LMDh와 LMH의 차이점은 무엇일까?

르망에서 앞서가는 차량들을 보다가 문득 이런 생각이 들었을 것이다: 페라리와 포르쉐가 같은 클래스에서 경쟁하고 있는데, 정작 차량들은 서류상으로는 거의 공통점이 없다. 한쪽은 하이브리드이고, 다른 쪽은 그렇지 않다. 한쪽의 섀시는 제조사가 직접 만든 것이고, 다른 쪽은 시판품이다. 그런데 이 둘이 어떻게 같은 랩 타임에서 균형을 이루는 걸까? 바로 WEC 하이퍼카 클래스의 핵심에 있는 이 이원 체계 - LMH와 LMDh - 를 파헤치는 것이 내구 레이싱을 진정으로 이해하는 가장 재미있는 단계 중 하나다.

두 개의 레귤레이션, 두 개의 다른 이야기: LMH와 LMDh는 어디에서 왔을까?

먼저 약어부터 풀어보자. 두 약어 모두 하나의 이야기를 담고 있기 때문이다. LMH, 즉 Le Mans Hypercar는 ACO와 FIA의 공동 규정이다. LMP1을 대체하기 위해 설계되었지만, 그 클래스처럼 비행하고, 비싸고, 제조사들을 외면하게 만드는 철학은 아니다. 더 저렴한 비용과 더 유연한 설계의 자유를 제공한다. LMH 차량은 WEC와 르망에서만 경쟁할 수 있다.

LMDh, 즉 Le Mans Daytona Hybrid 는 더 젊은 프로젝트다. 2020년 1월 24일 데이토나에서 열린 공동 기자회견에서 발표된 이 레귤레이션은 IMSA 측에서는 DPi의 후속으로 탄생했으며, 처음부터 LMH와의 "수렴" - 즉 언젠가 같은 트랙에서 만나자는 - 계획 아래 작성되었다. 그 계획은 실현되었다: LMDh 차량은 2023년 처음으로 WEC에 등장했고, 같은 해 데이토나 24시간 레이스를 통해 IMSA의 GTP 클래스에도 진입했다. 즉 LMDh는 이중 국적을 가진 셈이다. 반면 LMH는 WEC에서만 유효한 단일 비자를 가진 선택지다.

기술적 차이점: 하이브리드는 필수인가, 섀시는 시판품인가?

가장 흥미로운 부분이 바로 여기다. 두 레귤레이션의 철학은 하이브리드 시스템에 대한 접근 방식에서 드러난다. LMDh에서는 하이브리드 시스템이 필수이며 단일 공급업체 방식으로 제공된다: Bosch의 모터-제너레이터, Williams Advanced Engineering의 배터리, Xtrac의 변속기-하이브리드 유닛. 시스템은 후륜 액슬만 구동하며 120 km/h 초과 속도에서 작동하고, 최대 200 kW까지 에너지를 회수할 수 있다. 이렇게 생각해보자: 모두가 같은 상자를 사서 그 안에 자기만의 엔진을 넣는 방식이다. 상자 안의 모든 것은 표준이고, 밖에 있는 엔진은 완전히 당신의 것이다.

반면 LMH에서는 아키텍처가 거의 완전히 제조사의 손에 달려 있다. 하이브리드조차 필수가 아니다. 원하는 제조사는 한 액슬에 200 kW까지 전기 출력을 추가할 수 있고, 원하지 않으면 하이브리드 없이 갈 수도 있다. Toyota와 Ferrari가 하이브리드 노선을 선택하는 동안 Aston Martin은 Valkyrie AMR-LMH 로 클래스 내 유일한 하이브리드 없음, 전륜구동 없음, 후륜구동 차량으로 Cosworth 개발 6.5리터 자연흡기 V12를 안심하고 사용하고 있습니다. 내연기관 쪽에서는 배기량과 아키텍처가 이미 두 클래스 모두 자유롭습니다: Peugeot는 2.6리터 터보 V6에, Toyota는 3.5리터 트윈터보 V6에 서명한 상태입니다.

섀시, 중량 및 공기역학 규정

섀시 쪽의 차이는 더욱 명확합니다. LMDh에는 공인된 공급업체가 네 곳 있습니다: Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca입니다. Porsche 963은 Multimatic에서, Cadillac과 BMW는 Dallara에서, Acura와 Alpine은 Oreca에서, Lamborghini는 Ligier에서 섀시를 공급받습니다. 공통 치수도 고정되어 있습니다: 3,150 mm 휠베이스, 2,000 mm 폭, 5,100 mm 길이. LMH에서는 섀시가 완전히 제조사 개발입니다; 심지어 로드카와의 양방향 파생도 가능합니다. 규정 19.1조는 카테고리에 진입하기 위해 20대 의 도용 가능한 자동차 생산을 요구합니다 - 즉 LMH는 실제로 하이퍼카와 연결됩니다.

중량과 공기역학에서는 두 클래스가 서로 맞물려 있습니다. 최소 중량은 양쪽 모두 1,030 kg입니다; 다운포스/항력 비율은 4:1 로 제한되며 조절 가능한 공기역학 요소는 하나만 허용됩니다. Peugeot의 유명한 날개 없는 9X8은 바로 이 제약 안에서 시도된 대담한 아이디어였습니다; 2023년에 더 전통적인 디자인으로 회귀했습니다. 성능 차이도 미미합니다: 예를 들어 Toyota GR010은 구 LMP1 시대의 TS050보다 17% 더 무겁고 32% 덜 강력하지만, Spa와 같은 짧은 트랙에서는 랩 타임 차이가 2초 미만 에 머뭅니다. 규정을 만든 사람들은 원하는 것을 얻었습니다.

비용: 어떤 규정이 신규 제조사의 문을 열었는가?

제 생각에 이 이중 구조의 가장 중요한 지점이 바로 여기입니다. LMDh의 모든 목적은 관리 가능한 예산을 제공하는 것입니다; 섀시는 비용 상한선 $409,000(변속기 제외)에 판매되며, 완성된 LMDh 차량은 내연기관을 제외하고 약 €349,750의 비용이 듭니다. 표준 하이브리드 패키지도 비용 효율성을 뒷받침합니다. 요컨대 LMDh는 Hypercar 입장권을 할인해서 파는 매표소처럼 작동합니다.

LMH 쪽에서는 전반적인 예산 상한이 공개되지 않았습니다; 디자인 자유는 자연스럽게 더 높은 개발 비용을 가져올 수 있습니다. 하지만 상황이 일방향적이지만은 않습니다: LMH의 ERS 시스템을 고객 팀에 공급하는 데는 300만 유로 의 비용 상한이 정해져 있었고, 전체적인 상황은 여전히 LMP1의 과도기보다 훨씬 낫다. 새로 합류한 제조사 대부분 - Ford, McLaren, 그리고 Hyundai 계열의 Genesis 등 - 은 이런 이유로 LMDh를 선택했다; 보다 성숙하고 설계의 자유를 중시하는 이름들은 LMH에 남았다.

Balance of Performance: 서로 다른 철학은 어떻게 균형을 맞추는가?

두 체계가 같은 트랙에서 공존하는 마법의 공식은 다음과 같다: Balance of Performance, 줄여서 BoP이다. 그 논리는 매우 간단하며 일상생활의 비유로 설명할 수 있다 - 모두가 자신의 자전거로 경주한다면, 자전거가 서로 달라도 문제되지 않는다; 무거운 것은 가볍게 하고, 가벼운 것에는 약간의 감속 장치를 달아 출발선에서 기회를 균등하게 만드는 것이다. WEC에서도 BoP는 차량마다 중량, 최대 출력, 그리고 LMH의 경우 4륜 구동이 개입되는 속도 임계값을 조정한다. 목표는 하이브리드와 비하이브리드, 4륜 구동과 2륜 구동이 실제로 경쟁할 수 있도록 하는 것; 동시에 뒤처진 팀들에게 승리의 기회를 주면서 개발 경쟁의 용기를 꺾지 않는 것이다.

BoP는 논란이 될 수도 있다는 점은 숨기지 않겠다: 누가 얼마나 많은 점수를 받았는지는 매 레이스 후에 화제가 된다. 하지만 FIA 측은 더 큰 안정성을 위해 차세대 BoP 시스템으로 갱신했고, 2026년 챔피언십을 위한 중량-출력 맵은 비공개로 유지되고 있다. 즉, 무대 뒤에서 저울과 페달로 벌어지는 이 섬세한 게임이야말로, 클래스의 눈에 보이는 주인공인 Ferrari, Toyota, Porsche라는 이름들의 진짜 경쟁 구도이다.

2026 그리드에는 누가 있고, 누가 어떤 길을 선택했는가?

2026 Hypercar 그리드를 보면 이원 체계의 힘이 드러난다: Aston Martin, Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Genesis, Peugeot, Toyota 같은 거대 이름들이 같은 클래스에 있다. LMDh 진영은 눈에 띄는 확장을 겪고 있다: Genesis의 GMR-001은 2026 Imola 6시간 레이스로 데뷔했으며, Ford (Oreca 섀시)와 McLaren의 MCL-HY (Dallara)는 2027년에 합류한다. Ferrari는 2026년 세 번째 499P를 추가하며 세 대의 차량으로 그리드에 선다; Alpine은 트윈 A424와 함께 3.4리터 Mecachrome 엔진으로 그리드에 있다.

가장 큰 놀라움은 Porsche 진영에서 왔다: 963은 WEC의 35대 규모 2026 참가 명단에 포함되지 않았고, 팀은 2026년 Team Penske와 길을 갈라선다; Porsche의 WEC 모험은 LMGT3에서 Manthey와 함께 이어진다. 한편 Ferrari는 2029 시즌이 끝날 때까지 WEC Hypercar에 대한 의무를 약속한 상태이다 - 즉, 클래스에서 가장 야심찬 이름 중 하나가 장기적으로 여기에 남는다. LMDh 차량들이 동일한 기본 호몰로게이션으로 IMSA(현지 명칭 GTP)와 WEC 양쪽에서 달릴 수 있다는 점도 이러한 움직임을 부양한다.

미래: 2030년에 단일 레귤레이션이 오는가?

그렇다면 이 이원 구조는 영원히 지속될까? 답은 아니인 것 같다. FIA, ACO, IMSA는 2030년부터 Hypercar 클래스를 위한 단일 통합 기술 플랫폼을 발표했다; H2 Hypercar도 2030 레귤레이션의 파워트레인과 하이브리드 원칙을 따르게 될 것이라고 전해진다. 목표는 현재 및 잠재적 제조사들에게 장기적인 안정 환경을 제공하는 것입니다. 이를 예고하는 조치들이 이미 이루어졌습니다: Hypercar와 LMDh의 인증 주기가 2029년까지 연장되었고, 제조사들에게 클래스 전체에서 총 다섯 번의 "조커 EVO" 개발 권한이 부여되었습니다.

물론 통합이 모든 사람을 완전히 만족시키는 것은 아닙니다: 단일 플랫폼은 제조사에게 안정성을 약속하지만 기술적 선택지를 좁힌다는 점이 비판의 대상입니다. 또한 LMDh 쪽에서도 새로운 문이 열리고 있습니다 - 2026/27 시즌부터 이 차량들은 Asian Le Mans Series에서 Pro/Am Hypercar 엔트리로 참가할 수 있습니다. 즉, 규정이 아무리 통합되어도 Hypercar의 성장세는 여전히 빠릅니다.

간단히 말하면: LMDh와 LMH의 차이는 무엇인가?

요약해 보겠습니다. 이 페이지의 본래 약속이었으니까요: LMH는 ACO가 제조사에게 완전한 설계 자유를 주는 독자적인 Hypercar 규정이고, LMDh는 IMSA 출신으로, 네 곳의 승인된 섀시 공급업체와 표준 하이브리드 패키지로 비용을 통제하며, WEC와 IMSA 양쪽에서 경주할 수 있는 "입장권"입니다. 두 차 모두 1,030 kg 의 무게와 약 동일한 520 kW 의 출력 상한을 공유하며, Balance of Performance를 통해 같은 전장에서 동등하게 맞춰집니다. 하나는 여러분에게 준비된 베이스를 주고, 그 위에 자신의 엔진을 얹습니다; 다른 하나는 처음부터 자신의 차를 직접 설계하지만 비용과 리스크도 함께 감수합니다. 어느 길이 옳은가라는 질문의 답은 그리드에 명확히 적혀 있습니다: 둘 다 효과가 있으며, Hypercar의 이 풍부한 제조사 목록은 바로 이 둘 덕분에 존재합니다.

여러분은 어느 쪽이 더 매력적이라고 생각하시나요: 처음부터 자신의 시그니처를 새기는 LMH의 길인가요, 아니면 현명한 예산으로 진입하는 LMDh인가요? 댓글에서 만나요 - 2027년 Ford와 McLaren의 참가로 이 그림이 어떻게 변할지 기대하고 있습니다.

출처

• LMDh - Wikipedia
• Le Mans Hypercar - Wikipedia
• Le Mans Hypercar: LMH and LMDh 2026 guide
• LMDh Technical Regulations (IMSA/ACO)
• Le Mans Daytona hybrid system - Bosch Motorsport
• Single technical platform announced for Hypercar class from 2030 - FIA WEC
• 24 Hours of Le Mans – The 2026 Hypercar class preview
• Hypercar Homologation Cycle Extended to 2029 - Sportscar365
• Porsche 963 absent as WEC publishes 2026 entry list - Motorsport.com
• The ACO turns 120 - 24h-lemans.com