تفاوت LMDh و LMH چیست؟

اینکه فراری و پورشه که در همان کلاس با هم رقابت می‌کنند تقریباً هیچ شباهتی به هم ندارند، جالب‌ترین پارادوکس مسابقات استقامتی است.
اینکه فراری و پورشه که در همان کلاس با هم رقابت می‌کنند تقریباً هیچ شباهتی به هم ندارند، جالب‌ترین پارادوکس مسابقات استقامتی است.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

در حین تماشای خودروهای جلویی در لومان، این سؤال در ذهنش شکل گرفت: فراری و پورشه در همان کلاس مسابقه می‌دهند، اما خودروها روی کاغذ تقریباً هیچ وجه مشترکی ندارند. یکی هیبرید است، دیگری نه. شاسی یکی از خود سازنده بیرون آمده، شاسی دیگری آماده از قفسه است. پس این دو چگونه در یک دور تعادل پیدا می‌کنند؟ در واقع حل این نظام دوگانه در قلب کلاس Hypercar سری WEC - یعنی LMH و LMDh - یکی از سرگرم‌کننده‌ترین گام‌ها برای درک واقعی مسابقات استقامتی است.

دو مقررات، دو داستان متفاوت: LMH و LMDh از کجا آمدند؟

LMH üreticilere tasarım özgürlüğü verirken, LMDh maliyeti kısıp iki kıtayı tek Şampiyona bayrağı altında buluşturuyor.

اول مخفف‌ها را روشن کنیم، چون هر کدام داستانی را روایت می‌کنند. LMH یعنی Le Mans Hypercar، تنظیم مشترک ACO و FIA است. برای جایگزینی LMP1 طراحی شد اما فلسفه‌ای صعودکننده، گران و فراری‌کننده سازندگان مثل آن کلاس ندارد؛ آزادی طراحی مقرون‌به‌صرفه‌تر و انعطاف‌پذیرتری ارائه می‌دهد. خودروهای LMH فقط در WEC و لومان می‌توانند مسابقه دهند.

LMDh یعنی Le Mans Daytona Hybrid اما پروژه‌ای جوان‌تر است. این مقررات که در نشست خبری مشترک ۲۴ ژانویه 2020 در دایتونا اعلام شد، در سمت IMSA به عنوان جانشین DPi متولد شد و از ابتدا با برنامه «همگرایی» با LMH - یعنی روزی دیدار در همان پیست‌ها - نوشته شد. آن برنامه محقق شد: خودروهای LMDh اولین بار در سال 2023 در WEC ظاهر شدند و همان سال با ۲۴ ساعت دایتونا وارد کلاس GTP سری IMSA شدند. یعنی LMDh دو گذرنامه دارد؛ LMH اما گزینه‌ای است که فقط یک ویزای معتبر برای WEC دارد.

نکات برجسته

  • هر دو کلاس با حداقل وزن 1.030 کیلوگرم و حداکثر قدرت 520 کیلووات (698 اسب بخار) شامل هیبرید محدود شده‌اند
  • شاسی LMDh فقط از چهار تأمین‌کننده قابل تهیه است: Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca
  • سیستم هیبرید LMDh با رویکرد تک تأمین‌کننده عرضه می‌شود: موتور-ژنراتور Bosch، باتری Williams Advanced Engineering، واحد گیربکس Xtrac
  • طبق گفته ACO، هزینه بهره‌برداری دو هایپرکار ۸۰٪ کمتر نسبت به LMP1 قبلی است
  • FIA، ACO و IMSA پلتفرم واحد متحد برای Hypercar از سال 2030 اعلام کردند

تفاوت‌های فنی: هیبرید اجباری است، شاسی از قفسه؟

خوشمزه‌ترین بخش همین‌جاست. فلسفه دو مقررات در رویکردشان به سیستم هیبرید مشخص می‌شود. در LMDh سیستم هیبرید اجباری است و با رویکرد تک تأمین‌کننده عرضه می‌شود: موتور-ژنراتور Bosch، باتری Williams Advanced Engineering، واحد گیربکس-هیبرید Xtrac. این سیستم فقط محور عقب را تغذیه می‌کند و در سرعت‌های بیش از 120 کیلومتر بر ساعت فعال می‌شود و تا 200 کیلووات توان بازیابی انرژی دارد. این را این‌طور تصور کن: مثل این است که همه یک جعبه یکسان بخرند و موتور خودشان را داخلش قرار دهند. همه چیز داخل جعبه استاندارد است، موتور بیرونش کاملاً متعلق به خودت است.

در LMH اما معماری تقریباً کاملاً در دست سازنده است. حتی هیبرید هم اجباری نیست؛ هر کس بخواهد می‌تواند یک محور با توان الکتریکی تا 200 کیلووات اضافه کند، هر کس بخواهد بدون هیبرید می‌ماند. در حالی که تویوتا و فراری مسیر هیبریدی را انتخاب کردند، استون مارتین با Valkyrie AMR-LMH با اطمینان از موتور تنفس طبیعی V12 کوسوورث با حجم 6.5 لیتری به عنوان تنها خودروی بدون هیبرید، بدون پیش‌رانه و با دیفرانسیل عقبِ کلاس استفاده می‌کند. در سمت موتور احتراق داخلی، حجم و معماری از قبل در هر دو کلاس آزاد است: پژو روی V6 توربو با حجم 2.6 لیتر و تویوتا روی V6 دو توربو با حجم 3.5 لیتر امضا کرده‌اند.

قوانین شاسی، وزن و آیرودینامیک

در سمت شاسی تفاوت روشن‌تر است. در LMDh چهار تأمین‌کننده تأییدشده وجود دارد: دالارا، لیژیه، مولتی‌ماتیک و اورکا. پورشه 963 از مولتی‌ماتیک، کادیلاک و بی‌ام‌و از دالارا، آکورا و آلپاین از اورکا و لامبورگینی از لیژیه شاسی می‌گیرد. اندازه‌های مشترک نیز ثابت است: فاصله محوری 3,150 میلی‌متر ، عرض 2,000 میلی‌متر و طول 5,100 میلی‌متر. اما در LMH شاسی کاملاً توسعه‌ی سازنده است؛ حتی امکان دوطرفه شدن با خودروی جاده‌ای نیز وجود دارد. بند 19.1 مقررات، تولید 20 دستگاه خودروی جاده‌ای را برای ورود به این کلاس الزامی می‌کند - یعنی LMH واقعاً پیوندی با یک هایپرکار برقرار می‌کند.

در وزن و آیرودینامیک اما دو کلاس به یکدیگر قفل شده‌اند. حداقل وزن در هر دو 1,030 کیلوگرم است؛ نسبت باد فعال/مقاومت هوا به 4:1 محدود است و تنها یک عنصر آیرودینامیکی قابل تنظیم مجاز است. 9X8 معروف پژو بدون بال، دقیقاً در همین محدودیت، ایده‌ای جسورانه بود که امتحان شد؛ در 2023 به طراحی متعارف‌تری بازگشتند. تفاوت عملکرد نیز حداقلی است: برای مثال تویوتا GR010 در مقایسه با TS050 دوران LMP1، 17 درصد سنگین‌تر و 32 درصد کم‌توان‌تر است، اما در پیستی کوتاه مانند اسپا، اختلاف دور در کمتر از 2 ثانیه باقی می‌ماند. نویسندگان قوانین به آنچه می‌خواستند رسیده‌اند.

ویژگیLMDhLMH
خاستگاهمقررات مشترک IMSA + ACOمقررات ACO + FIA
سری‌هایی که می‌تواند در آنها مسابقه دهدWEC و IMSA (GTP)تنها WEC / لمان
سیستم هیبریدیالزامی، تک تأمین‌کننده (Bosch–Williams–Xtrac)اختیاری، معماری آزاد
شاسیدالارا، لیژیه، مولتی‌ماتیک، اورکاکاملاً توسعه‌ی سازنده
سقف توان موتور احتراق داخلی470 کیلووات (630 اسب بخار)500 کیلووات (671 اسب بخار)
توان کل (احتراق داخلی + هیبرید)حداکثر 520 کیلووات (698 اسب بخار)حداکثر 520 کیلووات (698 اسب بخار)
حداقل وزن1,030 کیلوگرم1,030 کیلوگرم
شرط خودروی جاده‌اینداردشرط تولید 20 دستگاه خودروی جاده‌ای

هزینه: کدام مقررات در را را به روی تولیدکنندگان جدید باز کرد؟

به نظر من، حساس‌ترین نقطه‌ی این ساختار دوگانه همین‌جاست. تمام هدف LMDh ارائه‌ی بودجه‌ای قابل کنترل است؛ شاسی‌ها با سقف هزینه 409,000 دلار (بدون گیربکس) فروخته می‌شوند و یک خودروی کامل LMDh بدون موتور احتراق داخلی حدود 349,750 یورو هزینه دارد. بسته هیبریدی استاندارد نیز از بهینه بودن هزینه پشتیبانی می‌کند. به‌طور خلاصه، LMDh مانند باجه بلیتی عمل می‌کند که بلیت ورود به Hypercar را با تخفیف می‌فروشد.

در سمت LMH اما سقف کلی بودجه‌ای اعلام نشده است؛ آزادی طراحی طبیعتاً می‌تواند هزینه‌های توسعه بالاتری به همراه داشته باشد. اما تصویر یک‌سویه هم نیست: برای تأمین سیستم‌های ERS در LMH به تیم‌های مشتری، سقف هزینه 3 میلیون یورو تعیین شده بود و وضعیت کلی باز هم بسیار بهتر از روزهای پرخرج LMP1 است. بیشتر تولیدکنندگان تازه‌وارد - مانند Ford، McLaren و Genesis در سمت Hyundai - به همین دلیل LMDh را انتخاب کردند؛ اما نام‌های پخته‌تر و دلبسته آزادی طراحی، در LMH ماندند.

Balance of Performance: فلسفه‌های متفاوت چگونه برابر می‌شوند؟

اینهمه فرمول جادویی همزیستی مسالمت‌آمیز دو مقرره در یک پیست: Balance of Performance، به اختصار BoP. منطق آن بسیار ساده است و می‌توان با مثالی از زندگی روزمره توضیحش داد - اگر همه با دوچرخه خودشان مسابقه دهند، متفاوت بودن دوچرخه‌ها اشکالی ندارد؛ سنگین را سبک می‌کنی، به سبک‌تر کمی ترمزگیر می‌بندی و شانس روی خط شروع برابر می‌شود. در WEC نیز BoP بر اساس هر خودرو، وزن، حداکثر توان خروجی و در LMH آستانه سرعت درگیری چهارچرخ محرک را تنظیم می‌کند. هدف این است که خودروی هیبریدی و غیرهیبریدی، چهارچرخ محرک و دوچرخ محرک واقعاً بتوانند با هم مبارزه کنند؛ و در عین حال به تیم‌های عقب‌مانده شانس برد بدهد و جسارت مسابقه توسعه را نشکند.

اما BoP می‌تواند جنجالی هم باشد، این را پنهان نمی‌کنیم: پس از هر مسابقه صحبت این است که چه کسی چقدر امتیاز گرفته است. اما طرف FIA سیستم BoP نسل جدید را برای ثبات بیشتر بازنگری کرد و برای قهرمانی 2026 نقشه وزن-توان محرمانه نگه داشته می‌شود. یعنی این بازی ظریف پشت پرده با ترازو و پدال، همان طرح رقابت اصلی نام‌های سرشناس کلاس - Ferrari، Toyota و Porsche - است.

چه کسی در گرید 2026 هست و چه کسی کدام مسیر را انتخاب کرده؟

با نگاهی به گرید Hypercar سال 2026، قدرت نظام دوگانه دیده می‌شود: نام‌های بزرگی مانند Aston Martin، Alpine، BMW، Cadillac، Ferrari، Genesis، Peugeot و Toyota در یک کلاس هستند. سمت LMDh گسترش چشمگیری را تجربه می‌کند: GMR-001 Genesis با 6 ساعته ایمولای 2026 اولین حضورش را انجام داد و Ford (با شاسی Oreca) و MCL-HY McLaren (با Dallara) در 2027 می‌پیوندند. Ferrari نیز با افزودن سومین 499P خود در 2026، با سه خودرو در میدان است؛ و Alpine با دو A424 خود و موتور 3.4 لیتری Mecachrome در گرید حاضر است.

غافلگیری بزرگ اما از جبهه Porsche رسید: 963 در فهرست ورودی 35 خودرویی WEC برای 2026 جایی ندارد و تیم در 2026 از Team Penske جدا می‌شود؛ ماجرای WEC پورشه در LMGT3 با Manthey ادامه دارد. از سوی دیگر، Ferrari تا پایان فصل 2029 به Hypercar در WEC متعهد شده است - یعنی یکی از مدعیان اصلی کلاس در بلندمدت اینجا می‌ماند. اینکه خودروهای LMDh با همان همولوگاسیون پایه هم در IMSA (با نام GTP آنجا) و هم در WEC مسابقه دهند، نیز به این پویایی دامن می‌زند.

آینده: آیا در 2030 یک مقرره واحد می‌آید؟

خب، آیا این ساختار دوگانه تا ابد ادامه خواهد داشت؟ به نظر می‌رسد پاسخ منفی است. FIA، ACO و IMSA یک پلتفرم فنی واحد و یکپارچه برای کلاس Hypercar از 2030 به بعد اعلام کردند؛ گفته می‌شود H2 Hypercarها نیز از اصول powertrain و هیبریدی مقررات 2030 پیروی خواهند کرد. هدف، فراهم کردن یک فضای ثبات بلندمدت برای تولیدکنندگان فعلی و بالقوه است. گام‌های خبردهنده این رویداد از پیش برداشته شده است: چرخه هومولوگیشن Hypercar و LMDh تا سال 2029 تمدید شد و به تولیدکنندگان در مجموع پنج حق توسعه «جوکر EVO» در طول عمر کلاس اعطا شد.

البته این ادغام همه را کاملاً راضی نکرده است: انتقاد اصلی این است که تک‌پلتفرم بودن به تولیدکنندگان ثبات می‌بخشد اما گزینه‌های فنی را محدود می‌کند. همچنین در‌سمت LMDh نیز درهای تازه‌ای باز می‌شود - از فصل 2026/27 این خودروها می‌توانند با ورودی‌های Hypercar پروتکل Pro/Am در Asian Le Mans Series رقابت کنند. پس هر قدر مقررات یکپارچه شود، اوج‌گیری Hypercar کُندی به خود نمی‌گیرد.

به طور خلاصه: تفاوت میان LMDh و LMH چیست؟

خلاصه کنیم، چون این همان وعده اصلی این صفحه بود: LMH مقررات اصیل Hypercar شرکت ACO است که آزادی طراحی کامل به تولیدکنندگان می‌دهد؛ LMDh اما «بلیت ورود» با ریشه IMSA است که با چهار تأمین‌کننده شاسی دارای تأیید و بسته هیبریدی استاندارد، هزینه‌ها را کنترل می‌کند و هم در WEC و هم در IMSA می‌تواند مسابقه دهد. هر دو وزن 1.030 کیلوگرم و سقف توان تقریباً یکسان 520 کیلووات را دارند و با Balance of Performance در یک نبرد واحد هم‌تراز می‌شوند. یکی پایه‌ای آماده به تو می‌دهد و تو موتور خودت را روی آن سوار می‌کنی؛ دیگری خودروی خودت را از صفر طراحی می‌کند اما هزینه و ریسک را خودت بر عهده می‌گیری. اما پاسخ به این سؤال که کدام مسیر درست است، در گرید به‌روشنی نوشته شده است: هر دو جواب می‌دهند و فهرست غنی تولیدکنندگان Hypercar نیز دقیقاً به برکت همین دوگانه است.

به نظر شما کدام‌یک جذاب‌تر است: مسیر LMH که امضای اختصاصی خودت را از صفر ثبت می‌کند، یا LMDh که با بودجه هوشمندانه وارد می‌شود؟ در بخش نظرات با هم دیدار می‌کنیم - مشتاقانه منتظرم ببینم با پیوستن Ford و McLaren در سال 2027 این چیدمان چگونه تغییر خواهد کرد.

منابع