LMDh与LMH之间有什么区别?

Ferrari与保时捷虽在同一级别中竞争,却几乎没有共同之处,这是耐力赛最有趣的悖论之一.
Ferrari与保时捷虽在同一级别中竞争,却几乎没有共同之处,这是耐力赛最有趣的悖论之一.

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在勒芒看着前方赛车时,你心里冒出了疑问: 法拉利和保时捷在同一级别中竞赛,但这些车在纸面上几乎没有共同之处. 一辆是混动,另一辆不是. 一辆的底盘出自制造商自己之手,另一辆则是现成的货架产品. 那么这两者是怎么在同一圈里达到平衡的呢? 解开WEC Hypercar级别核心的这一双重格局——LMH与LMDh——是真正理解耐力赛最有趣的步骤之一.

两套规则,两个不同的故事: LMH和LMDh从何而来?

LMH üreticilere tasarım özgürlüğü verirken, LMDh maliyeti kısıp iki kıtayı tek Şampiyona bayrağı altında buluşturuyor.

先来解开这些缩写,因为它们各自都讲述了一个故事. LMH,即Le Mans Hypercar,是ACO与FIA的共同规章. 它是为取代LMP1而设计的,但不是那种飞涨、昂贵、把制造商吓跑的哲学; 它提供了更具成本效益、更灵活的设计自由. LMH赛车只能在WEC和勒芒参赛.

LMDh,即Le Mans Daytona Hybrid,则是一个更年轻的项目. 该规章于2020年1月24日在代托纳举行的联合新闻发布会上公布,在IMSA方面作为DPi的继任者诞生,并且从一开始就是按照与LMH"趋同"——即有一天在同一赛道上会合——的计划编写的. 这个计划实现了: LMDh赛车于2023年首次亮相WEC,同年又通过代托纳24小时赛进入IMSA的GTP级别. 也就是说,LMDh持双护照; 而LMH则是只持有WEC单次签证的选择.

亮点

  • 两个级别均限定1030 kg最小重量,含混动在内最大功率为520 kW (698 hp)
  • LMDh底盘只能从四家供应商采购: Dallara、Ligier、Multimatic、Oreca
  • LMDh混动系统采用单一供应商方案: 电机-发电机来自Bosch,电池来自Williams Advanced Engineering,变速箱单元来自Xtrac
  • 据ACO称,运营两辆Hypercar的成本比旧版LMP1低80%
  • FIA、ACO和IMSA宣布,从2030年起 Hypercar将采用统一的单一平台

技术差异: 混动是强制的吗,底盘是货架货吗?

最精彩的部分就在这里. 两套规则的哲学,从对混动系统的处理方式上就能看出来. 在LMDh中,混动系统是强制性的,采用单一供应商方案: Bosch的电机-发电机、Williams Advanced Engineering的电池、Xtrac的变速箱-混动单元. 该系统仅驱动后轴,在120 km/h以上的速度时介入,能量回收最高可达200 kW. 可以这样理解: 就像每个人买同一个箱子,再把自己的电机装进去. 箱子里的所有东西都是标准的,而箱子外的电机完全属于你自己.

而在LMH中,架构几乎完全掌握在制造商手中. 混动甚至不是强制的; 愿意的话,厂商可以增加一个最高200 kW电功率的车轴,不愿意的话就保持无混动状态. 在选择混合动力路线时,Toyota和Ferrari选择混合动力,而Aston Martin则凭借Valkyrie AMR-LMH大胆使用Cosworth研发的6.5升自然吸气V12发动机,成为该级别中唯一无混合动力、唯一无前轮驱动、纯后轮驱动的赛车. 在内燃机方面,排量和结构在两个级别中都是自由的: Peugeot签下了2.6升涡轮增压V6,Toyota签下了3.5升双涡轮增压V6.

底盘、重量和空气动力学规则

在底盘方面,差异更加明显. LMDh有四家认证供应商: Dallara、Ligier、Multimatic和Oreca. Porsche 963选用Multimatic,Cadillac与BMW选用Dallara,Acura和Alpine选用Oreca,Lamborghini选用Ligier. 通用尺寸也是固定的: 3150 mm轴距, 2000 mm宽度, 5100 mm长度. 而在LMH中,底盘完全由制造商自行研发; 甚至可以与公路跑车实现双向衍生. 规则的19.1条款规定,进入该级别必须生产20辆适合公路行驶的汽车——也就是说,LMH确实与真正的超级跑车建立了联系.

在重量和空气动力学方面,两个级别则被紧密锁定. 两者的最低重量均为1030 kg; 下压力/风阻系数被限制在4:1,且只允许一个可调节的空气动力学部件. Peugeot那辆著名的无尾翼9X8正是在这一限制内尝试的大胆构想; 2023年便回归了更传统的设计. 性能差异也极小: 例如,Toyota GR010与旧LMP1时期的TS050相比重了17%且功率低了32%,但在Spa这样较短的赛道上,圈速差距保持在2秒以内. 制定规则的人得到了他们想要的结果.

项目LMDhLMH
起源IMSA + ACO联合规则ACO + FIA规则
可参加的系列赛WEC和IMSA (GTP)仅限WEC / Le Mans
混合动力系统强制,单一供应商(Bosch-Williams-Xtrac)可选,结构自由
底盘Dallara、Ligier、Multimatic、Oreca完全由制造商研发
内燃机功率上限470 kW (630 hp)500 kW (671 hp)
总功率(内燃机 + 混合动力)最高 520 kW (698 hp)最高 520 kW (698 hp)
最低重量1030 kg1030 kg
公路车要求无须生产20辆适合公路行驶的汽车

成本: 哪项规则为新制造商打开了大门?

我认为这一双重结构最关键的一点就在这里. LMDh的全部目的就是提供可控制的预算; 底盘以成本上限409,000美元出售(不含变速箱),一辆完整的LMDh赛车(不含内燃机)成本约为349,750欧元. 标准混动套件也有助于控制成本. 简而言之,LMDh就像一个以折扣价出售Hypercar入场券的售票处.

而在LMH方面,尚未公布总体预算上限; 设计自由度自然可能带来更高的研发成本. 但局面并非单向的: LMH中的ERS系统供应给客户车队设定了300万欧元的成本上限,总体格局也远比LMP1的挥霍岁月健康得多. 因此,大多数新加入的制造商——例如福特、迈凯伦以及现代旗下的捷尼赛思——更倾向于选择LMDh; 而更成熟、更热衷设计自由度的名字则留在了LMH.

Balance of Performance: 不同理念如何实现平衡?

这就是两大体系同场竞技、和平共处的神奇公式: Balance of Performance,简称BoP. 其逻辑非常简单,可以用日常生活中的一个比喻来解释——如果每个人都用自己的自行车比赛,自行车各不相同并不是问题; 给重的减重,给轻的装上一点限速装置,这样起点线上的机会就均等了. 在WEC中,BoP同样会根据每辆赛车调整重量、最大动力输出,以及在LMH中四驱介入的速度阈值. 其目的是让混动与混动之外的赛车、四驱与两驱真正能够一较高下; 同时也让落后的车队有机会获胜,不至于挫伤研发竞赛的积极性.

不过我们也不必讳言,BoP有时也会引发争议: 每场比赛结束后,谁拿到了多少权重都会成为话题. 但FIA方面为提升稳定性更新了新一代BoP系统,并且2026赛季的重量-动力图谱被保密. 也就是说,这台幕后围绕配重与油门进行的微妙博弈,才是法拉利、丰田和保时捷这些级别明星真正竞争格局的所在.

2026年发车格上都有谁,各自选择了哪条路线?

纵观2026年Hypercar发车格,可以看出双轨体系的力量: 阿斯顿·马丁、Alpine、宝马、凯迪拉克、法拉利、捷尼赛思、标致和丰田等巨头同处一个级别. LMDh阵营则正在经历显著扩张: 捷尼赛思的GMR-001已随2026年Imola 6小时赛完成首秀,福特(采用Oreca底盘)和迈凯伦的MCL-HY(采用Dallara底盘)将于2027年加入. 法拉利则将在2026年加入第三辆499P,以三车出战赛场; Alpine则凭借两辆A424搭载3.4升 Mecachrome发动机出现在发车格上.

最大的惊喜来自保时捷阵营: 963未能出现在WEC 2026年35辆赛车的参赛名单中,车队将在2026年与Team Penske分道扬镳; 保时捷的WEC之旅将在LMGT3中与Manthey继续. 另一方面,法拉利已承诺在2029赛季结束前坚守WEC Hypercar——也就是说,这个级别最具雄心的名字之一将长期留在这里. LMDh赛车凭借同一套基础认证规则,既能在IMSA(在当地称为GTP)也能在WEC参赛,这也助长了这种活跃势头.

未来: 2030年会迎来统一规则吗?

那么这种双轨结构会永远持续下去吗? 答案似乎是否定的. FIA、ACO和IMSA已宣布,将自2030年起为Hypercar级别推出单一且统一的技术平台; 据悉,H2 Hypercar也将遵循2030年规则中的动力总成与混动原则. 目标是为现有和潜在的制造商提供一个长期稳定的环境. 预示这一方向的举措已经启动: Hypercar和LMDh认证周期延长至2029年,并向制造商授予了每个级别总共五次“joker EVO”升级权利.

当然,合并并不能让所有人都完全满意: 单一平台在向制造商承诺稳定性的同时,也因压缩了技术选择空间而受到批评. 此外,LMDh这边也打开了新的大门——从2026/27赛季起,这些赛车将能够在Asian Le Mans Series中以Pro/Am Hypercar形式参赛. 也就是说,无论规则整合到什么程度,Hypercar的崛起势头丝毫未减.

简而言之: LMDh与LMH之间的区别是什么?

让我们总结一下,因为这是本页承诺的重点: LMH是ACO赋予制造商完全设计自由的原生Hypercar规则;而LMDh则是源自IMSA、通过四家认证底盘供应商和标准混合动力套件控制成本的“入场券”,既可在WEC也可在IMSA参赛.两者共享相同的1,030 kg重量和大致相同的520 kW功率上限,并通过Balance of Performance在同一场较量中实现平衡. 一种方式是给你一个现成的基础,你在上面装上自己的发动机; 另一种是从零开始画自己的赛车,但要自己承担费用和风险. 至于哪条路才是正确的,答案清楚地写在发车grid上: 两者都行得通,而Hypercar拥有如此丰富的制造商名单,正是得益于这一组合.

你觉得哪一个更有吸引力: 是从零开始刻下自己印记的LMH之路,还是以精明预算入场的LMDh? 欢迎在评论区交流——我很期待看到2027年福特和迈凯伦加入后,这一格局将如何变化.

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