Come le Hypercar WEC utilizzano la potenza ibrida?

Nelle Hypercar WEC il sistema ibrido è composto da unità elettriche che si assumono una parte della potenza generata dal motore a combustione e recuperano energia durante la frenata. L'obiettivo non è produrre più potenza: la potenza totale 500 kW (671 CV) è limitata, quindi il motore elettrico sostituisce la coppia del motore a combustione interna, riduce il consumo di carburante e gestisce in modo efficiente il budget energetico. Ferrari 499P, Toyota GR010 e Porsche 963 applicano questa filosofia in tre modi diversi.

Due regolamenti diversi: LMH e LMDh

Nella classe Hypercar competono due tipi di vetture e il loro approccio all'ibrido è fondamentalmente diverso. Nella categoria LMH il costruttore sviluppa la vettura da solo; il sistema ibrido è opzionale e c'è libertà di scelta sulla posizione del motore. Toyota GR010 e Ferrari 499P sono le star di questo gruppo. Sul fronte LMDh le cose sono molto più standardizzate: il telaio proviene da produttori specifici e il sistema ibrido è obbligatorio. La Porsche 963 è il nome più noto di questo gruppo.

Nella LMH l'energia ibrida può essere fino a 200 kW e il sistema è generalmente collocato sull'assale anteriore; sopra una certa velocità rende la vettura a trazione integrale. Ma attenzione: non tutte le LMH sono ibride, alcune come l'Aston Martin Valkyrie girano interamente con motore a combustione interna. Nella LMDh il quadro è completamente diverso: la MGU standard sviluppata da Bosch opera sull'assale posteriore, limitata in modo continuo a 50 kW ma in punta è in grado di raggiungere 180 kW (241 CV) di potenza e capacità di rigenerazione. La batteria è fornita da Williams Advanced Engineering e il cambio da Xtrac - quindi nella LMDh non è il marchio dell'ibrido a fare la differenza, ma come lo si utilizza.

Il punto più critico è questo: il motore elettrico non aumenta la potenza totale. Restando sotto il tetto di 671 CV, sostituisce la coppia del motore termico. Un'analogia utile per capirlo: mentre arrampichi con lo zaino in spalla, qualcuno ti si affianca e ti prende metà del carico. Tu vai alla stessa velocità ma ti stanchi meno. Ecco, la MGU fa esattamente questo.

Ferrari 499P: trazione integrale che entra in funzione a 190 chilometri orari

Il sistema ibrido della Ferrari 499P è il più piacevole da raccontare, perché è un esempio da manuale di un progetto plasmato dai regolamenti. Al centro c'è un V6 biturbo, mentre sull'assale anteriore un motore elettrico alimentato da una batteria da 900 volt, 200 kW (268 CV) di potenza. Questo motore spinge e allo stesso tempo recupera energia con la stessa capacità durante la frenata.

Ma proprio 190 km/h? Perché l'MGU anteriore della Ferrari deve lavorare sull'assale anteriore per regolamento e questa velocità è il limite di rilascio consentito per la 499P sotto il sistema BoP. Oltre questa soglia, l'auto diventa a trazione integrale parziale. Quindi questo sistema ibrido non serve in uscita dalle curve - nelle curve la velocità è troppo bassa. Entra in gioco solo sui rettilinei lunghi e lì riduce sensibilmente il carico sulle gomme posteriori. Le gomme si usurano meno, i pit stop si allungano, i tempi sul giro si mantengono. Furbo, vero?

Sul fronte tecnico c'è anche un dettaglio sull'inverter: Ferrari controlla l'MGU anteriore con un inverter a sei fasi e questa precisione di controllo fa la differenza sia in termini di efficienza sia di gestione termica. Il controllo a sei fasi riduce al minimo il calore generato nell'elettronica di potenza - e in un'auto che corre per 24 ore, il calore è il nemico giurato dell'affidabilità.

Porsche 963: Sistema Standard sull'Assale Posteriore

La Porsche 963 applica alla lettera il regolamento della categoria LMDh: l'MGU sull'assale posteriore durante la frenata genera energia e allo stesso tempo la reimmagina nella batteria. La batteria è un sistema di accumulo energetico al litio-ione. Non c'è un motore elettrico sull'assale anteriore, quindi niente trazione integrale - a differenza della Ferrari, quest'auto può usare la potenza ibrida da zero chilometri e la considera soprattutto uno strumento eccellente per colmare il ritardo del turbo.

Sulla 963 c'è un curioso problema di bilanciamento: nel momento in cui l'MGU entra in azione, il contributo del motore a combustione interna viene ridotto istantaneamente per rispettare il limite totale di potenza. Cioè i motori si sostituiscono a vicenda, non si sommano. Inoltre, lo stato di carica della batteria cambia continuamente durante il giro - un momento la scarichi, un momento la ricarichi con le frenate. Questa fluttuazione continua, dal punto di vista ingegneristico, è un vero rompicapo di gestione.

Bello anche il contesto storico: la 919 Hybrid LMP1 della Porsche, raccogliendo l'energia frenante sull'assale anteriore e dai gas di scarico, aveva aperto la strada all'architettura a 800 volt e alla batteria al litio-ione, e questo know-how è stato poi trasferito alle auto stradali. Il circuito continua a essere il laboratorio della tecnologia stradale.

L'Eredità dei Condensatori di Toyota

Toyota è il nome con l'esperienza più profonda nell'ibrido. La GR010 Hybrid è stata sviluppata per i regolamenti LMH del 2021 e l'MGU anteriore raccoglie energia durante la frenata per riutilizzarla in accelerazione - un approccio simile a quello di Ferrari. Un dettaglio classico rende la storia ancora più interessante: Toyota aveva usato un condensatore invece di una batteria nel suo primo sistema ibrido sviluppato per le gare. I condensatori si scaricano e si ricaricano rapidamente ma non possono immagazzinare molta energia; era una scelta perfettamente in linea con il profilo energetico richiesto dalle gare di endurance.

Nel 2026 Toyota gareggia nella classe Hypercar con la vettura aggiornata spinta dal V6 biturbo da 3,5 litri e, vincendo la 24 Ore di Le Mans di giugno con la vettura #7, ha messo fine alla serie triennale della Ferrari. L'analisi della gara dice molto: la vettura più veloce non ha vinto. Toyota era inarrestabile nelle curve ad alto carico aerodinamico come gli Esses e le Porsche Curves, con 41 cambi di comando; nonostante la pressione della Ferrari 499P e della Porsche 963, l'ultima risata è stata di Toyota. L'efficienza dell'ibrido e del telaio in curva si è rivelata più preziosa della pura velocità.

Budget energetico e BoP: gestire l'efficienza, non la velocità

Ecco la parte che la maggioranza ignora: l'ibrido non esiste per accelerare la vettura, ma per gestire l'economia del carburante. Le tabelle BoP includono peso minimo, potenza massima e limiti di consumo energetico per stint. Cioè esiste un valore massimo di energia consentita per stint per il consumo combinato di carburante e ibrido; se superi questo budget ti aspetta una penalità stop-and-go di 100 secondi. In una gara di 24 ore, questo significa trasformare una vittoria conquistata in un nulla di fatto.

I vari costruttori spendono questo budget in modo diverso: la Ferrari utilizza l'energia solo per la trazione integrale sulle rettilinee, mentre le vetture LMDh la impiegano per colmare il ritardo del turbo e per una spinta extra in uscita di curva. L'obiettivo è lo stesso: girare più veloce con lo stesso budget energetico.

Il lato oscuro dell'ibrido: rischi di affidabilità

Il sistema ibrido non è gratis. Ogni componente elettronico in più è una possibilità di guasto nell'arco di 24 ore. La gestione termica è critica: persino nella scelta dell'inverter della Ferrari, la vera questione è minimizzare il calore generato dall'elettronica di potenza e prolungare la vita del sistema. Inoltre, mappature motore troppo aggressive - ad esempio un'elevata pressione del turbo - aumentano il rischio di guasto al motore. L'essenza di una gara di durata è trovare quel sottile equilibrio tra velocità e affidabilità. La prova non è un singolo giro, ma un viaggio oltre i 5.000 chilometri.

Nei regolamenti tecnici Hypercar 2026 è stata annunciata una modifica che rimette in discussione questo equilibrio: è emersa la proposta di rendere opzionale l'ERS, ovvero il sistema di recupero dell'energia. Questo significa che i costruttori dovranno scegliere di nuovo se abbandonare o meno l'ibrido, e nel paddock la questione ha già scatenato il dibattito - c'è chi pensa che sia stato fatto per accontentare alcuni costruttori specifici. Come andrà a finire, lo scopriremo.

Domande frequenti

A quale velocità entra in funzione la trazione sulle ruote anteriori?

Sulla Ferrari 499P il motore elettrico anteriore interviene solo oltre i 190 km/h entra in funzione. Sulle vetture LMDh invece non c'è alcun motore elettrico sull'assale anteriore; l'MGU standard lavora sull'assale posteriore.

Il sistema ibrido rende l'auto più veloce?

No. Poiché la potenza totale è limitata a 500 kW, l'MGU prende il posto della coppia del motore a combustione interna. L'obiettivo è consumare meno carburante con la stessa potenza e gestire in modo intelligente il bilancio energetico.

Cos'è il limite energetico di stint?

Per ogni stint viene impostato un tetto massimo al consumo combinato di carburante e sistema ibrido; questo valore viene stabilito in megajoule tramite il BoP. Superare il limite comporta una penalità stop-and-go di 100 secondi.

Secondo te, quale approccio vincerà nel lungo periodo: il sistema specifico del costruttore come quello di Ferrari o l'ibrido standard come quello di Porsche? Ci vediamo nei commenti!

Fonti

• Ferrari 499P Le Mans Hypercar | Ferrari.com
• How to Get the Most Out of a Hypercar Hybrid System
• Hypercar Category (LMH & LMDh)
• Hybrid 101: Learn More about How LMDh Hybrid Power Works
• The technology of the new Porsche 963 hypercar/GTP
• RACING HYBRID [THS-R] HISTORY | WEC
• WEC - Toyota Racing
• Toyota GR010 Hybrid
• 24 Ore di Le Mans 2026
• Analisi Le Mans 24h 2026: l'auto più veloce non ha vinto