ما الفرق بين LMDh و LMH؟

أن يكون لـ Ferrari وPorsche، اللتين تتنافسان في الفئة نفسها، أوجه شبه قليلة جداً بينهما هو أنسب ما في سباقات التحمل من مفارقات.
أن يكون لـ Ferrari وPorsche، اللتين تتنافسان في الفئة نفسها، أوجه شبه قليلة جداً بينهما هو أنسب ما في سباقات التحمل من مفارقات.

شارك هذه الصفحة

بينما كان يتابع السيارات المتقدمة في لومان، خطر له سؤال: فيراري وبورشه تتنافسان في الفئة نفسها، لكن السيارتين لا تكادان يتشتركان في أي شيء على الورق. إحداهما هجينة والأخرى ليست كذلك. هيكل إحداهما من صنع الشركة المصنعة نفسها، أما هيكل الأخرى فجاهز من الرف. فكيف يتحقق التوازن بين هاتين السيارتين في اللفة نفسها؟ حل هذا النظام المزدوج في قلب فئة WEC Hypercar - أي LMH و LMDh - هو من أكثر الخطوات متعة لفهم رياضيات التحمل فعلياً.

لائحتان، حكايتان مختلفتان: من أين جاءت LMH و LMDh؟

LMH üreticilere tasarım özgürlüğü verirken, LMDh maliyeti kısıp iki kıtayı tek Şampiyona bayrağı altında buluşturuyor.

لنبدأ بفك الاختصارات، لأن كل واحد منهما يحكي قصة. LMH، أي Le Mans Hypercar، هي تنظيم مشترك بين ACO و FIA. صُممت لتحل محل LMP1، لكنها ليست فلسفة طائرة ومكلفة تجعل الشركات المصنعة تهرب كما في تلك الفئة؛ بل تصميم أكثر ملاءمة من حيث التكلفة وأكثر مرونة. سيارات LMH لا تستطيع السباق إلا في WEC وفي لومان.

أما LMDh، أي Le Mans Daytona Hybrid ، فهو مشروع أحدث. أُعلنت هذه اللائحة في المؤتمر الصحفي المشترك المنعقد في دايتونا في 24 يناير 2020، ووُلدت في جانب IMSA خلفاً لفئة DPi، وكُتبت منذ البداية بخطة "التقارب" مع LMH - أي اللقاء يوماً ما على الحلبات نفسها. وقد نجحت تلك الخطة: ظهرت سيارات LMDh لأول مرة في WEC عام 2023، ودخلت في العام نفسه فئة GTP التابعة لـ IMSA مع سباق 24 ساعة دايتونا. أي أن LMDh تحمل جوازَي سفر؛ بينما LMH خيار بتأشيرة واحدة صالحة في WEC فقط.

النقاط البارزة

  • كلتا الفئتين محدودتان بوزن أدنى قدره 1.030 كغ وقدرة قصوى 520 كيلوواط (698 حصان) بما في ذلك النظام الهجين
  • هيكل LMDh يمكن الحصول عليه من أربعة مزودين فقط: Dallara و Ligier و Multimatic و Oreca
  • يأتي النظام الهجين في LMDh بمقاربة المزود الوحيد: محرك-مولد من Bosch، بطارية من Williams Advanced Engineering، ووحدة ناقل حركة من Xtrac
  • وفقاً لـ ACO، تكلفة تشغيل سيارتي هايبر كار أقل بنسبة 80% مقارنة بـ LMP1 القديمة
  • أعلنت FIA و ACO و IMSA عن منصة موحدة واحدة لفئة Hypercar اعتباراً من 2030

الاختلافات التقنية: هل النظام الهجين إلزامي، وهل الهيكل جاهز من الرف؟

هنا الجزء الأكثر تشويقاً. تتضح فلسفة اللائحتين من منهجهما تجاه النظام الهجين. في LMDh النظام الهجين إلزامي ويأتي بمقاربة المزود الوحيد: محرك-مولد من Bosch، بطارية من Williams Advanced Engineering، ووحدة ناقل الحركة والهجين من Xtrac. يعمل النظام على المحور الخلفي فقط ويدخل حيز التشغيل عند سرعات تفوق 120 كم/س ، ويمكنه استرجاع الطاقة حتى 200 كيلوواط. فكّر في الأمر هكذا: كأن الجميع يحصلون على الصندوق نفسه ويضعون داخلَه محركهم الخاص. كل ما في داخل الصندوق قياسي، أما المحرك خارجه فيمتلكك تماماً.

في LMH، التصميم شبه كامل بين يدي الشركة المصنعة. النظام الهجين ليس إلزامياً أصلاً؛ من يشاء يضيف على محور ما قدرة كهربائية تصل إلى 200 كيلوواط، ومن يشاء يبقى بلا نظام هجين. بينما اختارت تويوتا وفيراري طريق المنظومة الهجينة، تستخدم أستون مارتن في Valkyrie AMR-LMH بثقة محرك Cosworth V12 سحواني بسعة 6.5 لتر باعتبارها السيارة الوحيدة في فئتها بلا منظومة هجينة وبلا دفع أمامي، بدفع خلفي فقط. أما في جانب محرك الاحتراق الداخلي، فالحجم والتصميم حرّان في الفئتين أصلًا: فبيجو وقّعت على V6 تيربو بسعة 2.6 لتر ، وتويوتا على V6 تيربو مزدوج بسعة 3.5 لتر.

قواعد الهيكل والوزن والديناميكا الهوائية

في جانب الهيكل، الفرق أوضح بكثير. في LMDh يوجد أربعة مورّدين معتمدين: دالارا، ليجييه، مولتي ماتيك، وأوريكا. بورشه 963 تحصل على هيكلها من مولتي ماتيك، وكلاديل وBMW من دالارا، وأكورا وألبين من أوريكا، ولامبورغيني من ليجييه. كما أن الأبعاد المشتركة ثابتة: قاعدة عجلات 3,150 مم ، وعرض 2,000 مم ، وطول 5,100 مم. وقد حصل واضعو القواعد على ما أرادوه. بل يوجد إمكانية الاشتقاق الثنائي مع سيارة الطريق. تُلزم المادة 19.1 من اللوائح بإنتاج 20 وحدة من سيارات صالحة للطريق لدخول الفئة - أي أن LMH مرتبطة فعلًا بسيارة فائقة.

وفي الوزن والديناميكا الهوائية، الفئتان متقاربتان للغاية. الحد الأدنى للوزن في كلتيهما 1,030 كغ؛ ونسبة القوة الضاغطة/المقاومة محدودة بـ 4:1 ، ولا يُسمح إلا بعنصر ديناميكي هوائي واحد قابل للتعديل. وكانت سيارة بيجو الشهيرة 9X8 بلا جناحين فكرة جريئة جُرّبت ضمن هذا القيد بالذات؛ غير أن العام 2023 شهد العودة إلى تصميم أكثر تقليدية. وفارق الأداء أيضًا طفيف: فمثلًا، تويوتا GR010 أثقل بنسبة 17% وأضعف بنسبة 32% مقارنة بـ TS050 من حقبة LMP1 السابقة، لكن فارق اللفة في حلبة قصيرة مثل سبا يبقى دون ثانيتين. الكاتبون في القانون حصلوا على ما أرادوه.

الخاصيةLMDhLMH
الأصلتنظيم مشترك بين IMSA وACOتنظيم من ACO وFIA
السلسل التي يمكنها السباق فيهاWEC وIMSA (GTP)WEC / لي مان فقط
المنظومة الهجينةإلزامية، مورّد وحيد (Bosch-Williams-Xtrac)اختيارية، تصميم حر
الهيكلدالارا، ليجييه، مولتي ماتيك، أوريكاتطوير كامل من الصانع
سقف قوة محرك الاحتراق الداخلي470 كيلوواط (630 حصان)500 كيلوواط (671 حصان)
القوة الإجمالية (محرك الاحتراق + الهجين)حد أقصى 520 كيلوواط (698 حصان)حد أقصى 520 كيلوواط (698 حصان)
الحد الأدنى للوزن1,030 كغ1,030 كغ
شرط سيارة الطريقغير موجودشرط إنتاج 20 وحدة صالحة للطريق

التكلفة: أي لائحة فتحت الباب أمام الصانعين الجدد؟

برأيي، هذه هي النقطة الأكثر أهمية في هذا الهيكل المزدوج. الهدف الكامل من LMDh هو تقديم ميزانية قابلة للتحكم؛ فالهياكل تُباع بسقف تكلفة قدره 409,000 $ (بدون ناقل الحركة)، وتكلف السيارة الكاملة من فئة LMDh، بدون محرك الاحتراق الداخلي، نحو 349,750 €. وحزمة المنظومة الهجينة القياسية تدعم أيضًا كفاءة التكلفة. باختصار، تعمل LMDh مثل شباك تذاكر يبيع تذكرة الدخول إلى فئة Hypercar بسعر مخفض.

أما في جانب LMH، فلم يُعلن عن سقف عام للميزانية؛ وحرية التصميم قد تُترجم طبعًا إلى تكاليف تطوير أعلى. لكن الصورة ليست من طرف واحد: تم تحديد سقف تكلفة قدره 3 ملايين يورو لتوريد أنظمة ERS في فئة LMH للفرق الزبونة، والصورة العامة أفضل بكثير من أيام LMP1 الباهظة مجددا. لهذا السبب فضلت معظم المصنّعين القادمين الجدد - مثل Ford وMcLaren وGenesis التابعة لمجموعة Hyundai - اختيار فئة LMDh؛ بينما بقي الأسماء الأكثر نضجا والمغرمة بحرية التصميم في فئة LMH.

Balance of Performance: كيف تُعاد موازنة الفلسفات المختلفة؟

ها هي المعادلة السحرية لتعايش النظامين في سلام على المضمار نفسه: Balance of Performance، أو BoP اختصارا. منطقها بسيط جدا ويمكن شرحه بمقارنة من الحياة اليومية - إذا سبق الجميع بدراجاتهم الخاصة، فلا مشكلة في اختلاف الدراجات؛ تخفف الحمل عن الثقيلة وتثبّت مثبطا بطيئا على الخفيفة، فيتساوى الحظ عند خط الانطلاق. وفي WRC يضبط نظام BoP وزن كل سيارة وأقصى قدرتها وحد السرعة لتدخل الدفع الرباعي حيز العمل في فئة LMH. الهدف هو أن تتنافس الهجينة مع غير الهجينة، والدفاع الرباعي مع الثنائي تنافسا حقيقيا؛ مع منح الفرق المتأخرة فرصة للفوز دون كسر شجاعة سباق التطوير.

قد يكون BoP مثيرا للجدل، ولن نخفي ذلك: فحصة كل فريق من التعديلات تُناقش بعد كل سباق. لكن جهة FIA جددت نظام BoP من الجيل الجديد لمزيد من الاستقرار، وتُبقى خريطة الوزن والقدرة الخاصة ببطولة 2026 سرية. أي أن هذه اللعبة الدقيقة التي تُلعب بالموازين ودواسة الوقود خلف الكواليس هي صلب المنافسة الحقيقية بين أبطال الفئة الظاهرين، أسماء Ferrari وToyota وPorsche.

من موجود على شبكة 2026، ومن اختار أي طريق؟

عند النظر إلى شبكة فئة Hypercar لعام 2026، تتجلى قوة النظام المزدوج: أسماء عملاقة مثل Aston Martin وAlpine وBMW وCadillac وFerrari وGenesis وPeugeot وToyota في الفئة نفسها. وتشهد جهة LMDh توسعا ملحوظا: سيارة Genesis GMR-001 ظهرت لأول مرة في سباق Imola 6 Saati لعام 2026، بينما تنضم Ford (بهيكل Oreca) وسيارة McLaren MCL-HY (بعض Dallara) في 2027. أما Ferrari فتضيف 499P الثالثة لها في 2026 لتكون في الميدان بثلاث سيارات؛ والـ Alpine في الشبكة بسيارتي A424 بمحرك Mecachrome سعة 3.4 لتر.

أما المفاجأة الكبرى فقد جاءت من معسكر Porsche: لم تدرج سيارة 963 في قائمة دخول WEC لعام 2026 المكوّنة من 35 سيارة، وينفصل الفريق عن Team Penske في 2026؛ وتواصل Porsche مغامرتها في WEC في فئة LMGT3 مع Manthey. من جهة أخرى، التزمت Ferrari بفئة Hypercar في WEC حتى نهاية موسم 2029 - أي أن أحد أكثر الأسماء طموحا في الفئة سيبقى هنا على المدى الطويل. كما أن مشاركة سيارات LMDh في كل من IMSA (باسم GTP هناك) وWEC بالاعتماد الأساسي نفسه يغذي هذه الحركية.

المستقبل: هل يأتي تنظيم موحد في 2030؟

فهل سيستمر هذا النظام المزدوج إلى الأبد؟ يبدو أن الجواب لا. أعلنت FIA وACO وIMSA عن منصة تقنية موحدة ومفردة لفئة Hypercar اعتبارا من 2030 ؛ ويُقال إن سيارات H2 Hypercar ستتبع أيضا أسس powertrain والهجين في لوائح 2030. الهدف هو توفير بيئة استقرار طويلة الأمد للمصنّعين الحاليين والمحتملين. وقد تم اتخاذ خطوات بادرة لهذا بالفعل: تم تمديد دورة اعتماد Hypercar وLMDh حتى عام 2029 ، ومنح المصنّعين خمسة حقوق تطوير "Joker EVO" إجمالاً على مدى عمر الفئة.

بالتأكيد لا يُسعد الاندماج الجميع بشكل كامل: فبينما تَعِد المنصة الواحدة بالمصنّعين بالاستقرار، يُثير تقليصها للخيارات التقنية جدلاً. كما تُفتح أبواب جديدة أيضاً في جانب LMDh - فبدءاً من موسم 2026/27 ستتمكن هذه السيارات من المشاركة في Asian Le Mans Series بمدخلات Hypercar من فئة Pro/Am. وبغض النظر عن مدى توحيد اللوائح، فإن صعود Hypercar لا يفقد زخمه.

باختصار: ما الفرق بين LMDh وLMH؟

لنلخّص، لأن هذا ما وعدنا به في الأساس في هذه الصفحة: LMH هي لائحة Hypercar الأصلية التي تمنح ACO حرية التصميم الكاملة للمصنّعين؛ أما LMDh فهي "تذكرة الدخول" ذات الأصل IMSA، بموردي هيكل معتمدين أربعة وحزمة هجينة موحدة تضبط التكاليف، ويمكنها السباق في WEC وIMSA معاً. وتتشارك كلتاهما وزناً قدره 1.030 كغ وسقف قدرة يقارب 520 كيلوواط ، ويتعادلان في المعركة ذاتها عبر Balance of Performance. فالأولى تمنحك قاعدة جاهزة وتبني فوقها محركك الخاص؛ والأخرى ترسم سيارتك الخاصة من الصفر لكنك تتحمّل نفقتها ومخاطرها. أما الإجابة على سؤال أي الطريقين هو الصحيح فهي مكتوبة بوضوح على شبكة الانطلاق: كلاهما ينجح، وهذه القائمة الغنية بالمصنّعين في Hypercar موجودة بفضل هذا الثنائي تحديداً.

فأيهما يبدو لك أكثر جاذبية: طريق LMH الذي يترك بصمتك الخاصة من الصفر، أم LMDh الذي يدخل بميزانية ذكية؟ لنتقابل في التعليقات - أتطلّب بفضول كيف سيتغيّر هذا المشهد بانضمام Ford وMcLaren في 2027.

المصادر