¿Cuál es la diferencia entre LMDh y LMH?

Campeonato Mundial de Resistencia (WEC)
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Creación: 26 Octubre 2026

Que Ferrari y Porsche, compitiendo en la misma clase, no tengan casi nada en común es el paradigma más interesante de las carreras de resistencia.

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Mientras miraba los autos de delante en Le Mans, se le quedó grabada una duda: Ferrari y Porsche compiten en la misma clase, pero los autos casi no tienen nada en común sobre el papel. Uno es híbrido, el otro no. El chasis de uno sale directamente de las manos del fabricante, el del otro viene de estante. Entonces, ¿cómo equilibran estos dos en la misma vuelta? Resolver este sistema dual en el corazón de la clase Hypercar del WEC - LMH y LMDh - es uno de los pasos más divertidos para entender de verdad las carreras de resistencia.

Dos Reglamentos, Dos Historias Diferentes: ¿De Dónde Salieron LMH y LMDh?

LMH üreticilere tasarım özgürlüğü verirken, LMDh maliyeti kısıp iki kıtayı tek Şampiyona bayrağı altında buluşturuyor.

Primero aclaremos las siglas, porque cada una cuenta una historia. LMH, es decir Le Mans Hypercar, es una regulación conjunta del ACO y la FIA. Fue diseñada para reemplazar a la LMP1, pero no con una filosofía voladora, cara y que ahuyentaba a los fabricantes como la de esa clase; ofrece una libertad de diseño más económica y más flexible. Los autos LMH solo pueden competir en el WEC y en Le Mans.

LMDh, es decir Le Mans Daytona Hybrid, es un proyecto más joven. Este reglamento, anunciado en la conferencia de prensa conjunta celebrada en Daytona el 24 de enero de 2020, nació en el lado de la IMSA como sucesor del DPi y se escribió desde el principio con el plan de "convergencia" con LMH - es decir, encontrarse un día en los mismos circuitos. Ese plan funcionó: Los autos LMDh aparecieron por primera vez en el WEC en 2023, y ese mismo año entraron en la clase GTP de la IMSA con las 24 Horas de Daytona. Es decir, el LMDh tiene doble pasaporte; el LMH, en cambio, es una opción con un solo visado válido solo para el WEC.

Puntos Destacados

Ambas clases están limitadas a un peso mínimo de 1.030 kg y una potencia máxima de 520 kW (698 hp) incluyendo el híbrido
El chasis LMDh solo puede adquirirse de cuatro proveedores: Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca
El sistema híbrido del LMDh llega con un enfoque de proveedor único: motor-generador Bosch, batería Williams Advanced Engineering, unidad de transmisión Xtrac
Según el ACO, el costo de operar dos hiperautos es 80% más bajo que el de la antigua LMP1
La FIA, el ACO y la IMSA anunciaron una única plataforma unificada para el Hypercar a partir de 2030

Diferencias Técnicas: ¿Híbrido Obligatorio, Chasis de Estante?

Aquí está la parte más sabrosa. La filosofía de los dos reglamentos se revela en su enfoque hacia el sistema híbrido. En el LMDh el sistema híbrido es obligatorio y llega con un enfoque de proveedor único: el motor-generador de Bosch, la batería de Williams Advanced Engineering, la unidad transmisión-híbrido de Xtrac. El sistema solo impulsa el eje trasero y se activa a velocidades de más de 120 km/h, pudiendo recuperar hasta 200 kW de energía. Piénsalo así: como que todos toman la misma caja y colocan dentro su propio motor. Todo lo que hay dentro de la caja es estándar; el motor de fuera es totalmente tuyo.

En el LMH, en cambio, la arquitectura está casi por completo en manos del fabricante. El híbrido ni siquiera es obligatorio; quien quiera puede añadir a un eje hasta 200 kW de potencia eléctrica, quien quiera se queda sin híbrido. Mientras Toyota y Ferrari optaron por el camino híbrido, Aston Martin con el Valkyrie AMR-LMH utiliza con confianza el V12 atmosférico de Cosworth de 6,5 litros como el único coche de la clase sin híbrido, sin tracción delantera y con tracción trasera. En el lado del motor de combustión interna, el volumen y la arquitectura ya están libres en ambas categorías: Peugeot ha firmado un V6 turbo de 2,6 litros, y Toyota un V6 biturbo de 3,5 litros.

Reglas de chasis, peso y aerodinámica

En el lado del chasis la diferencia es aún más clara. En LMDh hay cuatro proveedores homologados: Dallara, Ligier, Multimatic y Oreca. Porsche 963 obtiene el chasis de Multimatic, Cadillac y BMW de Dallara, Acura y Alpine de Oreca, y Lamborghini de Ligier. Las medidas comunes también están fijadas: 3.150 mm de distancia entre ejes, 2.000 mm de anchura, 5.100 mm de longitud. En LMH, en cambio, el chasis es desarrollado completamente por el fabricante; incluso existe la posibilidad de derivarse bidireccionalmente del automóvil de calle. El artículo 19.1 del reglamento exige producir 20 unidades de automóviles aptos para la calle para entrar en la categoría, es decir, LMH establece un vínculo real con un hiperdeportivo.

En peso y aerodinámica, ambas categorías están empatadas. El peso mínimo es de 1.030 kg en ambas; la relación carga aerodinámica/resistencia está limitada a 4:1 y solo se permite un único elemento aerodinámico ajustable. El famoso 9X8 sin alerón de Peugeot fue precisamente una idea audaz probada dentro de esta restricción; en 2023 se volvió a un diseño más convencional. La diferencia de rendimiento también es mínima: por ejemplo, el Toyota GR010 es un 17 % más pesado y un 32 % menos potente que el TS050 de la antigua era LMP1, pero en un circuito corto como Spa la diferencia de vuelta se mantiene por debajo de 2 segundos. Quienes escribieron las reglas obtuvieron lo que querían.

Característica	LMDh	LMH
Origen	Reglamento conjunto IMSA + ACO	Reglamento ACO + FIA
Series en las que puede competir	WEC e IMSA (GTP)	Solo WEC / Le Mans
Sistema híbrido	Obligatorio, proveedor único (Bosch–Williams–Xtrac)	Opcional, arquitectura libre
Chasis	Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca	Desarrollo completamente del fabricante
Techo de potencia ICE	470 kW (630 CV)	500 kW (671 CV)
Potencia total (ICE + híbrido)	Máx. 520 kW (698 CV)	Máx. 520 kW (698 CV)
Peso mínimo	1.030 kg	1.030 kg
Requisito de automóvil de calle	No existe	Requisito de producir 20 unidades aptas para la calle

Costo: ¿Qué reglamento abrió la puerta a los nuevos fabricantes?

Para mí, este es el punto más crítico de esta estructura dual. Todo el propósito de LMDh es ofrecer un presupuesto controlable; los chasis se venden con un tope de costo de 409.000 $ (sin la transmisión) y un coche LMDh completo cuesta alrededor de 349.750 € sin incluir el motor de combustión interna. El paquete híbrido estandarizado también favorece la eficiencia de costos. En resumen, LMDh funciona como una taquilla que vende a precio de descuento la entrada al Hypercar.

En el lado de LMH no se ha anunciado un tope general de presupuesto; la libertad de diseño naturalmente puede acarrear mayores costos de desarrollo. Pero el panorama tampoco es unidireccional: Para el suministro de los sistemas ERS de la LMH a los equipos clientes se había definido un límite máximo de coste de 3 millones de euros, y el panorama general vuelve a ser mucho mejor que los días exorbitados del LMP1. Por eso la mayoría de los fabricantes recién llegados - como Ford, McLaren y Genesis por parte de Hyundai - prefirió el LMDh; mientras que los nombres más maduros y aficionados a la libertad de diseño se quedaron en la LMH.

Balance of Performance: ¿Cómo se igualan filosofías diferentes?

Esta es la fórmula mágica que permite la convivencia pacífica de los dos reglamentos en la misma pista: el Balance of Performance, abreviado BoP. Su lógica es muy sencilla y se puede explicar con una comparación de la vida diaria - si todos compitieran con su propia bicicleta, no importaría que las bicicletas fueran diferentes; se aligera a la pesada, se pone un pequeño lastre a la ligera y en la línea de salida las oportunidades se igualan. En el WEC, el BoP también ajusta el peso, la potencia máxima y, en la LMH, el umbral de velocidad de conexión de la tracción total de cada coche. El objetivo es que el híbrido y el no híbrido, el tracción total y el tracción trasera puedan competir de verdad; pero también dar a los equipos rezagados una oportunidad de ganar y no desanimar la valentía en la carrera por el desarrollo.

El BoP también puede ser polémico, no lo vamos a negar: después de cada carrera se habla de cuánta carga se le ha puesto a quién. Pero la FIA ha renovado su sistema de BoP de nueva generación para mayor estabilidad y para el campeonato de 2026 el mapa peso-potencia se mantiene en secreto. Es decir, este fino juego que se juega entre bastidores con la báscula y el pedal es el verdadero planteamiento de competición detrás de los nombres visibles de la clase: Ferrari, Toyota y Porsche.

¿Quién está en la parrilla de 2026 y qué camino eligió cada uno?

Al mirar la parrilla de Hypercar de 2026 se ve la fuerza del sistema dual: nombres gigantes como Aston Martin, Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Genesis, Peugeot y Toyota en la misma clase. El lado del LMDh vive una expansión considerable: el GMR-001 de Genesis debutó en las 6 Horas de Imola de 2026, y Ford (con chasis Oreca) y el MCL-HY de McLaren (Dallara) se unen en 2027. Ferrari, por su parte, añadirá en 2026 un tercer 499P y estará en pista con tres coches; y Alpine estará en la parrilla con sus dos A424 y el motor Mecachrome de 3,4 litros.

La gran sorpresa vino del bando de Porsche: el 963 no figura en la lista de inscripción de 2026 del WEC de 35 coches y el equipo separa sus caminos de Team Penske en 2026; la andadura de Porsche en el WEC continúa en la LMGT3 con Manthey. Por otro lado, Ferrari ha comprometido su fidelidad al Hypercar del WEC hasta el final de la temporada 2029 - es decir, uno de los nombres más ambiciosos de la clase se queda aquí a largo plazo. Que los coches LMDh corran tanto en el IMSA (donde se llaman GTP) como en el WEC con la misma homologación base también alimenta este movimiento.

El futuro: ¿Llega un solo reglamento en 2030?

¿Pero esta estructura dual durará para siempre? La respuesta parece ser que no. La FIA, el ACO y el IMSA anunciaron una plataforma técnica única y unificada para la clase Hypercar a partir de 2030; y se dice que los H2 Hypercar seguirán también las bases de powertrain e hibridación del reglamento de 2030. El objetivo es ofrecer a los fabricantes actuales y potenciales un entorno de estabilidad a largo plazo. Los pasos que lo anuncian ya se han dado: El ciclo de homologación de Hypercar y LMDh se extendió hasta 2029 y a los fabricantes se les otorgó un total de cinco derechos de desarrollo "joker EVO" durante la vida útil de la clase.

Por supuesto, la fusión no deja a todos completamente satisfechos: que una única plataforma prometa estabilidad a los fabricantes pero reduzca las opciones técnicas es objeto de crítica. Además, también se abren nuevas puertas en el lado de LMDh: a partir de la temporada 2026/27, estos autos podrán competir en la Asian Le Mans Series con entradas Pro/Am de Hypercar. Es decir, por más que se unifique la regulación, el ascenso del Hypercar no pierde velocidad.

En resumen: ¿Cuál es la Diferencia entre LMDh y LMH?

Resumámoslo, porque es lo que prometimos en esta página: LMH es la regulación original de Hypercar del ACO que otorga a los fabricantes total libertad de diseño; LMDh, en cambio, es la "entrada" de origen IMSA que controla los costos con cuatro proveedores de chasis homologados y un paquete híbrido estándar, permitiendo competir tanto en el WEC como en el IMSA. Ambos comparten el mismo peso de 1.030 kg y un techo de potencia de aproximadamente 520 kW, igualándose en la misma batalla mediante el Balance of Performance. Uno te da una base lista y tú pones encima tu propio motor; el otro dibuja su propio auto desde cero, pero tú asumes el costo y el riesgo. La respuesta a la pregunta de cuál camino es el correcto está claramente escrita en la parrilla: ambos funcionan, y esta rica lista de fabricantes del Hypercar existe precisamente gracias a esta dupla.

¿Cuál te parece más atractivo: ¿el camino LMH que estampa tu propia firma desde cero, o el LMDh que entra con un presupuesto inteligente? Nos vemos en los comentarios: espero con curiosidad cómo cambiará este panorama en 2027 con la incorporación de Ford y McLaren.