la fréquence à laquelle vous utilisez ce réseau.
2. Choisissez l'eMSP offrant la plus large couverture d'itinérance. Consultez la liste des réseaux dans l'application ; combien de stations un seul compte peut-il atteindre grâce aux hubs ou aux accords d'interopérabilité ? Voilà votre critère de décision.
3. Procurez-vous une seule carte RFID et enregistrez-la dans chaque application. Il est possible d'enregistrer la même carte dans les systèmes de plusieurs opérateurs ; ainsi, pas de collection de cartes dans votre portefeuille.
4. Prévoyez une méthode de secours. Si votre véhicule prend en charge l'ISO 15118, utilisez le Plug & Charge ; sinon, gardez en réserve une carte acceptée par au moins deux réseaux.
5. Vérifiez le prix avant chaque trajet. Consultez les tarifs à jour sur des plateformes de comparaison indépendantes ; en courant continu, le coût au kilomètre peut être plusieurs fois supérieur à celui d'une charge à domicile.

Le tableau d'objectif est clair : que la plupart des stations de charge s'ouvrent avec un seul compte client ; comme la plupart des cartes de paiement sont acceptées dans la plupart des magasins. En Turquie, le cadre réglementaire est déjà établi dans ce sens, le marché commence à se consolider et, côté utilisateurs, il est déjà possible d'accéder à un large réseau avec un seul compte grâce au bon choix de carte et d'application. En attendant l'achèvement de la mise en place, le meilleur outil reste le conducteur qui planifie non pas pour chaque station, mais pour chaque itinéraire.

Sources

• L'itinérance dans la charge des VE
• Itinérance des VE
• Les avantages de l'accès multi-réseaux dans la technologie moderne
• E-Roaming : la main invisible derrière une recharge de VE sans accroc
• Roaming : débloquer l'avenir des déplacements en VE
• Une réglementation complète de l'EPDK pour le marché de la recharge de véhicules électriques
• Plateforme d'accès libre Charge@TR - EPDK
• Projet de nouvelles règles pour l'accès aux services de recharge
• Toutes les entreprises de recharge de VE en Türkiye
• Infrastructure de recharge de véhicules électriques en Türkiye 2026
• Le nombre de véhicules électriques atteint 465 000
• Comparaison des prix des bornes de recharge
• Tarifs de recharge des VE 2026
• Rentabilité du marché de la recharge en Türkiye
• Pourquoi les cartes RFID restent importantes
• Recharger sans carte de recharge
• L'adhésion à un réseau de recharge en vaut-elle la peine ?