차세대 NASCAR 차량은 레이싱을 어떻게 바꾸었을까?

NASCAR
작성자: Lütfi Mete Odabaşı
생성: 12 10월 2026

Next Gen 차량이 이토록 큰 혼란을 일으켜, 같은 랩에서 선두를 달리다가 다음 랩에는 10위권 밖으로 밀려나는 일이 이제는 흔한 광경이 되었다.

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NASCAR의 Next Gen 카는 2022년 Cup Series에 데뷔하여 독립 후륜 서스펜션, 18인치 센터 락 휠, 컴포짓 바디 같은 획기적인 혁신으로 레이싱 다이내믹스, 특히 슈퍼스피드웨이 드래프트 게임을 완전히 새로 쓴 7세대 스톡 카입니다. 첫 랩에서는 선두일 수 있지만 다음 랩에는 10위권 밖으로 밀려날 수도 있습니다 - 바로 이 혼돈의 설계자가 이 차입니다. 그렇다면 그 안에는 어떤 기술이 숨어 있을까요? 이제 보닛을 열어봅시다.

주요 사양

첫 레이스: 2022년 2월 20일, Daytona 500 - 우승자 Austin Cindric
18인치 센터 락 너트 방식의 BBS 휠로 기존 15인치 스틸 휠을 대체
5.86L 자연흡기 V8 엔진, 5단 + 후진 시퀀셜 기어박스
최초의 Next Gen 챔피언: Joey Logano (2022, Phoenix)
2023년 Garage 56 팀으로 24 Heures du Mans에 출전 - 1976년 이후 최초의 NASCAR 참가

Next Gen이란 무엇이고 왜 필요했을까?

Next Gen은 NASCAR 세계에서 Gen-7 라고도 불리는데, Cup Series의 7세대 레이싱 카이기 때문입니다. 이전 세대인 Gen-6 위에 세워진 진화처럼 보이지만 사실은 완전한 백지 설계입니다. 이 프로젝트는 원래 2021 시즌에 데뷔할 예정이었지만 COVID-19 팬데믹으로 인해 모든 것이 1년 연기되었고, 개발은 2021년 2월 1일 에 완료되었으며 차량은 마침내 2022 Daytona 500 에서 무대에 올랐습니다.

왜 이렇게 급진적인 변화를 단행했을까요? 두 가지 큰 이유가 있습니다. 첫째는 비용입니다. NASCAR는 팀들의 재정을 보호하고 새로운 제조사(OEM)를 유치하고 싶어 했습니다. 둘째는 현대성입니다 - 이 자동차가 승용차와 비슷해 보여야 젊은 팬들이 "이게 뭐야, 60년대 물건이야?"라고 말하지 않을 수 있었습니다. 기본 사양은 다음과 같습니다: 스틸 파이프 섀시, 110인치 (2,794mm) 휠베이스, 5.86리터 자연흡기 V8 (Chevrolet R07, Ford FR9 또는 TRD Phase-14), 5단 + 후진 시퀀셜 기어박스, Sunoco Green E15 98옥탄 연료. 드라이버 미포함 최소 중량 3,200파운드, 드라이버 포함 3,400파운드. 타이어는 물론 Goodyear입니다.

독립 후륜 서스펜션: 60년 전통과의 작별

Next Gen ile NASCAR, altmış yıllık katı aks geleneğini bırakıp her arka tekerleğe bağımsız süspansiyon ve beş ayarlı Öhlins amortisörler getirdi.

이제 제가 가장 좋아하는 부분입니다. 2022년까지 NASCAR 차량의 후면에는 강체 액슬이 있었습니다 - 그렇습니다, 오늘날의 레이싱 카에 1960년대 Chevrolet/GMC 픽업트럭에서 파생된 "트럭 암"과 트랙 바로 고정된 일체형 후륜 액슬이 사용되고 있었습니다. 나쁘지 않지만... 60년 전의 기술이 레이싱 시리즈의 쇼케이스에 놓여 있으면 뭔가 어색하게 느껴집니다.

Next Gen과 함께 모든 뒷바퀴는 이제 각자의 암, 스프링, 쇼크를 갖게 되었으며, 모든 코너에 더블 위시본(double wishbone) 방식과 코일오버 스프링이 적용되었습니다. 팀들은 5단 조절이 가능한 Ohlins TTR 쇼크를 사용합니다. 트랙 바는 완전히 사라졌으며, 후륜 세팅은 이제 심(shim), 즉 캠버와 토우 각도를 위해 삽입하는 얇은 플레이트로 이루어집니다. NASCAR는 2022년 3월 24일 이를 직접 확인했습니다: "Next Gen 차량은 이제 후륜 독립 서스펜션을 제공합니다. 후방의 조정도 같은 방식으로 이루어집니다."

그런데 왜 이렇게 중요할까? 캘린더가 바뀌었기 때문이다. COTA가 로드 코스로 일정에 등장하고 Road America가 1956년 이후 처음으로 돌아오면서, NASCAR는 두 방향으로 도는 트랙과 마주하게 되었다. 솔리드 액슬은 양방향으로 코너를 돌아야 하는 트랙에서는 완전히 잘못된 선택이었다. 간단한 비유를 들자면, 직선 도로에서는 모두에게 잘 맞는 자전거가 코스가 구불구불해지면 배신을 하는 셈이다.

레이스 데이 세팅은 어떻게 이루어질까?

심(shim) 작업은 차고에서 하는 일이고, 레이스 데이에는 팀들이 타이어 공기압과, 뒷쪽 쇼바 상단에 장착되어 몸체에 창이 나 있고 렌치로 돌리는 weight jack에 의지한다. 즉 차량이 지면에 서 있는 상태에서도 밸런스를 바꿀 수 있다. 뜻밖의 부수 효과도 하나 있다: 5단 Xtrac 시퀀셜 트랜스액슬이 차량 뒤쪽으로 옮겨지면서 무게 배분이 더 합리적으로 되었다. 영리하지 않은가?

너트 하나짜리 18인치 휠: 용기인가, 우겨넣기인가?

기존 차량에서는 각 휠이 다섯 개의 개별 너트로 고정되었다 - 피트 스탑에서는 마치 왕족을 상대하듯 끝없는 번거로움이었다. 반면 Next Gen에는 BBS 사인이 들어간 18인치 알루미늄, 센터 록 방식의 휠 하나가 달려 있고, 기존의 15인치 스틸 휠을 대체했다. NASCAR는 이 디자인을 2020년 3월 2일 에 정식 발표했고, 그 근거는 명확하다: 넓어진 18인치 휠에는 너트 하나가 더 튼튼하고 오늘날의 승용차와도 더 잘 맞는다는 것이다.

하지만 초반은 순탄하지 않았다. 2022 데이토나 500 에서 센터 록 너트를 장착하는 데 어려움을 겪는 팀들이 목격되었고, 휠에서 타이어 고무가 튀어나오는 차량들도 있었으며, 그 위에 보닛 커버까지 공중으로 날아갔다. 즉 큰 날은 큰 드라마와 함께 왔다. 지금도 논쟁이 계속된다: 너트 하나는 성공인가, 실패인가? 내 대답은 중간 어딘가이다 - 피트 스탑 속도는 크게 변했지만 고장 확률이 0이 되지는 않았다.

바디와 공기역학: 대칭으로의 전환

Next Gen은 완전한 컴포짓 바디 패널과 완전 탄소 섬유로 만들어진 공기역학적으로 설계된 언더바디(underbody)를 갖춘 최초의 NASCAR 차량이다. 앞쪽 스플리터와 뒤쪽 윙은 NASCAR가 정하며 - 즉 다운포스를 팀들의 상상력이 아닌 규칙에 묶어둔 것이다. 기존 차량에서는 바디를 오벌 트랙에 맞추기 위해 비대칭으로 만들 수 있었고, 오른쪽 면은 의도적으로 한 장의 평평한 패널로 기울어져 있었다. 반면 Next Gen에서는 대칭이 의무화되었다: 모든 차가 같은 형태다. 이것은 잔기술 없는 레이스를 의미한다.

또한 NASCAR 차량으로는 처음으로 후방 카메라와 반자동 변속기 같은 현대적인 장비를 갖추고 있다. 드라이버는 이제 룸 미러가 아닌 모니터를 본다 - 마치 시내를 달리는 차들처럼. 주행 역학으로 넘어가면: 넓은 타이어와 큰 브레이크는 날카로운 코너에서 더 많은 그립을 제공한다. 하지만 몇몇 드라이버는 에어로 패키지를 비판한다: "aero push"라 불리는, 앞차에 가까워질수록 노즈 그립을 잃는 문제는 중속 트랙에서조차 크게 느껴진다. Corey LaJoie의 표현이 더 명확했다: 세팅이 잘못된 Next Gen은 Gen-6보다 훨씬 더 나쁘게 조종된다고 했다.

항목	Gen-6	Next Gen
후륜 서스펜션	솔리드 액슬 + 트랙 바	독립식, 더블 위시본
휠	15인치 스틸, 너트 5개	18인치 BBS 알루미늄, 너트 1개
바디	강철, 비대칭 가능	컴포짓, 완전 대칭
변속기	후륜 제외	Xtrac 5단 트랜스액슬(후륜)
엑스트라	클래식 미러	후방 카메라

레이싱 다이내믹스: 드래프트 카오스와 슈퍼스피드웨이 피날레

슈퍼스피드웨이에서 드래프트, 즉 앞차 뒤의 저기압 지역에 붙어 속도를 얻는 기술은 Next Gen과 함께 완전히 새로운 차원으로 옮겨졌습니다. 데이토나 테스트에서 차량들이 큰 패킷으로, 마치 손을 잡은 채 끌려가는 모습이 목격되었습니다. 한 랩에서는 리더가 될 수 있지만 다음 랩에는 10위권 밖으로도 밀려날 수 있습니다 - 이 문장은 이제 상투적 표현이 아니라 물리 법칙입니다. 관객 입장에서는 이것이 환상적입니다: 마지막 10랩에서 누가 이길지 아무도 알 수 없고, 피날레는 점점 치열해집니다.

하지만 동일한 공기 게임이 다른 트랙에서는 문제를 일으켰습니다. 크리스토퍼 벨은 브리스톨에서 경기가 "모멘텀 스타일"로 변했다고 말하며, 팩 에어 - 즉 군중 속에 갇힌 더러운 공기 - 를 관리하는 능력이 없어 추월이 어려워졌다고 설명했습니다. 대니 햄린은 자신의 팟캐스트에서 더 강하게 말했습니다: Next Gen은 Gen-6에 비해 "수백에 달하는 추가 항력 계수"를 지니고 있습니다. NASCAR가 이를 들었는지, 2026 년에 햄린의 짧은 스포일러 아이디어를 검토하고 있다고 발표했으며, 슈퍼스피드웨이 경기를 구하기 위해 새로운 해결책을 시도했습니다; 탈라데가에서는 차량들이 촘촘한 패킷으로 슬립스트림을 활용합니다. 즉 논쟁은 끝나지 않았고, 계속 이어지고 있습니다.

규칙 측면에서도 업데이트가 있습니다: 2023 년부터 타이어를 잃은 드라이버에게는 두 랩 페널티에 더해 두 경기 동안 팀 멤버 페널티가 부과됩니다. 제대로 준비되지 않은 차량으로 트랙을 오염시키는 대가는 이제 정말 높아졌습니다.

안전 논쟁: 화려한 외면 아래의 고민

이제 동전의 다른 면입니다. Next Gen의 초기 몇 년은 특히 사고 시 충격의 강도에 관해 드라이버들의 큰 반발과 함께 지나갔습니다. 예전에는 일상적으로 여겨지던 사고들이 이 차량에서는 평소보다 더 강하게 느껴지기 시작했습니다. 체이스 엘리엇의 "누구도 이로부터 자유롭지 않다"는 말은, 팀 동료 알렉스 보우먼의 사고들을 본 후에 나온 것으로 전반적인 분위기를 요약합니다.

NASCAR는 가만히 있지 않았습니다: 후방에서 오는 충격을 완화하기 위한 변경을 가했으며, 2022년 10월 1일 에 발표된 2023 업그레이드를 통해 새로운 후방 범퍼, 재설계된 후방 섀시 클립, 그리고 재검토된 중앙 섀시 클립을 도입했습니다. 주목할 만한 세부 사항: NASCAR는 5월에 드라이버들과 함께한 신차 충돌 시뮬레이션에서 문제가 없다고 밝혔습니다. 즉 공식 시뮬레이션은 깨끗했지만 드라이버들의 등은 아팠습니다 - 양측 모두 옳을 수 있는 회색 지대가 있었고 업데이트는 바로 그 회색 지대에 이루어졌습니다.

더 구체적인 예: 카일 라슨은 왓킨스 글렌의 버스 스톱 시카에서 센서가 장착된 구강 보호기 데이터를 공유하며 "이전 것이었던 것은 뇌에 안전하지 않았다"고 말했습니다. NASCAR는 데이터를 확인했고; 높은 피라미드형 고막이 제거되고 평평한 빨간 스트립으로 교체되었습니다. 샬럿 로벌에서는 2024 년에 4인치 거북이 연석이 2.25인치 럼블 스트립으로 교체되었습니다. 작아 보이는 이러한 세부 사항들은 차에 앉은 사람에게 모든 것을 의미합니다.

첫날들의 기묘한 순간들

2022년 초반 연습 주행에서 팀들이 독립식 후방 서스펜션을 "창의적으로" 활용해 차량을 비대칭으로 비틀어 버렸고, 팬들이 "Twisted Sister"라는 별명을 붙인 반칙 프로그램이 출현했으며, NASCAR는 이를 빠르게 제거했습니다. 시즌 첫 데이토나 500에서는 오스틴 신드릭이 우승했지만, 차량이 옆으로 오래 미끄러지면서 평평한 언더바디가 지면에 달라붙어 차를 들어 올리는 현상이 발생했는데, 이는 구형 Car of Tomorrow의 초기 설계에서 나타났던 리프트 문제를 연상시켰습니다. 즉, 새로운 세대는 저마다 자신만의 초기 고질병을 안고 태어나는 것입니다.

더 많은 일도 있었습니다: 2023 년 Next Gen 캐마로 ZL1 1LE가 Garage 56 프로젝트로 르망 24시간 레이스에 출전했습니다. 이는 1976년 이후 NASCAR 스톡카의 첫 참가였으며, 드라이버 라인업에는 지미 존슨도 있었습니다. 그리고 첫 Next Gen 챔피언은 조이 로가노가 되었는데, 2022 년 피닉스 결승전에서의 일이었습니다. 이 차는 이제 단순한 서킷만이 아니라 역사의 일부가 되었습니다.

Gen-6인가 Next Gen인가? 솔직한 평가

이 논쟁은 팬 포럼에서 끝나지 않으며, 그럴 만한 이유가 있습니다. Next Gen은 더 현대적이고, 관련 로드카들과 더 밀접하며, 팀들에게는 더 경제적이고, 로드 코스에서는 단연코 더 정확한 머신입니다. 넓은 타이어와 대형 브레이크 덕분에 날카로운 코너에서 더 많은 그립을 제공합니다. 하지만 에어로 푸시 문제, 슈퍼스피드웨이에서의 높은 드래그 논쟁, 그리고 충돌 강화에 대한 이야기도 식탁에서 내려놓지 않고 이야기해야 합니다. 요컨대 Next Gen은 혁명이지만, 모든 혁명은 첫 몇 년간의 거친 면을 안고 있습니다. NASCAR가 2026 년에도 여전히 스포일러 높이와 패키지 설정으로 고생하고 있다면, 이 거친 면들이 얼마나 깊은지를 보여주는 것이라고 생각합니다.

결론적으로 Next Gen은 NASCAR를 1960년대의 유산에서 벗어나 현대 자동차 세계로 끌어들인 대담한 움직임이었습니다. 독립식 후륜 서스펜션, 싱글 러그 너트 휠, 컴포짓 바디와 같은 항목들은 각각 하나의 교과서적 주제이며, 레이스의 외관, 결승 사진, 심지어 드라이버들의 안전 관련 발언까지 바꿔놓았습니다. 당신이라면 낡은 고정축을 다시 원하시겠습니까, 아니면 이 혼란스러움에 동참하시겠습니까? 저는 후자라고 생각합니다.