LMDh ile LMH Arasındaki Fark Ne?

Dünya Dayanıklılık Şampiyonası (WEC)
Yazar: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 26 Ekim 2026

Aynı sınıfta yarışan Ferrari ile Porsche'nun neredeyse hiç ortak yanı olmaması, dayanıklılık yarışçılığının en ilginç paradoksu.

Bu Sayfayı Paylaşın

Le Mans'ta öndeki arabaları izlerken aklına takılmıştır: Ferrari ile Porsche aynı sınıfta yarışıyor, ama arabaların kâğıt üzerinde neredeyse hiçbir ortak yanı yok. Birisi hibrit, diğeri değil. Birinin şasisi üreticinin kendi elinden çıkma, diğerinin hazır raftan. Peki bu ikisi aynı turda nasıl dengeye oturuyor? İşte WEC Hypercar sınıfının kalbindeki bu ikili düzeni - LMH ile LMDh'yi - çözmek, dayanıklılık yarışçılığını gerçekten anlamanın en eğlenceli adımlarından biri.

İki Regulasyon, İki Farklı Hikâye: LMH ve LMDh Nereden Çıktı?

LMH üreticilere tasarım özgürlüğü verirken, LMDh maliyeti kısıp iki kıtayı tek Şampiyona bayrağı altında buluşturuyor.

Önce kısaltmaları çözelim, çünkü her ikisi de bir hikâyeyi anlatıyor. LMH, yani Le Mans Hypercar, ACO ile FIA'nın ortak düzenlemesi. LMP1'in yerine geçmek için tasarlandı ama o sınıfınki gibi uçan, pahalı, üreticileri kaçıran bir felsefe değil; daha uygun maliyetli, daha esnek bir tasarım özgürlüğü sunuyor. LMH araçları yalnızca WEC'te ve Le Mans'ta yarışabiliyor.

LMDh, yani Le Mans Daytona Hybrid ise daha genç bir proje. 24 Ocak 2020'de Daytona'da düzenlenen ortak basın toplantısında duyurulan bu regulasyon, IMSA tarafında DPi'nin halefi olarak doğdu ve baştan itibaren LMH ile "yakınsama" - yani bir gün aynı pistlerde buluşma - planıyla yazıldı. O plan tuttu: LMDh araçları ilk kez 2023'te WEC'te göründü, aynı yıl Daytona 24 Saati ile de IMSA'nın GTP sınıfına girdi. Yani LMDh çift pasaportlu; LMH ise sadece WEC'te geçerli tek vizesi olan bir seçenek.

Öne Çıkanlar

Her iki sınıf da 1.030 kg minimum ağırlık ve hibrit dahil maksimum 520 kW (698 hp) güçle sınırlı
LMDh şasisi yalnızca dört tedarikçiden alınabiliyor: Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca
LMDh hibrit sistemi tek tedarikçi yaklaşımıyla geliyor: motor-generator Bosch, batarya Williams Advanced Engineering, şanzıman ünitesi Xtrac
ACO'ya göre iki hiper otomobil işletmenin maliyeti, eski LMP1'e göre %80 daha düşük
FIA, ACO ve IMSA, 2030'dan itibaren Hypercar için tek birleşik platform açıkladı

Teknik Farklar: Hibrit Zorunlu mu, Şasi Raftan mı?

Asıl lezzetli kısım burası. İki regulasyonun felsefesi, hibrit sisteme yaklaşımıyla belli oluyor. LMDh'de hibrit sistem zorunlu ve tek tedarikçi yaklaşımıyla geliyor: Bosch'un motor-generator'ü, Williams Advanced Engineering'in bataryası, Xtrac'ın şanzıman-hibrit ünitesi. Sistem yalnızca arka aksı besliyor ve 120 km/s üzeri hızlarda devreye giriyor, 200 kW'a kadar enerji geri kazanabiliyor. Bunu şöyle düşün: herkesin aynı kutuyu alıp kendi motorunu içine yerleştirmesi gibi. Kutunun içindeki her şey standart, dışındaki motor tamamen sana ait.

LMH'de ise mimari neredeyse tamamen üreticinin elinde. Hibrit zorunlu bile değil; isteyen bir akse 200 kW'a kadar elektrik gücü ekleyebiliyor, isteyen hibritsiz kalıyor. Toyota ve Ferrari hibritli yolu seçerken Aston Martin, Valkyrie AMR-LMH ile sınıfın tek hibritsiz, tek önden itişsiz iki tekerlekten çekişli aracı olarak Cosworth geliştirmesi 6,5 litrelik atmosferik V12'yi güvenle kullanıyor. İçten yanmalı motor tarafında hacim ve mimari zaten iki sınıfta da serbest: Peugeot 2,6 litre turbo V6'ya, Toyota 3,5 litre çift turbo V6'ya imza atmış durumda.

Şasi, Ağırlık ve Aerodinamik Kuralları

Şasi tarafında fark daha da net. LMDh'de dört onaylı tedarikçi var: Dallara, Ligier, Multimatic ve Oreca. Porsche 963 Multimatic'ten, Cadillac ile BMW Dallara'dan, Acura ve Alpine Oreca'dan, Lamborghini Ligier'den alıyor. Ortak ölçüler de sabit: 3.150 mm aks mesafesi, 2.000 mm genişlik, 5.100 mm uzunluk. LMH'de ise şasi tamamen üretici geliştirmesi; hatta yol otomobiliyle çift yönlü türeyebilme var. Regulasyonun 19.1 maddesi kategoriye girmek için 20 adet yola uygun otomobil üretimini şart koşuyor - yani LMH gerçekten bir hiper otomobille bağ kuruyor.

Ağırlık ve aerodinamikte ise iki sınıf birbirine kilitlenmiş durumda. Minimum ağırlık her ikisinde de 1.030 kg; downforce/drag oranı 4:1 ile sınırlı ve yalnızca tek ayarlanabilir aerodinamik elemana izin var. Peugeot'nun ünlü kanatsız 9X8'i tam da bu kısıtın içinde denenen cesur bir fikirdi; 2023'te daha konvansiyonel bir tasarıma dönüldü. Performans farkı da minimal: örneğin Toyota GR010, eski LMP1 dönemi TS050'ye göre %17 daha ağır ve %32 daha az güçlü, ama Spa gibi kısa bir pistte tur farkı 2 saniyenin altında kalıyor. Kural yazanlar istediklerini almış.

Özellik	LMDh	LMH
Köken	IMSA + ACO ortak düzenlemesi	ACO + FIA düzenlemesi
Yarışabildiği seriler	WEC ve IMSA (GTP)	Yalnızca WEC / Le Mans
Hibrit sistem	Zorunlu, tek tedarikçi (Bosch–Williams–Xtrac)	İsteğe bağlı, mimari serbest
Şasi	Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca	Tamamen üretici geliştirmesi
ICE gücü tavanı	470 kW (630 hp)	500 kW (671 hp)
Toplam güç (ICE + hibrit)	Maks. 520 kW (698 hp)	Maks. 520 kW (698 hp)
Minimum ağırlık	1.030 kg	1.030 kg
Yol otomobili şartı	Yok	20 adet yola uygun üretim şartı

Maliyet: Yeni Üreticilerin Kapısını Hangi Regulasyon Açtı?

Bence bu ikili yapının en kritik noktası burası. LMDh'in bütün amacı kontrol edilebilir bir bütçe sunmak; şasiler maliyet üst sınırıyla 409.000 $'a (şanzıman hariç) satılıyor ve komple bir LMDh arabası, içten yanmalı motor hariç yaklaşık 349.750 €'ya mal oluyor. Standart hibrit paketi de maliyet verimliliğini destekliyor. Kısacası LMDh, Hypercar'a giriş biletini indirimli satan gişe gibi çalışıyor.

LMH tarafında ise genel bir bütçe tavanı açıklanmış değil; tasarım özgürlüğü doğal olarak daha yüksek geliştirme maliyetleri getirebiliyor. Ama tablo tek yönlü de değil: LMH'deki ERS sistemlerinin müşteri takımlara tedariki için 3 milyon euro maliyet üst sınırı tanımlanmıştı ve genel tablo yine LMP1'in fahiş günlerinden çok daha iyi. Yeni gelen üreticilerin çoğu - Ford, McLaren ve Hyundai tarafındaki Genesis gibi - bu yüzden LMDh'yi tercih etti; daha olgun ve tasarım özgürlüğüne düşkün isimler ise LMH'de kaldı.

Balance of Performance: Farklı Felsefeler Nasıl Eşitleniyor?

İşte iki düzenin aynı pistte barışmasının sihirli formülü: Balance of Performance, kısaca BoP. Mantığı çok basit ve günlük hayattan bir benzetmeyle anlatılabilir - herkes kendi bisikletiyle yarışsa, bisikletlerin farklı olması sorun değil; ağırını hafifletir, hafifine biraz yavaşlatıcı takarsın ve başlangıç çizgisinde şans eşitlenir. WEC'te de BoP, her araca göre ağırlığı, maksimum güç çıkışını ve LMH'de dört çekişin devreye girme hız eşiğini ayarlıyor. Amaç, hibritli ile hibritsizin, 4 çeker ile 2 çekerin gerçekten kapışabilmesi; aynı zamanda gerideki takımlara kazanma şansı verip geliştirme yarışının cesaretini kırmamak.

BoP tartışmalı da olabiliyor, bunu saklamayalım: kimin ne kadar puan aldığı her yarış sonrası konuşuluyor. Ama FIA tarafı yeni nesil BoP sistemini daha fazla istikrar için yeniledi ve 2026 şampiyonası için ağırlık-güç haritası gizli tutuluyor. Yani sahne arkasında tartı ve pedalla oynanan bu ince oyun, sınıfın görünen kahramanı Ferrari, Toyota ve Porsche isimlerinin asıl rekabet kurgusu.

2026 Gridinde Kim Var, Kim Hangi Yolu Seçti?

2026 Hypercar gridine baktığında ikili düzenin gücü görünüyor: Aston Martin, Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Genesis, Peugeot ve Toyota gibi dev isimler aynı sınıfta. LMDh tarafı kayda değer bir genişleme yaşıyor: Genesis'in GMR-001'i 2026 Imola 6 Saati ile debut yaptı, Ford (Oreca şasisiyle) ve McLaren'in MCL-HY'si (Dallara) 2027'de katılıyor. Ferrari ise 2026'da üçüncü 499P'sini ekleyerek üç araçla sahada; Alpine çift A424'üyle 3,4 litrelik Mecachrome motorla gridde.

Büyük sürpriz ise Porsche cephesinden geldi: 963, WEC'in 35 araçlık 2026 giriş listesinde yer almadı ve takım, 2026'da Team Penske ile yollarını ayırıyor; Porsche'nin WEC macerası LMGT3'te Manthey ile sürüyor. Öte yandan Ferrari, 2029 sezonu sonuna kadar WEC Hypercar'a bağlılığını taahhüt etmiş durumda - yani sınıfın en iddialı isimlerinden biri uzun vadede burada kalıyor. LMDh araçlarının aynı temel homologasyonla hem IMSA'da (oradaki adı GTP) hem WEC'te koşması da bu hareketliliği besliyor.

Gelecek: 2030'da Tek Regulasyon mu Geliyor?

Peki bu ikili yapı sonsuza kadar sürecek mi? Cevap hayır gibi görünüyor. FIA, ACO ve IMSA, 2030'dan itibaren Hypercar sınıfı için tek ve birleşik bir teknik platform açıkladı; H2 Hypercar'ların da 2030 düzenlemelerinin powertrain ve hibrit esaslarını izleyeceği söyleniyor. Hedef, mevcut ve potansiyel üreticilere uzun vadeli bir istikrar ortamı sunmak. Bunun habercisi adımlar zaten atıldı: Hypercar ve LMDh homologasyon döngüsü 2029'a kadar uzatıldı ve üreticilere sınıf boyunca toplam beş "joker EVO" geliştirme hakkı tanındı.

Elbette birleşme herkesi tam mutlu etmiyor: tek platform üreticilere istikrar vaat ederken teknik seçenekleri daraltması eleştiri konusu. Ayrıca LMDh tarafında yeni kapılar da açılıyor - 2026/27 sezonundan itibaren bu araçlar Asian Le Mans Series'te Pro/Am Hypercar girişleriyle yarışabilecek. Yani regulasyon ne kadar birleşse de Hypercar'ın yükselişi hız kesmiyor.

Kısaca: LMDh ile LMH Arasındaki Fark Ne?

Özetleyelim, çünkü bu sayfanın asıl sözünü verdik: LMH, ACO'nun üreticilere tam tasarım özgürlüğü veren özgün Hypercar regulasyonu; LMDh ise IMSA kökenli, dört onaylı şasi tedarikçisi ve standart hibrit paketiyle maliyeti kontrol eden, hem WEC'te hem IMSA'da yarışabilen "giriş biletidir". İkisi aynı 1.030 kg ağırlık ve yaklaşık aynı 520 kW güç tavanını paylaşır, Balance of Performance ile aynı savaşta eşitlenir. Birisi sana hazır bir temel verir, üstüne kendi motorunu koyarsın; diğeri sıfırdan kendi arabasını çizer ama parasını ve riskini üstlenirsin. Hangi yolun doğru olduğu sorusunun cevabı ise gridde açıkça yazıyor: ikisi de işe yarıyor ve Hypercar'ın bu zengin üretici listesi, tam da bu ikili sayesinde var.

Sence hangisi daha cazip: sıfırdan kendi imzanı atan LMH yolu mu yoksa akıllıca bütçeyle giriş yapan LMDh mi? Yorumlarda buluşalım - 2027'de Ford ve McLaren'in katılımıyla bu tablo nasıl değişecek, merakla bekliyorum.