Murat 124はどのようにしてトルコ初のTofaşになったのか?
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Tofaşの最初のモデルMurat 124は、1968年にKoç HoldingとFiatの合弁で設立されたTürk Otomobil Fabrikası(トルコ自動車工場)で、1971年から1976年まで生産された、Fiat 124のライセンスに基づきトルコで外国ライセンスによって製造された初の自動車です. Devrimの一回きりの試みとAnadolの量産第一歩の後、国産自動車産業の真の生産基盤を築いた車です. 約13万5千台という生産量は、組み立て工場から本物の製造産業への移行を証明する具体的な証となりました.
主なポイント
- Tofaşは、1968年10月1日にKoç HoldingとFiatの合弁で設立されました.
- 生産は1971年に、年産2万台の capacity を持つブルサ工場で始まりました.
- 総生産台数は134,867台ほどで、 1976年にMurat 131へと引き継がれました.
- 1975年、10万台目のMurat 124がラインから下りました.
- 庶民の間での愛称は、 ハジュ・ムラト.
さて、本題に入りましょう. Anadolはすでに道路を走っていた、その後どうなったのか? まさにこの時点で、物語はブルサへと移ります. そして、ここが一番エキサイティングな部分だと思います.というのも、もう車を作るだけでは満足せず、 工場、産業、そして工業そのものを作り上げていったからです.
Tofaşはどのように設立されたのか? KoçとFiatの提携の誕生
Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.、つまり略してTofaşは、1968年10月1日にVehbi Koçの主導により、Koç Holdingとイタリアの巨大企業Fiatの合弁で設立されました. 提携の構造は非常にバランスが取れていました. 株式の37.8%をKoç Holdingが、37.8%をFiatが保有し、残りの24.3%は他の株主の所有でした. つまり、誰一人として単独で主導権を持たず、両者が対等にテーブルに着く構造でした.
書類上は会社が設立されたものの、工場はどこに? 1969年、ブルサのDemirtaş、Osmangazi地区で建設が始まりました. そしてついに1971年2月12日、工場は式典とともに開所しました. 開所式には、Cevdet Sunay大統領とSüleyman Demirel首相も出席しました. 当時、一つの工場の開所式が国家の頂点までの関心を集めたこと自体が、この事業がどれほど大きく見られていたかを物語っています.
Devrimを覚えていますか? 1961年、エスキシェヒルで完全にトル人技術者の手によって1台のプロトタイプが製造されましたが、量産には至りませんでした. 一方Anadolは、1966年からOtokoç-Fordの合弁で量産を行っていました. Tofaşがこの状況に参入したとき、その目的は異なっていました. 大量生産と、時とともに国産化が進む部品産業の両方の実現です. 簡単に言えば、Anadolが第一歩なら、Tofaşはその道を高速道路へと変える試みでした.
Murat 124: Fiat 124のブルサでの物語
工場が扉を開いた年、Murat 124も生産ラインに乗りました. 当時世界的に高い評価を受けていたFiatの124モデルのシャーシをベースに、外国ライセンスによってトルコで製造された初の自動車となりました. 生産能力は年間2万台に設定されており、当時としては非常に大きな数字でした.
では、その名前はどこから来たのでしょうか? Tofaşはこのモデルに、オスマン帝国のスルタン、1世ムラトの 名前を与えました. 民衆はこれを愛情を込めてハジュ・ムラトと呼びました. シャーシ番号0000001の最初の1台は、今日ブルサにあるTofaşのAnadolu Arabaları Müzesi(アナドル自動車博物館)に展示されています. 車のシャシー番号がゼロから始まるというのは、ある時代の始まりを告げるようなものだと考えてみてください.
技術仕様はどのようなものだったのか?
当時の小型ファミリーカーのクラシック: 4ストローク、4気筒、キャブレター付きエンジンで、排気量は1,200 cm³前後. 性能面では最高速速は160 km/h帯、0-100 km/hは約15秒でした. 今日の基準では笑ってしまうかもしれませんが、70年代のTürkiyeでは、これは速くてモダンな車だったのです. さらに付け加えておくと: 排気量と出力については、1197 ccや65 hpといった多少異なる数値も出回っています; この違いは、おそらくモデル年式や市場ごとのエンジンバージョンの違いによるもので、測定誤差ではありません.
| 項目 | 値 |
|---|---|
| 生産年 | 1971-1976 |
| ベースモデル | Fiat 124 |
| エンジン | 4気筒、キャブレター付き、約1,200 cm³ |
| 最高速速 | 約160 km/h |
| 0-100 km/h | 約15秒 |
| 総生産台数 | 134,867台(約13万5千台) |
生産台数について少し補足すると: 公式記録では134,867という正確な数字が記載されている一方、場所によっては丸めた13万5千台と表記されることもあります. 実のところ、この2つは同じ物語の異なる書き方にすぎません. 生産は、Murat 131のラインが始まると同時に、1976年に終わりました. 年式をめぐる矛盾する話には騙されないでください; 正しい暦は1971年から1976年の範囲です.
ちなみに、気になる方のために: Fiat 124はTürkiyeだけでなく、ソビエト連邦でもライセンス生産されており、そこではLadaとして道路に登場しました. つまり、ボンネットの下のDNAは、世界の他の地域の車と親戚関係にあったのです.
組立工場から製造産業へ: 国産部品の物語
さて、このページの核心はこのセクションです. なぜなら、Murat 124の本当の意義は、販売された車の台数だけではないからです; その数字の背後にある変革です. Türkiyeでの自動車生産は、多くの場合「届いた箱を開けて組み立てる」レベルで議論されていました. Tofaşの目標は、その箱の中身も少しずつ現地で生産することでした.
具体的な歩みを見てみましょう. 1973年、部品メーカーOPARが設立されました. 1974年、Murat 124による初の輸出が行われ、1975年には輸出先がエジプトにまで拡大しました.想像してみてください、わずか数年目でTürkiyeのラインから生まれた車が国境を越えていたのです. そして1975年には10万台目のMurat 124がラインから下りました; これは設立時の生産能力の5倍近くに達する生産量です.
国産部品の割合については、正直に言いましょう: Murat 124固有の国産化率のデータは手元にありません. しかし、当時の自動車展示会の資料が全体像を描き出しています: 1974年、Türkiyeで生産されたトラック、小型トラック、ミニバスの国産部品率は60%を超え、Anadolのユニットでは72%を上回っていました. これは、部品産業が急速に成長していたことの明白な証拠です. 当時のMurat 124の正確な割合を知らないからといって、この物語が無効になるわけではありません; それは「誇張せずに伝える」という方針を守らせてくれるだけです.
工場の成長曲線も、この転換を物語っています: 生産能力は、1972年に2万台、1984年に3.5万台、1990年に10万台、1993年に25万台、2007年に36万台、そして2017年に45万台に達しました. 組立工場は次第に生産の巨人へと変わっていきました.
Murat 124がトルコに残した足跡
Murat 124は単なる一モデルではなく、文化的な出来事でした. それとともに、トルコの家族たちは「うちの車」と言えることを学びました. 商人たちはスコップで開けられるボンネットを知り、子どもたちはそのシートの上で眠りました. Hacı Muratという愛称にさえ物語があります. 民衆が車の名前を自分のものとして受け入れたことは、それがもはや「工場の製品」ではなく「近所の車」になったことの証でした. 車に愛称が付けられるとはどういうことだと思いますか? 私にとって、それは愛情の最も心からの証です.
モデルの系譜も途切れることはありませんでした. むしろ、つながり続けました. 1976年にはMurat 131、1981年からはŞahin、Kartal、Doğanからなる伝説の「鳥シリーズ」、そして1983年にはMurat 124の後継とされるSerçeが登場しました. つまり、Murat 124はTofaşのモデルファミリーの祖先となったのです. さらに、運転、修理、そして車に魔除けを付ける習慣といったトルコの自動車文化は、この車とその兄弟たちによって定着しました.
今日のTofaşはどこにあるのか? Murat 124からStellantisの時代へ
Murat 124がラインを離れた場所から、物語は加速していきます. 1990年にはTempra、1994年にUno、1999年にMareaとBrava、2000年にDoblo、2002年にAlbea、2007年にLineaとFiorino、そして2015年にはEgeaが道路にデビューしました. その間にも重要な一歩が踏み出されました. 1991年に国産エンジンの生産が始まり、1994年にTofaşの研究開発部門が設立されました. 今日、1.7万平方メートルの敷地に500人以上の従業員を擁し、ヨーロッパにおける2大研究開発センターの一つであるこのセンターは、知的財産権がTofaşに帰属するDobloおよびMinicargoプロジェクトにより、トルコで初のマルチブランド生産を実現しました. また、1998年のFiat Palioプロジェクトでは初めてグローバル製品プロジェクトに参加し、世界的なサプライチェーン管理を開始しました.
節目の数字も物語っています. 200万台目の車は2003年に、300万台目は2009年に、400万台目は2012年に、600万台目は2019年に生産されました. そして2022年には、100万台目のEgeaがラインを離れました. 2013年には、Fiat-Chryslerの175の工場の中で最高の生産品質評価であるWCM「ゴールドレベル」に到達した施設の一つとなりました. また、2016年にはトルコで3番目に大きい産業企業としてランク付けされました.
パートナーシップの面でも大きな変化がありました. Fiatは2020年にPSAと合併し、Stellantisが誕生しました. 今日、TofašにおけるFiatの株式はStellantisが所有しており、出資比率はやはり%37.8 / %37.8 / %24.3となっています. さらに興味深いことに: 2025年4月、競争当局はTofaşによるStellantisのトルコ株式の買収を許可し、この買収は2025年に完了しました. つまり、かつてMurat 124を生産していた工場は、今やStellantisのトルコ事業を統括する組織そのものなのです. Vehbi Koçが1968年に設立したあの合弁事業は、Murat 124から今日の生産とエンジニアリングの巨人に至るまでの50年余りの旅の最初の1ページでした.
では、この先はどうなるのでしょうか? Murat 124の物語は、Devrimの単なるプロトタイプの夢とAnadolの大胆な始まりが積み上げたレンガを、ひとつの産業へと変えました. 90年代と2000年代のパートナーシップは、今日の電気自動車やToggへと続く道のりにも下線を引いています. 私をワクワクさせるのはこういうことです: 次の「Hacı Murat」がどんな車になるのか、一体誰に分かるでしょうか?