Qual è la differenza tra LMDh e LMH?

Campionato del Mondo di Endurance (WEC)
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 26 Ottobre 2026

Il fatto che Ferrari e Porsche, che gareggiano nella stessa categoria, non abbiano quasi nulla in comune è il paradosso più affascinante delle corse di durata.

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Guardando le auto davanti a te a Le Mans, ti è venuto un dubbio: Ferrari e Porsche gareggiano nella stessa classe, ma le auto sulla carta non hanno quasi nulla in comune. Una è ibrida, l'altra no. Il telaio di una esce direttamente dalle mani del produttore, quello dell'altra viene da scaffali pronti. Come fanno queste due a bilanciarsi nello stesso giro? Decifrare proprio questo dualismo al cuore della classe Hypercar del WEC - LMH e LMDh - è uno dei passi più divertenti per capire davvero le corse di durata.

Due Regolamenti, Due Storie Diverse: Da Dove Vengono LMH e LMDh?

LMH üreticilere tasarım özgürlüğü verirken, LMDh maliyeti kısıp iki kıtayı tek Şampiyona bayrağı altında buluşturuyor.

Prima risolviamo le sigle, perché entrambe raccontano una storia. La LMH, ovvero la Le Mans Hypercar, è una regolamentazione congiunta di ACO e FIA. È stata progettata per sostituire la LMP1, ma non ha la filosofia volante, costosa e produttori-fuggente di quella classe; offre maggiore libertà progettuale a costi più accessibili e più flessibile. Le auto LMH possono gareggiare solo nel WEC e a Le Mans.

La LMDh, ovvero la Le Mans Daytona Hybrid, è invece un progetto più giovane. Annunciato nella conferenza stampa congiunta tenutasi a Daytona il 24 gennaio 2020, questo regolamento nacque nel mondo IMSA come successore della DPi e fu scritto fin dall'inizio con un piano di "convergenza" con la LMH - cioè l'incontro un giorno sugli stessi tracciati. Quel piano ha funzionato: Le auto LMDh sono apparse nel WEC per la prima volta nel 2023 e lo stesso anno sono entrate nella classe GTP dell'IMSA con la 24 Ore di Daytona. Quindi la LMDh ha un doppio passaporto; la LMH è invece un'opzione con un visto unico, valido solo per il WEC.

Punti Salienti

Entrambe le classi sono limitate a un peso minimo di 1.030 kg e una potenza massima di 520 kW (698 CV) incluso l'ibrido
Il telaio LMDh può essere acquistato solo da quattro fornitori: Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca
Il sistema ibrido LMDh arriva con un approccio a fornitore unico: motore-generatore Bosch, batteria Williams Advanced Engineering, unità trasmissione Xtrac
Secondo l'ACO, il costo di gestione di due hypercar è l'80% più basso rispetto alla vecchia LMP1
FIA, ACO e IMSA hanno annunciato dal 2030 un'unica piattaforma unificata per le Hypercar

Differenze Tecniche: Ibrido Obbligatorio, Telaio a Scaffale?

Ecco la parte più gustosa. La filosofia dei due regolamenti si rivela nell'approccio al sistema ibrido. Nella LMDh il sistema ibrido è obbligatorio e arriva con un approccio a fornitore unico: il motore-generatore di Bosch, la batteria di Williams Advanced Engineering, l'unità trasmissione-ibrido di Xtrac. Il sistema alimenta solo l'assale posteriore e entra in funzione oltre i 120 km/h, recuperando energia fino a 200 kW. Pensalo così: è come se tutti prendessero la stessa scatola e ci inserissero il proprio motore. Tutto ciò che è dentro la scatola è standard, il motore fuori è completamente tuo.

Nella LMH invece l'architettura è quasi interamente in mano al produttore. L'ibrido non è nemmeno obbligatorio; chi vuole può aggiungere un assale con potenza elettrica fino a 200 kW, chi preferisce resta senza ibrido. Mentre Toyota e Ferrari hanno scelto la strada ibrida, Aston Martin con la Valkyrie AMR-LMH utilizza serenamente il V12 atmosferico Cosworth da 6,5 litri, l'unica vettura della classe senza ibrido e senza trazione anteriore, a trazione posteriore. Sul lato del motore a combustione interna, la cilindrata e l'architettura sono già libere in entrambe le classi: Peugeot ha firmato per un V6 turbo da 2,6 litri, Toyota per un V6 biturbo da 3,5 litri.

Regole su telaio, peso e aerodinamica

Sul lato del telaio la differenza è ancora più netta. Nella LMDh ci sono quattro fornitori omologati: Dallara, Ligier, Multimatic e Oreca. La Porsche 963 si affida a Multimatic, Cadillac e BMW a Dallara, Acura e Alpine a Oreca, Lamborghini a Ligier. Anche le misure comuni sono fisse: interasse di 3.150 mm, larghezza di 2.000 mm, lunghezza di 5.100 mm. Nella LMH invece il telaio è interamente sviluppato dal costruttore; esiste persino la possibilità di una derivazione bidirezionale con l'auto stradale. L'articolo 19.1 del regolamento richiede la produzione di 20 esemplari stradali per entrare nella categoria - cioè la LMH è davvero legata a un'iperauto.

Per peso e aerodinamica le due classi sono invece serrate. Il peso minimo in entrambe è di 1.030 kg; il rapporto deportanza/resistenza è limitato a 4:1 ed è consentito un solo elemento aerodinamico regolabile. La famosa 9X8 senza ali di Peugeot era proprio un'idea audace tentata entro questo vincolo; nel 2023 si è tornati a un design più convenzionale. Anche la differenza di prestazioni è minima: per esempio la Toyota GR010 è il 17% più pesante e il 32% meno potente rispetto alla TS050 dell'era LMP1, ma su un circuito corto come Spa il distacco al giro resta sotto i 2 secondi. Chi ha scritto le regole ha ottenuto ciò che voleva.

Caratteristica	LMDh	LMH
Origine	Regolamento congiunto IMSA + ACO	Regolamento ACO + FIA
Series in cui può gareggiare	WEC e IMSA (GTP)	Solo WEC / Le Mans
Sistema ibrido	Obbligatorio, fornitore unico (Bosch-Williams-Xtrac)	Opzionale, architettura libera
Telaio	Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca	Interamente sviluppato dal costruttore
Tetto di potenza ICE	470 kW (630 hp)	500 kW (671 hp)
Potenza totale (ICE + ibrido)	Max. 520 kW (698 hp)	Max. 520 kW (698 hp)
Peso minimo	1.030 kg	1.030 kg
Vincolo dell'auto stradale	Assente	Obbligo di 20 esemplari stradali prodotti

Costi: Quale regolamento ha aperto la porta ai nuovi costruttori?

Secondo me questo è il punto più critico di tutta la struttura a binomio. L'intero scopo della LMDh è offrire un budget controllabile; i telai sono venduti con un tetto di costo di 409.000 $ (escluso il cambio) e una vettura LMDh completa, escluso il motore a combustione interna, costa circa 349.750 €. Anche il pacchetto ibrido standard sostiene l'efficienza dei costi. In sintesi, la LMDh funziona come una biglietteria che vende il biglietto d'ingresso alla Hypercar scontato.

Sul fronte LMH non è stato annunciato un tetto di budget generale; la libertà di design può naturalmente comportare costi di sviluppo più elevati. Ma il quadro non è tuttavia unilaterale: Per la fornitura dei sistemi ERS nelle LMH ai team clienti era stato definito un tetto massimo di costo di 3 milioni di euro e il quadro generale resta molto migliore dei giorni proibitivi della LMP1. La maggior parte dei produttori arrivati da poco - come Ford, McLaren e Genesis del gruppo Hyundai - ha quindi preferito la LMDh; mentre i nomi più maturi e legati alla libertà di design sono rimasti nella LMH.

Balance of Performance: Come si Equilibrano Filosofie Diverse?

Ecco la formula magica che permette alle due regamenti di convivere pacificamente sulla stessa pista: il Balance of Performance, in breve BoP. La logica è semplicissima e si può spiegare con un esempio della vita quotidiana - se tutti gareggiassero con la propria bicicletta, non sarebbe un problema che le biciclette fossero diverse; si alleggerisce quella pesante, si monta un rallentatore su quella leggera e alla linea di partenza le chance si equlibrano. Anche nel WEC il BoP regola, per ogni vettura, il peso, la potenza massima erogata e, nella LMH, la soglia di velocità di inserimento della trazione integrale. L'obiettivo è che l'ibrido e il non ibrido, la trazione integrale e quella posteriore possano davvero darsi battaglia; dando allo stesso tempo ai team in ritardo una chance di vittoria e senza spezzare il coraggio della corsa allo sviluppo.

Il BoP può anche essere controverso, non lo nascondiamo: chi abbia preso quanti punti si discute dopo ogni gara. Ma il fronte FIA ha rinnovato il sistema BoP di nuova generazione per una maggiore stabilità e per il campionato 2026 la mappa peso-potenza viene tenuta segreta. Cioè questo sottile gioco di bilance e pedali giocato dietro le quinte è la vera architettura competitiva della classe, il cui eroe visibile sono i nomi Ferrari, Toyota e Porsche.

Chi c'è nella Griglia 2026, e Quale Strada ha Scelto ognuno?

Guardando la griglia Hypercar 2026 si vede la forza del doppio regime: colossi come Aston Martin, Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Genesis, Peugeot e Toyota nella stessa classe. Il fronte LMDh vive un'espansione notevole: la GMR-001 di Genesis ha debuttato con le 6 Ore di Imola 2026, mentre Ford (con telaio Oreca) e la MCL-HY di McLaren (Dallara) entreranno nel 2027. Ferrari invece aggiunge nel 2026 la sua terza 499P, portando in campo tre vetture; Alpine è in griglia con la coppia di A424 e il motore Mecachrome da 3,4 litri.

La grande sorpresa è arrivata dal fronte Porsche: la 963 non figura nella lista d'ingresso 2026 del WEC di 35 vetture e il team si separa da Team Penske nel 2026; l'avventura Porsche nel WEC continua nella LMGT3 con Manthey. D'altra parte Ferrari si è impegnata nel WEC Hypercar fino alla fine della stagione 2029 - cioè uno dei nomi più ambiziosi della classe resterà qui a lungo termine. Il fatto che le LMDh corrano con la stessa omologazione di base sia in IMSA (dove si chiamano GTP) sia nel WEC alimenta ulteriormente questa mobilità.

Il futuro: Arriva un Regolamento Unico nel 2030?

Ma questa struttura doppia durerà per sempre? La risposta sembra essere no. FIA, ACO e IMSA hanno annunciato una piattaforma tecnica unica e unificata per la classe Hypercardal 2030 in poi; si dice che anche le H2 Hypercar seguiranno i principi di powertrain e ibrido del regolamento 2030. L'obiettivo è offrire ai costruttori attuali e potenziali un ambiente di stabilità a lungo termine. I segnali di tutto ciò si stanno già vedendo: Il ciclo di omologazione Hypercar e LMDh è stato esteso fino al 2029 e ai costruttori è stato concesso un totale di cinque diritti di sviluppo "joker EVO" per classe.

Certo, la fusione non rende completamente felici tutti: la piattaforma unica promette stabilità ai costruttori, ma la riduzione delle opzioni tecniche è oggetto di critiche. Inoltre si stanno anche aprendo nuove porte sul fronte LMDh - dalla stagione 2026/27 queste auto potranno correre nell'Asian Le Mans Series con iscrizioni Pro/Am Hypercar. Insomma, per quanto la regolamentazione si unifichi, l'ascesa dell'Hypercar non rallenta.

In breve: Qual è la Differenza tra LMDh e LMH?

Riassumiamo, perché è proprio la promessa principale di questa pagina: La LMH è la regolamentazione Hypercar originale dell'ACO che dà ai costruttori piena libertà di progetto; la LMDh è invece il "biglietto d'ingresso" di origine IMSA, che controlla i costi con quattro fornitori di telaio omologati e un pacchetto ibrido standard, e permette di correre sia nel WEC sia nell'IMSA. Entrambe condividono lo stesso peso di 1.030 kg e un tetto di potenza di circa 520 kW, e vengono equiparate nella stessa battaglia tramite il Balance of Performance. Uno ti dà una base pronta, su cui monti il tuo motore; l'altro disegna la propria auto da zero, ma se ne assume costi e rischi. La risposta alla domanda su quale strada sia quella giusta è chiaramente scritta in griglia: entrambe funzionano, e questa ricca lista di costruttori dell'Hypercar esiste proprio grazie a questa coppia.

Tu quale trovi più allettante: la strada LMH che lascia il proprio marchio da zero, o la LMDh che entra con un budget intelligente? Ci vediamo nei commenti - con l'arrivo di Ford e McLaren nel 2027, sono curioso di vedere come cambierà questo scenario.