Era diesla w Le Mans: Peugeot kontra Audi

Zmagania kierujące Le Mans 24 Hours między 2006 a 2011 rokiem to historia rewolucji diesla zapoczątkowanej przez Audi modelem R10 TDI oraz odpowiedzi Peugeota modelem 908 HDi FAP: Peugeot, silniejszy na papierze, zawsze pozostawał o krok za Audi pod względem efektywności paliwowej i strategii pit-stopów. Koniec tej ery przyniosły przepisy dotyczące hybryd zatwierdzone w 2010 roku.

Wejście diesla do Le Mans: Dlaczego Audi zbudowało R10 jako diesla?

Diesel wcale nie był tematem obcym w Le Mans; pierwszym dieslem startującym był Delettrez już w 1949 roku. Ale od tamtej pory aż do 2006 roku żaden diesel nie wygrał klasyfikacji generalnej. I właśnie tutaj Audi weszło na scenę i wypełniło lukę: R10 TDI zapisało się w historii jako pierwsze dieselowe auto sportowe, które wygrało Le Mans 24 Hours. A dlaczego diesel? Bo prawdziwym testem Le Mans nie jest prędkość, lecz efektywność i wytrzymałość. Silnik diesla spala paliwo wydajniej, czyli na tym samym zbiorniku paliwa uzyskujesz większy zasięg i rzadziej zjeżdżasz na pit stopy.

Liczby to potwierdzają. Ze zbiornikiem 90 litrów R10 oferowało 27,3 km większy zasięg niż poprzedniej generacji Audi R8 z doładowanym silnikiem benzynowym. W Le Mans 2006 auto spalało 41,05 litra paliwa na 100 kilometrów, a w 2008 roku wzrosło to do 45,56 litra - wraz ze wzrostem osiągów efektywność trochę cierpiała, ale wciąż wystarczało to, by robić mniej pit stopów niż rywale z silnikami benzynowymi. W Le Mans auta tankują około 30 razy w ciągu 24 godzin; dlatego pominięcie każdego tankowania daje zespołowi poważną przewagę taktyczną. Pomyśl tak: jak pominięcie jednego całego postu na stacji benzynowej podczas długiej podróży. Wyobraź sobie - zyskujesz godziny.

Opis techniczny V12 TDI

W sercu R10 leżało V12 diesel o pojemności 5,5 litra (5499 cm3), z cylindrami rozstawionymi pod kątem 90 stopni, pochodzące z chłodni. Oferowało moc ponad 650 KM i moment obrotowy powyżej 1100 Nm - co więcej, ten moment był dostępny niemal od biegu jałowego, a użyteczny zakres mocy wynosił 3000-5000 obr./min. Był to pierwszy diesel Audi z aluminiową skrzynią korbową; wyposażono go w cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy i wtrysk Common Rail. Ciśnienie wtrysku przekraczało zaś 1600 barów, przewyższając samochody seryjne. Fajne, prawda?

Oczywiście są też plotki krążące po paddocku. Legendarny kierowca wyścigowy Henri Pescarolo twierdził, że rzeczywista moc wersji z 2006 roku wynosiła około 700 KM. Oficjalne dane producentów są zwykle zachowawcze, więc nie dziwi fakt, że między ogłoszonymi 650 hp a realną mocą na torze istniała pewna różnica.

Peugeot 908 HDi FAP: Francuska Odpowiedź na Diesla

Oczywiście rolą Peugeota nie było tylko obserwowanie rewolucji Audiego. Francuska marka weszła na scenę w 2007 roku z modelem 908 HDi FAP; był to pierwszy dieslowski samochód LMP1 Peugeota i jako drugi dieslowski samochód sportowy od największego producenta stanął bezpośrednio naprzeciwko R10. Na papierze liczby przemawiały na korzyść Peugeota: silnik to HDi diesel V12 o kącie rozwarcia 100 stopni, o maksymalnej pojemności 5.5 litra dozwolonej przez przepisy, generujący moc powyżej 700 bhp i moment obrotowy powyżej 1.200 Nm. Nawet skrzynia biegów opracowana przez Ricardo została zaprojektowana tak, aby przenieść ten moment obrotowy 1.200 Nm. W wojnie momentu obrotowego Peugeot był na czele, a Audi odpowiadało wydajnością tam, gdzie traciło moc.

W 2008 roku Peugeot wystartował trzema 908 i w sesjach kwalifikacyjnych zrobił furorę jako najszybszy zespół. Ale kiedy nadszedł dzień wyścigu, obraz się zmienił - i właśnie wtedy ujawnia się prawdziwa lekcja Le Mans: najszybszy samochód nie zawsze wygrywa.

Pojedynek 2007-2008: Dlaczego Peugeot Został o Krok w Tyle?

Przez dwa lata ten pojedynek był głównym tematem Le Mans, a wyniki często dzieliły się niewielkimi różnicami. W 2007 roku #8 Peugeot zakończył na drugim miejscu, tuż za zwycięskim R10. Rok 2008 był kluczowym rokiem tej historii: Peugeot był szybszy na papierze i wyprzedzał w kwalifikacjach; ale podczas wyścigu operacja pitowa Audi Sport była na tyle czysta, że nowe 908 nie zdołały uniknąć porażki z trzyletnim R10. W wyniku 2008 roku #2 R10 wygrał klasyfikację generalną, a dwa kolejne Audi uzupełniły niższe stopnie podium - czyli Audi odeszło z podwójnym zwycięstwem.

Nie ma jednego powodu, dla którego Peugeot pozostał w tyle; nałożyło się na siebie kilka przyczyn:

• Operacja pitowa: Kiedy w 2008 roku strategia paliwowa i oponiarska Audiego połączyła się z warunkami atmosferycznymi, Audi wyprzedziło Peugeota z mniejszą ilością paliwa.
• Filozofia wydajności: Audi używało diesla nie jako broni szybkości, lecz jako broni wydajności; Peugeot natomiast nie poszedł na żadne ustępstwa w kwestii mocy.
• Charakter toru: R10 był opisywany jako wyraźnie szybszy na prostych i znacznie stabilniejszy w zakrętach.

W tym betweenie w 2009 roku do akcji wkroczyło nowe Audi R15 TDI. Przepisy zmniejszyły wlot powietrza o 10% i obniżyły ciśnienie doładowania o około 7%; Audi odpowiedziała nowym pojazdem z silnikiem V10 TDI o pojemności 5.5 litra, oferującym około 592 KM i około 1.000 Nm momentu obrotowego. I wreszcie w 2009 roku, przeciwko temu nieco osłabionemu Audi, Peugeot zakończył swoją długą oczekiwanzę: 908 po raz pierwszy w Le Mans pokonał Audiego. Cztery lata cierpliwości znalazły tu swoje odpowiadanie!

Strategia pitów: Wojna wygrana na kalkulacjach paliwowych

W Le Mans pit stop to nie tylko wymiana opon, to naprawdę partia szachów. Zmniejszenie liczby tankowań skraca zarówno sekundy spędzone na pit lane, jak i przerwy zaburzające idealny rytm okrążenia. Cała filozofia diesla Audi była zbudowana na tej kalkulacji: silnik wydajniejszy, mniej postojów, dłuższe stinty. Fakt, że R10 wymagał mniej pit stopów na tankowanie niż jego benzynowi rywale, był jednym z najczęściej podkreślanych punktów w ówczesnych raportach.

Ciekawe w 2008 roku było to, że: wyścig tamtego roku ukształtowały częściowo warunki atmosferyczne, ale wynik przyszedł znów tym samym mechanizmem. Audi zneutralizowało moc Peugeota kalkulacją zasięgu paliwowego i okienek pitowych. W wyścigu 24-godzinnym każde zatrzymanie to ryzyko; Audi było zespołem, który utrzymał ryzyko na minimum. Dziadek dzisiejszych kalkulatorów pit stopów, budowanych nawet w symulatorach wyścigowych, to w istocie właśnie ta logika planowania paliwa i stintów w prawdziwym świecie.

To nie był tylko wyścig: Technologia diesla przeciekająca na ulice

Wpływ tej wojny nie ograniczył się do toru. Dieslowe doświadczenie Audi trafiło bezpośrednio do pojazdów drogowych: Q7 V12 TDI wywodzący się z R10, z silnikiem o pojemności 6.0 litra, generował moment obrotowy 1.000 Nm i rozpędzał się 0-100 km/h w 5,5 sekundy. Ten diesel SUV wywodzący się z prototypu wyścigowego był jednym z efektownych owoców ery diesla. Nieprzypadkowo Le Mans przez historię było poligonem prób tak innowacji, jak hamulce tarczowe, wtrysk bezpośredni czy technologia hybrydowa; od 1923 roku tor był najbardziej bezwzględnym polem testowym technologii drogowych.

Bilans R10 na torze również zasługuje na ocenę: Audi zwyciężało benzynowym R8 w latach 2000-2002, 2004 i 2005, a następnie trzykrotnie z rzędu świętowało z dieslem w latach 2006-2008. W 2007 roku pozostałe dwa R10 nie ukończyły wyścigu, ale samochód #1 zdołał wygrać. Diesel nie tylko podtrzymał przewagę Audi w Le Mans; nadając mu nowy techniczny podpis. W latach 2009-2010 R10 pozostałe poza oficjalnym programem jeździły tylko z prywatnym zespołem Colin Kolles; w 2009 roku 7. i 9. miejsce, a w 2010 oba samochody nie ukończyły wyścigu.

Koniec ery diesla: Jak przepisy hybrydowe zmieniły wszystko?

Każda epoka ma datę końca, a ta ery diesla została opatrzona pieczęcią 10 czerwca 2010 roku: tego dnia ACO zatwierdziło prototypy hybrydowe na Le Mans 2011. Nowe przepisy unieważniły pierwszą generację 908; Peugeot pod koniec 2009 roku rozpoczął rozwój nowego prototypu i w 2011 roku ścigał się nowym 908 z silnikiem V8 diesl, porzucając nazwę FAP. Naprzeciwko nich stało Audi z zamkniętym kokpitem, o mocy 540 KM - R18 TDi - ograniczenia narzucone przez przepisy kosztowały oba zespoły moc, w 2011 roku doszło do straty około 150 KM/efektywności.

Prawdziwy przełom jednak nadszedł w 2012 roku: R18 e-tron quattro, oparty na węglowym monokoku produkcji Dallary, z 3,7-litrowym turbodieslem V6 i hybrydowym systemem opartym na kole zamachowym opracowanym dzięki technologii F1, stał się pierwszym hybrydowym autem, które wygrało Le Mans. Dzięki napędowi na cztery koła uchodzi też za pierwszego zwycięzcę Le Mans wysyłającego moc na wszystkie cztery koła. W tym roku startowały też niespełniające norm hybrydowych R18 Ultra, ale przyszłość była już jasna: wyścig zamieniał się z rywalizacji o wydajność w rywalizację o odzyskiwanie energii. Po wycofaniu się Audi i Porsche z WEC Toyota pozostała na scenie jako ostatni hybrydowy projekt LMP1. Patrząc z perspektywy 2026 roku, sześcioletnia przygoda ery diesla jawi się jako jeden z najbardziej barwnych rozdziałów technologicznych Le Mans.

Słowo końcowe: Szybszy zwycięzca, czy sprytniejszy zwycięzca?

Era diesla pokazała nam jeszcze raz istotę Le Mans: ten wyścig nagradza nie moc, lecz tych, którzy używają mocy we właściwym miejscu i we właściwym czasie. Peugeot zbudował mocniejsze auto, z większym momentem obrotowym i często szybsze; Audi natomiast zarządzało każdym litrem paliwa i każdą sekundą pit stopu jak złotem. Klęska w 2008, zwycięstwo w 2009 i korporacyjne odrodzenie w 2011... Bohaterem tej historii nie był w rzeczywistości silnik, lecz strategia. A co u Ciebie robi większe wrażenie: ogromne liczby na papierze, czy idealna kalkulacja ustawiona w okienku pit?

Źródła

• Peugeot i Audi: rywalizacja, która zdefiniowała pokolenie
• Audi R10 TDI – Wikipedia
• Peugeot 908 HDi FAP – Wikipedia
• Developing the gearbox for the Peugeot 908 HDi FAP – Ricardo
• Age of the diesel sports car is fuelled by Audi – OneShift
• Audi R18 Ultra / e-tron quattro – Racecar Engineering
• 2012 Audi R18 e-tron quattro – Road & Track
• Taktyka pit stopów: istotny czynnik w 24 Hours of Le Mans
• Audi Le Mans (oficjalna strona)
• Wyniki Audi R10 TDI – lemans24h.com