Mi a különbség az LMDh és az LMH között?

Világállóképesség-bajnokság (WEC)
Szerző: Lütfi Mete Odabaşı
Létrehozás: 26 október 2026

Annak, hogy az ugyanabban az osztályban versenyző Ferrarinak és Porschénak szinte semmilyen közös vonása nincs, astrapályós versenyzés egyik legérdekesebb paradoxona.

Az oldal megosztása

Amikor a Le Mans-ban az előtted haladó autókat figyelte, eszébe jutott valami: A Ferrari és a Porsche ugyanabban a kategóriában versenyez, de az autóknak a papíron szinte semmilyen közös vonásuk nincs. Az egyik hibrid, a másik nem. Az egyik kasztnija a gyártó saját keze munkája, a másiké kész polcról való. De hogyan egyensúlyozhat ez a kettő ugyanabban a körben? A WEC Hypercar kategóriájának szívében álló kettős rendszer - az LMH és az LMDh - megfejtése az egyik legélvezetesebb lépés a tartós versenyzés valódi megértéséhez.

Két szabálykönyv, két különböző történet: Honnan jött az LMH és az LMDh?

LMH üreticilere tasarım özgürlüğü verirken, LMDh maliyeti kısıp iki kıtayı tek Şampiyona bayrağı altında buluşturuyor.

Először is fejtsük meg a rövidítéseket, mert mindkettő egy történetet mesél el. Az LMH, azaz a Le Mans Hypercar az ACO és a FIA közös szabályozása. Az LMP1 utódjaként tervezték, de nem olyan filozófia, mint azé a kategóriáé: repülő, drága, és elriasztotta a gyártókat; inkább megfizethetőbb költségeket és rugalmasabb tervezési szabadságot kínál. Az LMH autók kizárólag a WEC-ben és Le Mans-ban versenyezhetnek.

Az LMDh, azaz a Le Mans Daytona Hybrid viszont egy fiatalabb projekt. Ezt a szabályrendszert 2020. január 24-én jelentették be a Daytona-ban tartott közös sajtótájékoztatón; az IMSA oldalán a DPi utódjaként született, és az elejétől fogva úgy írták, hogy az LMH-val "konvergáljon" - vagyis egy napon ugyanazokon a pályákon találkozzanak. A terv bevált: Az LMDh autók először 2023-ban jelentek meg a WEC-ben, és ugyanabban az évben a Daytona 24 Órás versennyel beléptek az IMSA GTP kategóriájába is. Vagyis az LMDh kettős állampolgárságú; az LMH pedig egy olyan opció, amelynek csak egyetlen, a WEC-ben érvényes vízuma van.

A legfontosabb tudnivalók

Mindkét kategória 1030 kg minimális súlyra és a hibridet is beleértve maximálisan 520 kW (698 LE) teljesítményre van korlátozva
Az LMDh kasztni csak négy beszállítótól szerezhető be: Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca
Az LMDh hibrid rendszere egységes beszállítói megközelítéssel érkezik: motor-generátor: Bosch, akkumulátor: Williams Advanced Engineering, sebességváltó-egység: Xtrac
Az ACO szerint két hiperautó üzemeltetésének költsége 80%-kal alacsonyabb, mint a régi LMP1 esetében
A FIA, az ACO és az IMSA bejelentette a 2030-tól érvényes egységes Hypercar platformot

Technikai különbségek: Kötelező a hibrid, és polcról jön a kasztni?

Itt a legízesebb rész. A két szabálykönyv filozófiája a hibrid rendszerhez való hozzáállásból derül ki. Az LMDh-ben a hibrid rendszer kötelező, és egységes beszállítói megközelítéssel érkezik: a Bosch motor-generátora, a Williams Advanced Engineering akkumulátora, az Xtrac sebességváltó-hibrid egysége. A rendszer csak a hátsó tengelyt hajtja, és 120 km/h feletti sebességnél lép működésbe, legfeljebb 200 kW energiát tud visszanyerni. Gondolj rá így: mindeki ugyanazt a dobozt veszi meg, és a saját motorját helyezi bele. A dobozban lévő minden szabványos, a dobozon kívüli motor pedig teljesen a tiéd.

Az LMH-nál viszont az architektúra szinte teljesen a gyártó kezében van. A hibrid még kötelező sem; aki akar, egy tengelyre 200 kW-ig elektromos teljesítményt adhat hozzá, aki nem, hibrid nélkül marad. Míg a Toyota és a Ferrari a hibrid utat választotta, az Aston Martin a Valkyrie AMR-LMH -vel nyugodtan használhatja a Cosworth-fejlesztésű 6,5 literes szívó V12-t, mint az osztály egyetlen hibrid nélküli, egyetlen elsőkerék-hajtás nélküli, hátsókerekes autója. A belső égésű motorok oldalán a hengerűrtartalom és a felépítés mindkét osztályban szabad: a Peugeot 2,6 literes turbós V6-ra, a Toyota 3,5 literes ikerturbós V6-ra írt alá.

A váz, a tömeg és az aerodinamika szabályai

A vázaknál a különbség még egyértelműbb. Az LMDh-ben négy jóváhagyott beszállító van: Dallara, Ligier, Multimatic és Oreca. A Porsche 963 a Multimatictől kapja a vázat, a Cadillac és a BMW a Dallarától, az Acura és az Alpine az Orecától, a Lamborghini pedig a Ligiertől. A közös méretek is rögzítettek: 3.150 mm tengelytáv, 2.000 mm szélesség, 5.100 mm hossz. Az LMH-ben viszont a vázat teljesen a gyártó fejleszti; sőt lehetőség van az utcai autóval való kétirányú származtatásra is. A szabályzat 19.1 pontja előírja 20 darab utakra alkalmas autó legyártását a kategóriába való belépéshez - vagyis az LMH valóban kapcsolatot teremt egy hiperautóval.

A tömeg és az aerodinamika terén a két osztály össze van zárva. A minimális tömeg mindkettőnél 1.030 kg; a leszorítóerő/ellenállás arány 4:1 arányra van korlátozva, és csak egyetlen állítható aerodinamikai elem megengedett. A Peugeot híres szárny nélküli 9X8-ja éppen ezen korláton belül kipróbált merész ötlet volt; 2023-ban visszatértek egy hagyományosabb tervezéshez. A teljesítménybeli különbség is minimális: például a Toyota GR010 a régi LMP1-korszak TS050-jéhez képest 17%-kal nehezebb és 32%-kal gyengébb, de egy olyan rövid pályán, mint Spa, a köridő különbsége 2 másodperc alatt marad. A szabályalkotók megkapták, amit akartak.

Jellemző	LMDh	LMH
Eredet	IMSA + ACO közös szabályozás	ACO + FIA szabályozás
Sorozatok, amelyekben versenyezhet	WEC és IMSA (GTP)	Csak WEC / Le Mans
Hibrid rendszer	Kötelező, egyetlen beszállító (Bosch-Williams-Xtrac)	Opcionális, szabad felépítés
Váz	Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca	Teljesen gyártói fejlesztés
A belső égésű motor teljesítményének felső határa	470 kW (630 LE)	500 kW (671 LE)
Összteljesítmény (belső égésű + hibrid)	Max. 520 kW (698 LE)	Max. 520 kW (698 LE)
Minimális tömeg	1.030 kg	1.030 kg
Utcai autó követelmény	Nincs	20 darab utakra alkalmas legyártott példány követelménye

Költségek: Melyik szabályozás nyitotta meg az ajtót az új gyártók előtt?

Véleményem szerint ennek a kettős struktúrának ez a legkritikusabb pontja. Az LMDh teljes célja egy kontrollálható költségvetés felajánlása; a vázak felső áron 409.000 $-ért (sebességváltó nélkül) kaphatók, és egy teljes LMDh autó, belső égésű motor nélkül, körülbelül 349.750 €-ba kerül. A szabványos hibrid csomag is támogatja a költséghatékonyságot. Röviden: az LMDh úgy működik, mint egy jegypénztár, amely kedvezményesen adja a Hypercarba szóló belépőjegyet.

Az LMH oldalán viszont általános költségvetési felső határt nem hoztak nyilvánosságra; a tervezési szabadság természetesen magasabb fejlesztési költségeket vonhat maga után. De a kép nem egyirányú: A 3 millió eurós költséghatárt szabtak az LMH ERS-rendszerek ügyfélcsapatoknak történő szállítására, és az általános kép ismét sokkal jobb, mint az LMP1 pazarló napjai. Az újonnan érkező gyártók többsége - mint a Ford, a McLaren és a Hyundai oldalán a Genesis - ezért az LMDh-t választotta; az érettebb, a tervezési szabadságra vágyó nevek viszont az LMH-nál maradtak.

Balance of Performance: Hogyan egyenlítődnek ki a különböző filozófiák?

Íme a mágikus formula a két rendszerek békés együttéléséhez ugyanazon a pályán: a Balance of Performance, röviden BoP. A logikája nagyon egyszerű, és egy hétköznapi hasonlattal is el lehet mondani - ha mindenki a saját kerékpárjával versenyezne, nem gond, hogy a kerékpárok különböznek; a nehezebbet könnyítjük, a könnyebbére kicsit féket szerelünk, és a rajtvonalnál kiegyenlítődik a szerencse. A WEC-ben is a BoP minden autónál állítja a súlyt, a maximális teljesítményt, és az LMH-nál a négykerékmeghajtás bekapcsolódásának sebességküszöbét. A cél, hogy a hibrid és a nem hibrid, a négy- és a kétkerékmeghajtású valóban harcba szállhasson; ugyanakkor esélyt adjon a hátrébb lévő csapatoknak a győzelemre, és ne töri meg a fejlesztési verseny bátorságát.

A BoP vitatható is lehet, ezt nem rejtegetjük: minden futam után arról beszélnek, ki mennyi súlyt kapott. De az FIA az új generációs BoP-rendszert a nagyobb stabilitás érdekében megújította, és a 2026-os bajnokságra a súly-teljesítmény térképet titokban tartják. Tehát ez a finom játék, amelyet a kulisszák mögött a mérleggel és a gázpedállal játszanak, a kategória látható hőseinek, a Ferrari, a Toyota és a Porsche neveinek valódi versenyfelépítése.

Ki van a 2026-os rajtrácson, és ki melyik utat választotta?

Ha a 2026-os Hypercar-rajtrácsra tekintünk, megmutatkozik a kettős rendszer ereje: óriási nevek, mint az Aston Martin, az Alpine, a BMW, a Cadillac, a Ferrari, a Genesis, a Peugeot és a Toyota ugyanabban a kategóriában. Az LMDh oldal jelentős bővülést él meg: A Genesis GMR-001-ese a 2026-os imolai 6 órás futammal debütált, a Ford (Oreca kasztnival) és a McLaren MCL-HY-ese (Dallara) 2027-ben csatlakozik. A Ferrari pedig 2026-ban hozzáadja a harmadik 499P-jét, így három autóval van a pályán; az Alpine a kettős A424-eseivel 3,4 literes Mecachrome motorral van a rajtrácson.

A nagy meglepetés a Porsche frontjától érkezett: a 963 nem szerepel a WEC 35 autós 2026-os nevezési listáján, és a csapat 2026-ban szakít a Team Penske-vel; a Porsche WEC-kalandja az LMGT3-ben folytatódik a Manthey-vel. Másrészről a Ferrari elkötelezte magát a WEC Hypercar mellett a 2029-es szezon végéig - vagyis a kategória egyik legambiciózusabb neve hosszú távon is itt marad. Az is táplálja ezt a mozgalmat, hogy az LMDh autók ugyanazzal az alap homologizációval az IMSA-ban (ottani nevén GTP) és a WEC-ben is futnak.

A jövő: Egyetlen szabálykönyv jön 2030-ban?

De vajon ez a kettős szerkezet örökké tart majd? A válasz úgy tűnik, nem. Az FIA, az ACO és az IMSA bejelentette a 2030-tól érvényes egyetlen, egyesített technikai platformot a Hypercar kategóriára; és azt mondják, hogy a H2 Hypercar-ok is követni fogják a 2030-as szabályok powertrain- és hibrid alapelveit. A cél egy hosszú távú stabilitási környezet biztosítása a jelenlegi és a potenciális gyártók számára. Ennek előjelei már megtörténtek a lépések: A Hypercar és LMDh homologizációs ciklusát 2029-ig meghosszabbították, és a gyártók összesen öt "joker EVO" fejlesztési jogot kaptak az osztály során.

Természetesen az egyesülést nem mindenki fogadja teljes örömmel: bár az egyetlen platform stabilitást ígér a gyártóknak, a technikai lehetőségek szűkítése kritika tárgya. Ráadásul az LMDh oldalon is új kapuk nyílnak - a 2026/27-es szezontól kezdve ezek az autók Pro/Am Hypercar nevezésekkel versenyezhetnek az Asian Le Mans Series-ben. Tehát bármennyire is egyesül a szabályrendszer, a Hypercar felemelkedése nem lassul.

Röviden: Mi a különbség az LMDh és az LMH között?

Foglaljuk össze, mert ezt a fő szavunkat adtuk erre az oldalra: Az LMH az ACO eredeti Hypercar szabályrendszere, amely teljes tervezési szabadságot ad a gyártóknak; az LMDh pedig egy IMSA-gyökerű "belépőjegy", négy jóváhagyott alkvázszállítóval és szabványos hibridcsomaggal, amely kontrollálja a költségeket, és mind a WEC-ben, mind az IMSA-ban versenyezhet. Mindkettő ugyanazt az 1.030 kg súlyt és körülbelül ugyanazt az 520 kW teljesítményplafont osztja meg, és a Balance of Performance révén egyensúlyba kerül ugyanabban a harcban. Az egyik kész alapot ad neked, ráteszed a saját motorodat; a másik nulláról rajzolja meg a saját autóját, de a pénzedet és a kockázatodat vállalod. Arra a kérdésre, hogy melyik út a helyes, a rajtrács egyértelműen választ ad: mindkettő működik, és a Hypercar gazdag gyártói listája éppen ennek a kettőnek köszönhetően létezik.

Szerinted melyik vonzóbb: az LMH útja, amely nulláról jegyzi be a saját aláírásodat, vagy az LMDh, amely okos költségvetéssel lép be? Találkozunk a hozzászólásokban - kíváncsian várom, hogyan változik majd ez a kép 2027-ben a Ford és a McLaren csatlakozásával.