LMDhとLMHの違いは何?

フェラーリとポルシェが同じクラスで戦いながらほとんど共通点を持たないことは、耐久レースの最も興味深いパラドックスである.
フェラーリとポルシェが同じクラスで戦いながらほとんど共通点を持たないことは、耐久レースの最も興味深いパラドックスである.

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ル・マンで前方のマシンたちを眺めているとき、ふと疑問が浮かんだはずだ: フェラーリとポルシェは同じクラスで戦っているのに、2台は書類上ではほとんど共通点がない. 片方はハイブリッド、もう片方は違う. 片方のシャシーはメーカーの自社製、もう片方は市販の既製品だ. では、なぜこの2つが同じ周回でバランスを保てるのか? まさにWECハイパーカークラスの中心にあるこの二重構造 — LMHとLMDh — を解き明かすことは、耐久レースを本当に理解するための最も楽しい一歩のひとつだ.

2つのレギュレーション、2つの異なる物語: LMHとLMDhはどこから来たのか?

LMH üreticilere tasarım özgürlüğü verirken, LMDh maliyeti kısıp iki kıtayı tek Şampiyona bayrağı altında buluşturuyor.

まずは略称から解きほぐそう.どちらもひとつの物語を語っているからだ. LMH、すなわちLe Mans Hypercarは、ACOとFIAの共同規定だ. LMP1の後継として設計されたが、あのクラスのような空中を飛ぶような、高額でメーカーを遠ざけた哲学ではなく、 より手頃なコストと、より柔軟な設計の自由を提供している. LMHマシンはWECとル・マンでのみレースが可能だ.

LMDh、すなわちLe Mans Daytona Hybridは、より若いプロジェクトだ. 2020年1月24日にデイトナで行われた合同記者会見で発表されたこのレギュレーションは、IMSA側ではDPiの後継として誕生し、当初からLMHとの「収束」 — つまりいつか同じサーキットで出会うこと — を視野に入れて書かれた. その計画は実を結んだ: LMDhマシンは2023年に初めてWECに登場し、同年デイトナ24時間レースでIMSAのGTPクラスにも参戦した. つまりLMDhは2つのパスポートを持つ存在であり、 LMHはWECでのみ有効なビザを1枚だけ持つ選択肢なのだ.

注目ポイント

  • 両クラスとも1,030 kgの最低重量と、ハイブリッドを含む最大520 kW (698 hp)の出力に制限されている
  • LMDhのシャシーは4社のサプライヤーからのみ調達可能: Dallara、Ligier、Multimatic、Oreca
  • LMDhのハイブリッドシステムはシングルサプライヤー方式: モータージェネレーターはBosch、バッテリーはWilliams Advanced Engineering、トランスミッションユニットはXtrac
  • ACOによれば、2台のハイパーカーを運用するコストは、従来のLMP1に比べて80%低い
  • FIA、ACO、IMSAは、2030年以降ハイパーカー向けの単一統合プラットフォームを発表した

技術的な違い: ハイブリッドは必須か、シャシーは既製品か?

本当においしい部分はここだ. 2つのレギュレーションの哲学は、ハイブリッドシステムへのアプローチに表れている. LMDhではハイブリッドシステムが必須で、シングルサプライヤー方式を採用: Boschのモータージェネレーター、Williams Advanced Engineeringのバッテリー、Xtracのトランスミッション-ハイブリッドユニット. システムはリアアクスルのみを駆動し、時速120 kmを超える速度で作動し、最大200 kWまでのエネルギーを回収できる. こう考えてみてほしい: 誰もが同じ箱を買い、自分のエンジンをその中に収めるようなものだ. 箱の中身はすべて標準仕様、外側のエンジンは完全に自分のものだ.

一方LMHでは、アーキテクチャはほぼ完全にメーカーの手にある. ハイブリッドですら必須ではない; 望むメーカーはアクスル1基に最大200 kWの電力を追加でき、望まない場合はハイブリッドなしのままでいられる. トヨタとフェラーリがハイブリッド路線を選ぶ中、アストンマーティンはValkyrie AMR-LMHで、クラス唯一の非ハイブリッド・非前輪駆動の二輪駆動車として、コスワース開発の6.5リットル自然吸気V12を確実に搭載しています. 内燃機関については、排気量もアーキテクチャも両クラスですでに自由です: プジョーは2.6リットルツインターボV6に、トヨタは3.5リットルツインターボV6に署名しています.

シャシー、重量、空力のルール

シャシー面での違いはさらに明確です. LMDhには4つの認可サプライヤーがあります: Dallara、Ligier、Multimatic、Oreca. ポルシェ963はMultimaticから、キャデラックとBMWはDallaraから、アキュラとアルピーヌはOrecaから、ランボルギーニはLigierからシャシーを調達しています. 共通寸法も固定されています: 3,150 mmのホイールベース、2,000 mmの全幅、5,100 mmの全長. 一方LMHでは、シャシーは完全にメーカー開発です; さらにはロードカーとの双方向の派生も可能です. レギュレーション第19.1条は、カテゴリーに参入するために20台の市販車生産を義務付けており、つまりLMHは本当にハイパーカーとの結びつきを持っています.

重量と空力では、両クラスは互いに込み合った状態です. 最低重量はどちらも1,030 kg; ダウンフォース/抗力比は4:1に制限され、調整可能な空力要素は1つだけ許可されています. プジョーの有名なウイングレスの9X8は、まさにこの制約の中で試された大胆なアイデアでした; 2023年にはよりコンベンショナルなデザインに回帰しました. 性能差も最小限です: 例えばトヨタGR010は、旧LMP1時代のTS050に比べ17%重く、32%出力が低いものの、スパのような短いサーキットではラップタイムの差は2秒未満に収まります. ルールを作った者たちは望むものを手に入れたのです.

項目LMDhLMH
起源IMSA + ACOの共同規定ACO + FIAの規定
参戦可能なシリーズWECおよびIMSA (GTP)WEC / ル・マンのみ
ハイブリッドシステム義務、単一サプライヤー (Bosch–Williams–Xtrac)任意、アーキテクチャ自由
シャシーDallara、Ligier、Multimatic、Oreca完全にメーカー開発
ICE出力上限470 kW (630 hp)500 kW (671 hp)
合計出力 (ICE + ハイブリッド)最大 520 kW (698 hp)最大 520 kW (698 hp)
最低重量1,030 kg1,030 kg
ロードカー要件なし20台の市販車生産義務

コスト: どちらのレギュレーションが新規メーカーの扉を開いたか?

私に言わせれば、この二重構造の最も重要なポイントはここです. LMDhの目的はすべて、管理可能な予算を提供することにあります; シャシーは費用上限付きで409,000ドル(トランスミッション除く)で販売されており、完成したLMDhマシンは内燃機関を除いて約349,750ユーロで製造できます. 標準ハイブリッドパッケージもコスト効率を支えています. 要するに、LMDhはハイパーカーへの入場チケットを割引価格で販売するチケット売り場のように機能しているのです.

LMH側では、全体的な予算上限は公表されていません; 設計の自由は当然、より高い開発コストをもたらす可能性があります. しかし、状況は一方向的でもありません: LMHのERSシステムのカスタマーチームへの供給には300万ユーロのコスト上限が設定されており、全体の状況はLMP1の暴騰時代よりはるかに良好です. 新規参入メーカーの多く、例えばフォード、マクラーレン、そしてヒュンダイ傘下のジェネシスは、そのためLMDhを選択しました. 一方、より成熟しデザインの自由度を重視するメーカーはLMHに残りました.

Balance of Performance: 異なる哲学はどのように均等化されるのか?

2つのレギュレーションが同じサーキットで共存する魔法の公式とは: Balance of Performance(BoP)、略してBoPです. その理屈は非常にシンプルで、日常生活にたとえて説明できます.全員が自分の自転車でレースをするなら、自転車が違っても問題ありません. 重いものは軽量化し、軽いものには減速装置を付ければ、スタートラインでチャンスは均等になります. WECでもBoPは、車両ごとに重量、最大出力、そしてLMHでは4輪駆動が作動する速度しきい値を調整しています. 目的は、ハイブリッド車と非ハイブリッド車、4輪駆動と2輪駆動が本当に戦えるようにすること、 同時に後発のチームにも勝利のチャンスを与え、開発競争の意欲を削がないことです.

BoPが議論の的になることもあるのは隠せません: 誰がどれだけのハンデを受けたかは毎レース後に話題になります. しかしFIA側は新世代BoPシステムをより高い安定性のために刷新し、2026年シーズンの重量と出力のマップは非公開とされています. つまり、この舞台裏の重量とスロットルで繰り広げられる微妙な駆け引きこそ、クラスの表面的な主役であるフェラーリ、トヨタ、ポルシェの名前の裏にある本当の競争の仕組みなのです.

2026年のグリッドには誰がいて、誰がどの道を選んだのか?

2026年のハイパーカーグリッドを見ると、二元的なレギュレーションの強さが見えてきます: アストンマーティン、アルピーヌ、BMW、キャデラック、フェラーリ、ジェネシス、プジョー、トヨタといった巨大な名前が同じクラスにいます. LMDh側は目覚ましい拡大を経験しています: ジェネシスのGMR-001は2026年のイモラ6時間レースでデビューし、フォード(オレカシャシー)とマクラーレンのMCL-HY(ダララ)は2027年に参戦します. フェラーリは2026年に3台目の499Pを追加し、3台体制で戦場に立ちます. アルピーヌは2台のA424を3.4リッターのメカクロームエンジンとともにグリッドに並べます.

大きなサプライズはポルシェ陣営から訪れました: 963はWECの35台構成の2026年エントリーリストに名を連ねず、チームは2026年にチーム・ペンスキーと道を分かつことになります. ポルシェのWECの挑戦は、LMGT3でマンティとともに続きます. 一方フェラーリは、2029年シーズン終了までWECハイパーカーへの参戦を約束しており、つまりクラスで最も意欲的な名前のひとつが長期的にここに留まることになります. LMDh車両が同じ基本ホモロゲーションでIMSA(現地での名称はGTP)とWECの両方を走れることも、この躍動を支えています.

未来: 2030年に単一レギュレーションが来るのか?

では、この二元的な構造は永遠に続くのでしょうか? 答えはノーのようです. FIA、ACO、IMSAは、2030年以降ハイパーカークラス向けの単一かつ統一された技術プラットフォームを発表しました. H2ハイパーカーも2030年レギュレーションのパワートレインとハイブリッドの基本原則に従うと言われています. 目的は、既存および潜在的なメーカーに長期的な安定した環境を提供することです. その兆候となる措置はすでに講じられています: ハイパーカーおよびLMDhのホモロゲーションサイクルは2029年まで延長され、メーカーにはクラス期間中に合計5回の「ジョーカーEVO」開発権が認められました.

もちろん、この統合で全員が完全に満足しているわけではありません: 単一プラットフォームはメーカーに安定性をもたらす一方、技術的な選択肢を狭めることが批判の対象となっています. さらにLMDh側では新たな扉も開かれています - 2026/27シーズンから、これらのマシンはAsian Le Mans SeriesでPro/Amハイパーカーエントリーとして参戦できるようになります. つまり、レギュレーションがどれだけ統合されても、ハイパーカーの躍進は衰えることを知りません.

簡単にまとめると: LMDhとLMHの違いとは何か?

まとめておきましょう.このページが約束していた本来の話題ですから: LMHはACOがメーカーに完全なデザインの自由を与える独自のハイパーカーレギュレーションであり、LMDhはIMSA発祥で、4社の承認済みシャシーサプライヤーと標準ハイブリッドパッケージによってコストを管理し、WECとIMSAの両方で戦える「入場券」です.両者とも1,030 kgの重量とほぼ同じ520 kWの出力上限を共有し、Balance of Performanceによって同じ戦いの中で同等化されます. 一方は既製のベースを与えてくれ、そこに独自のエンジンを搭載する方式. もう一方はゼロから自社マシンを描き起こしますが、その資金とリスクは自ら負担します. どちらの道が正しいのかという問いの答えは、グリッドにはっきりと示されています: どちらも機能しており、ハイパーカーのこの豊富なメーカーリストは、まさにこの二者があるからこそ存在しているのです.

あなたはどちらが魅力的だと思いますか: ゼロから自分のサインを刻むLMHの道か、それとも賢く予算で参戦するLMDhか? コメント欄で会いましょう - 2027年にFordとMcLarenが参戦すればこの状況がどう変わるのか、楽しみに待っています.

出典