ভিক্টর ওয়ুকের ১৯৭০-এর দশকে প্রত্যাখ্যাত হাইব্রিড স্বপ্ন

ভিক্টর ওউক 1970-এর দশকের শুরুতে মার্কিন সরকারের Clean Air Act-এর আওতায় খোলা একটি দরপত্রের জন্য আধুনিক হাইব্রিড গাড়ির সব মৌলিক নীতি বহনকারী একটি কার্যকর প্রোটোটাইপ তৈরি করেছিলেন। 1972 Buick Skylark-ভিত্তিক এই গাড়িটি নির্গমনে 91% পর্যন্ত হ্রাস অর্জন করেছিল এবং শহরের ভেতরের জ্বালানি খরচ উল্লেখযোগ্যভাবে কমিয়েছিল; তবুও EPA প্রোগ্রামটি সম্পূর্ণ করেনি এবং হাইব্রিড ধারণাটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে দশকের পর দশক তাকে স্থির হয়ে ছিল। ওউকের গল্পটি প্রযুক্তির নয়, বরং সিদ্ধান্ত গ্রহণের প্রক্রিয়াগুলো কীভাবে একটি প্রযুক্তিকে বিলম্বিত করতে পারে তার সবচেয়ে ভালোভাবে নথিভুক্ত উদাহরণগুলোর একটি।

ভিক্টর ওউক কে ছিলেন এবং কীভাবে তিনি বৈদ্যুতিক যানবাহনের দিকে ঝুঁকলেন?

ভিক্টর ওউক 1919 সালের 27 এপ্রিল নিউ ইয়র্কের ব্রঙ্কসে জন্মগ্রহণ করেন। তাঁর পরিবার বর্তমান বেলারুশ থেকে আসা ইহুদি অভিবাসী ছিল; তাঁর ভাই হারম্যান ওউক ছিলেন একজন প্রখ্যাত ঔপন্যাসিক। ভিক্টর 1939 সালে কলাম্বিয়া থেকে স্নাতক এবং 1942 সালে Caltech থেকে ডক্টরেট লাভ করেন; তাঁর গবেষণাপত্র ছিল পেট্রোল বিতরণের সময় সৃষ্ট স্ট্যাটিক বিদ্যুৎ নিয়ে। II. বিশ্বযুদ্ধের বছরগুলোতে তিনি Westinghouse-এ ম্যানহাটন প্রকল্প সম্পর্কিত গবেষণায় কাজ করেছিলেন।

তাঁর কর্মজীবন ছিল পাওয়ার ইলেকট্রনিক্সের ওপর প্রতিষ্ঠিত। 1956 সালে তিনি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অগ্রণী হাই-ভোল্টেজ সরঞ্জাম সরবরাহকারীদের একটি Beta Electric প্রতিষ্ঠা করেন; 1960 সালে উচ্চ দক্ষতার AC/DC কনভার্টার উন্নয়নকারী Electronic Energy Conversion Corporation প্রতিষ্ঠা করেন। মোড় ঘোরা মুহূর্তটি আসে 1962 সালে: Motorola-র প্রতিষ্ঠাতাদের একজন রাসেল ফেল্ডম্যানের অনুরোধে তিনি বৈদ্যুতিক যানবাহনের দিকে ঝুঁকেন এবং Henney Kilowatt - একটি বৈদ্যুতিক Renault Dauphine - এর জন্য প্রথম সলিড-স্টেট বৈদ্যুতিক যানবাহনের গতি নিয়ন্ত্রণ ডিজাইন করেন। 1963 সালে Gulton Industries-এর কাছে কোম্পানি বিক্রি করার পর তিনি সম্পূর্ণভাবে ব্যাটারি ও মোটরের জগতে প্রবেশ করেন।

1960-এর দশকের মাঝামাঝি AMC-Gulton সহযোগিতা তাঁকে একটি গুরুত্বপূর্ণ অভিজ্ঞতার দিকে নিয়ে গিয়েছিল। 1967 Amitron কনসেপ্ট NiCad ও লিথিয়াম-নিকেল-ফ্লোরাইড দ্বৈত ব্যাটারি এবং রিজেনারেটিভ ব্রেকিং দিয়ে উপস্থাপিত হয়েছিল; 1969 সালে একটি Rambler American "Voltswagen" নামে 160টি Gulton NiCad সেল দিয়ে বৈদ্যুতিক রূপান্তরিত হয়েছিল। এই প্রকল্পগুলো ওউককে একটি নির্দিষ্ট প্রকৌশল সিদ্ধান্তে পৌঁছে দিয়েছিল: ওই সময়ের সীসা-অ্যাসিড এবং NiCad ব্যাটারির শক্তি ঘনত্ব একা বৈদ্যুতিক যানবাহনের জন্য যথেষ্ট ছিল না। 1970 সাল থেকে তিনি তাঁর সমস্ত মনোযোগ হাইব্রিড সমাধানের দিকে সরিয়ে নেন।

1972 Buick Skylark হাইব্রিড প্রোটোটাইপটি কেমন ছিল?

FCCIP এবং এক ডলারে বিক্রির প্রোটোটাইপ শর্ত

1970 Clean Air Act যানবাহনের নির্গমনে 95% হ্রাসের আহ্বান জানাচ্ছিল। এই লক্ষ্যকে সমর্থন করার জন্য Federal Clean Car Incentive Program (FCCIP) গঠিত হয়; বছরে 25 মিলিয়ন ডলার কম-নির্গমনকারী যানবাহন ক্রয়ের জন্য বরাদ্দ করা হচ্ছিল। Wouk রসায়নবিদ ও তাপগতিবিজ্ঞানী Charles Rosen-এর সঙ্গে মিলে Petro-Electric Motors প্রতিষ্ঠা করেন - কোম্পানির নামটি তাঁর ভাই Herman দিয়েছিলেন। চুক্তিটি 1971 সালে স্বাক্ষরিত হয় এবং আজকের চোখে দেখলে এর শর্তগুলো অবিশ্বাস্য মনে হতো: প্রোটোটাইপ নিজস্ব সম্পদ দিয়ে তৈরি হবে, EPA-তে সরবরাহের জন্য 1 ডলার পরিশোধ করা হবে। যদি যানটি পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হয় 37.351 ডলার দেওয়া হবে, তারপর 10টি যানের একটি বার্ষিক ফ্লিট, তারপর 350টি যানের ক্রয়।

বডি হিসেবে Buick Skylark নির্বাচিত হয়, কারণ ইঞ্জিন বেটি জ্বলন ইঞ্জিন ও বৈদ্যুতিক ইউনিট দুটোকেই ধারণ করার মতো যথেষ্ট উপযোগী ছিল। Petro-Electric যানটির জন্য প্রায় 2.700 ডলার পরিশোধ করে - MSRP-এর প্রায় 500 ডলার কম। Wouk ও তাঁর সহযোগীরা মোট প্রায় 300.000 ডলার নিজেদের অর্থ বিনিয়োগ করেন।

প্রযুক্তিগত বিবরণ: 1972 সালে সম্পূর্ণ প্যারালাল হাইব্রিড

পাওয়ারট্রেন ছিল সে যুগের অটোমোটিভ জগতে অস্বাভাবিক কিন্তু যুক্তিসঙ্গত একটি সমন্বয়। Mazda দুটি টুইন-রোটর 1,1 লিটার 12A Wankel রোটারি ইঞ্জিন - RX-2-তে ব্যবহৃত, 110 নেট অশ্বক্ষমতা উৎপাদনকারী ইউনিট - বিনামূল্যে পাঠায়। এর পাশে 15-20 kW ক্ষমতার একটি DC বৈদ্যুতিক মোটর এবং 20টি 6 ভোল্টের, গলফ কার্ট ধরনের ডিপ-সাইকেল লেড-অ্যাসিড ব্যাটারি স্থাপন করা হয়। সিস্টেমটি সম্পূর্ণ প্যারালাল হাইব্রিড হিসেবে কাজ করত।

আসল চমকপ্রদ দিক ছিল যানটির সফটওয়্যার ও কন্ট্রোল স্তর। Intel 8008 ভিত্তিক একটি মাইক্রোপ্রসেসর কন্ট্রোলার আজ প্রতিটি হাইব্রিডে মান হিসেবে গণ্য ফাংশনগুলো পরিচালনা করত: স্টার্ট/স্টপ, রিজেনারেটিভ ব্রেকিং এবং চালু হওয়ার সময় শুধুমাত্র বৈদ্যুতিক মোটর দিয়ে চলা। একজন ইঞ্জিনিয়ারের দৃষ্টিতে বললে, 1997 Prius-এর স্থাপত্যের উপাদানভিত্তিক প্রথম খসড়াটি 1972 সালে Ann Arbor-এর রাস্তায় ঘুরে বেড়াচ্ছিল।

পারফরম্যান্সের সংখ্যাগুলো পরিমাপ পদ্ধতির ওপর নির্ভর করে পরিবর্তিত হয়: শহরের ভেতরের ফুয়েল কনজাম্পশন 55-60 mpg দেওয়া হলেও কিছু রেকর্ডে 30 mpg-এর কাছাকাছি একটি মান "মূলটির দ্বিগুণেরও বেশি দক্ষতা" কাঠামোতে উল্লেখ করা হয়। পার্থক্যের পেছনে টেস্ট সাইকেল এবং কোন মোডকে ভিত্তি ধরা হয়েছে তেমন সংজ্ঞাগত ভিন্নতা রয়েছে; দুটি সংখ্যাই দেখায় যে যানটি সে যুগের স্ট্যান্ডার্ড পেট্রোলচালিত Skylark-এর তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে পরিচ্ছন্ন ও জ্বালানি সাশ্রয়ী ছিল। নির্গমনের দিক থেকে চিত্রটি স্পষ্ট: যানটি সে যুগের পেট্রোলচালিত গাড়ির নির্গমনের প্রায় %9 স্তরে নেমে আসত।

EPA কেন হাইব্রিড প্রোগ্রামটি বন্ধ করে দিল?

Skylark ছিল FCCIP-এর আওতায় প্রস্তাবিত একমাত্র হাইব্রিড এবং কার্যকর প্রোটোটাইপ তৈরি করা একমাত্র প্রস্তাব। 1974 সালে এটি EPA-র Ann Arbor ল্যাবরেটরিতে পরীক্ষিত হয়; EPA চুক্তি অনুযায়ী ফেজ I পেমেন্ট করে এবং Wouk ও Rosen-কে 33.000 ডলার পরিশোধ করে। তবে এটি এগিয়ে যায়নি।

সিদ্ধান্তের পেছনে প্রাতিষ্ঠানিক নয়, ব্যক্তিগত একটি প্রতিরোধ ছিল। EPA-এর Mobile Source Air Pollution Control বিভাগের উপপ্রধান Eric Stork শুরু থেকেই হাইব্রিড ধারণার বিরোধিতা করেছিলেন এবং "কোনো অবস্থাতেই হাইব্রিড গ্রহণযোগ্য হবে না" বলে প্রোগ্রামটি সম্পূর্ণ বন্ধ করার হুমকি দিয়েছিলেন। পরীক্ষাটি করানোর জন্য Wouk National Science Foundation-এর কাছে আবেদন করলেন; গঠিত বিশেষ কমিটির সামনে Stork পদত্যাগ করলেন, পরীক্ষা করা হলো এবং Wouk সব শর্ত পার হয়েছে বলে দাবি করলেন। এরপর EPA অগ্রাহ্য করার কারণ হিসেবে ৭৫ পয়েন্টের একটি রিপোর্ট পাঠাল - রিপোর্টে Stork লিখেছিলেন যে গাড়িটি আরও ভালো জ্বালানি অর্থনীতি এবং কম নিঃসরণ তৈরি করে তা স্বীকার করলেও, হাইব্রিডের বিরোধিতা "দার্শনিক" ছিল এবং Wouk এই কাজ থেকে লাভ করবে বলে তার অস্বস্তি স্পষ্টভাবে লেখা ছিল।

ডাইনামোমিটারে এটি শুধুমাত্র ব্যাটারি দিয়ে চলার মতো করে সেট করা হয়েছিল... অটোমোটিভের জন্য খুব ব্যবহারিক প্রযুক্তি নয়। আজও এটি মার্জিনাল।

Stork ২০১৪ সালে তাঁর মৃত্যুর আগ পর্যন্ত সন্দেহবাদ বজায় রেখেছিলেন। আর Wouk পরে এক বাক্যে সারসংক্ষেপ করেছিলেন যে তিনি বিপরীত পক্ষের দেয়ালে ধাক্কা খেয়েছিলেন: "1976 সাল নাগাদ আমি এত ক্ষুব্ধ হয়েছিলাম, এত শক্তি হারিয়েছিলাম যে আমি হাল ছেড়ে দিয়েছিলাম।" প্রক্রিয়াটির ট্র্যাজিক-কার্যকরী দিক হলো, 1993 সালে Clinton প্রশাসনের Partnership for a New Generation of Vehicles প্রোগ্রামের কর্মকর্তারা Wouk জিজ্ঞাসা করলেও 1970-এর দশকের FCCIP-এর অস্তিত্ব সম্পর্কে জানতেই পারেননি - প্রাতিষ্ঠানিক স্মৃতি এতটাই ম্লান হয়ে গিয়েছিল।

প্রোটোটাইপের পেছনের শতবর্ষের বংশলতিকা

Wouk-এর Skylark শূন্য থেকে জন্মায়নি। হাইব্রিড ধারণাটি নিজেই অটোমোবাইলের শৈশবকালের। Ferdinand Porsche 1900 সালে বিশ্বের প্রথম কার্যকরী হাইব্রিড অটোমোবাইল Semper Vivus ডিজাইন করেছিলেন - সে সময় তাঁর বয়স ছিল প্রায় 23-25। বিক্রির জন্য বের হওয়া সংস্করণ Lohner-Porsche Mixte ছিল হুইল হাব মোটর ব্যবহারকারী প্রথম বাণিজ্যিক যান। এক শতাব্দী পর New York Times, Prius-এর বংশলতিকাকে ঠিক এই 1900 সালের যানটি পর্যন্ত টেনে নিয়ে গিয়েছিল।

বৈদ্যুতিক চালনার শিকড় আরও গভীরে: Ányos Jedlik প্রথম বৈদ্যুতিক মোটর তৈরি করেছিলেন 1827 সালে, আর Robert Anderson তাঁর নিজের মোটরচালিত যানটি তৈরি করেছিলেন 1832-39 সালের মধ্যে। General Electric 1898-99 সালে বৈদ্যুতিক যানবাহন তৈরি করেছিল এবং 1899 সালে চার সিলিন্ডারের একটি পেট্রোল ইঞ্জিন দিয়ে হাইব্রিড পরীক্ষা করেছিল। অর্থাৎ 1972 সালে EPA যে ধারণাটিকে দরজা থেকে ফিরিয়ে দিয়েছিল, তার একদিকে 70 বছরের ইতিহাস ছিল, অন্যদিকে প্রকৌশলগতভাবে পরিণত একটি বাস্তবায়ন। Toyota-র হাইব্রিড উন্নয়ন কাজগুলোও 1968 সাল পর্যন্ত, প্রকল্প পরিচালক Kenya Nakamura পর্যন্ত যায়।

বাতিল হওয়ায় হাইব্রিড গাড়ি কত বছর দেরি হয়েছিল?

মূল্যায়নগুলো সাধারণত দুই দশকের বিলম্বের কথা বলে এবং এই সংজ্ঞা পরিমাপযোগ্য: প্রযুক্তিটি 1970-এর দশকে প্রোটোটাইপ পর্যায়ে প্রস্তুত ছিল, অথচ প্রথম ভোক্তা হাইব্রিড এসেছিল মাত্র 1997 সালে Toyota Prius-এর মাধ্যমে। মার্কিন বাজারে প্রথম হাইব্রিড ছিল Honda Insight - ডিসেম্বর 1999-এ প্রায় 53 mpg দক্ষতা নিয়ে, প্যারালাল সিস্টেমসহ একটি "mild hybrid" হিসেবে; Prius 2000/2001 মডেল বছরের মাধ্যমে আটলান্টিক পাড়ি দিয়েছিল। GE Research Lab 1982 সালে তৈরি করা কম্পিউটার-নিয়ন্ত্রিত HTV-1-কে আজকের Toyota এবং Honda সিস্টেমগুলোর প্রোটোটাইপ ধরা হয়; Audi 1989 সালে নিজস্ব পরীক্ষা করেছিল। অন্যভাবে বললে, যুক্তরাষ্ট্রে 1974 সালে যে দরজা বন্ধ হয়েছিল, দুই দশক পর অন্য দেশের প্রকৌশলী দলগুলো সেটি আবার খুলে দিয়েছিল।

বিলম্বের পর বাজার গতি পেয়েছিল। 2010 সালে Chevy Volt বাণিজ্যিকভাবে বিক্রি হওয়া প্রথম plug-in হাইব্রিড হয়ে ওঠে; বৈশ্বিক PHEV বিক্রি 2010 সালে 300-এর বেশি থেকে 2015 সালে 222,000-এ এবং 2025 সালে 7.2 মিলিয়নে পৌঁছেছে। ব্যাটারি প্রযুক্তির লেড-অ্যাসিড থেকে NiMH-তে এবং সেখান থেকে লিথিয়াম-আয়নে পরিণত হওয়া এই বক্ররেখার নিচের প্রধান চালিকাশক্তি ছিল - কিন্তু বক্ররেখাটি 1970-এর দশকে নয় বরং 1997 সালে শুরু হওয়ার পেছনে একটি সুনির্দিষ্ট সিদ্ধান্ত ছিল: Ann Arbor-এ পরীক্ষা এবং তার পরে আসা 75 পয়েন্টের প্রতিবেদনটি।

Wouk কীভাবে ইতিহাসে ফিরে এলেন?

প্রকল্প শেষ হওয়ার পরও Wouk থেমে যাননি: ১০০-রও বেশি প্রযুক্তিগত নিবন্ধ প্রকাশ করেছেন, হাইব্রিড শহরের বাসসহ পরামর্শ সেবা দিয়েছেন এবং অধিকাংশই হাইব্রিড বা বৈদ্যুতিক চালনা সংক্রান্ত ১০-রও বেশি পেটেন্টের মালিক। Toyota-র প্রথম হাইব্রিড যে মৌলিক নীতিগুলো ব্যবহার করেছিল তা Skylark-এর সাথে একই ছিল - এই বিষয়টি উল্লেখ করা হয়। প্রথম হাইব্রিড যুক্তরাষ্ট্রে আসার সময় Wouk একটি সাদা 2001 Prius ভাড়া নিয়েছিলেন এবং 2004 সালে, যারা প্রথমে বিরোধিতা করেছিলেন তাদের কাছ থেকে ক্ষমা পেয়ে তিনি অবশেষে নিজেকে বৈধ প্রমাণিত বোধ করেছিলেন।

তাঁর মৃত্যু - 2005 সালের 19 মে, ম্যানহাটনের বাড়িতে, 86 বছর বয়সে, ক্যান্সারজনিত কারণে - এর পরে তাঁকে "হাইব্রিডের ধর্মপিতা" এবং "যুক্তরাষ্ট্রের বৈদ্যুতিক ও হাইব্রিড যানবাহনের দাদা" বলা হয়েছিল। পরিবহনে অগ্রগতির পুরস্কার Elmer A. Sperry Award তাঁর মৃত্যুর পরে প্রদান করা হয়; Caltech-এ তাঁর নামে একটি বার্ষিক বক্তৃতা সিরিজ এখনও চলছে। প্রোটোটাইপটি নিজে আজ কোথায় আছে তা অজানা; প্রকাশ্য উৎসগুলোতে Skylark-এর পরিণতি সম্পর্কে কোনো রেকর্ড নেই।

ফলাফল: প্রযুক্তি নাকি সিদ্ধান্ত বিলম্বিত করেছিল?

Wouk-এর মামলার শিক্ষাটি প্রকৌশল দিকের চেয়ে প্রক্রিয়া দিকেই নিহিত আছে। 1972 Skylark, তহবিল, পরীক্ষাগার এবং পরিমাপযোগ্য ফলাফল (91% নির্গমন হ্রাস, দ্বিগুণের কাছাকাছি দক্ষতা, কার্যকর একটি কন্ট্রোলার) সহ একটি প্রযুক্তি, একজন সিদ্ধান্ত গ্রহণকারীর "দার্শনিক" বিরোধিতার কারণে দশকের পর দশক ধরে আলমারিতে বন্দি ছিল। হাইব্রিড গাড়ি 1997-তে নয় বরং 1970-এর দশকে রাস্তায় নামতে পারত কি না আজ থেকে নিশ্চিতভাবে বলা অসম্ভব - স্কেলেবিলিটি, খরচ এবং ব্যাটারি উৎপাদনের প্রশ্নগুলো অমীমাংসিতই রয়ে গিয়েছিল। কিন্তু প্রযুক্তিটি প্রমাণিত হয়েছিল এবং প্রমাণিত হওয়ার পরেও গ্রহণযোগ্যতা পায়নি জানা, অটোমোটিভ ইতিহাসের সবচেয়ে ব্যয়বহুল পুনরাবিষ্কারের উদাহরণগুলোর একটির ডকুমেন্টেশন করে। Wouk-এর উত্তরাধিকার আজকের হাইব্রিডগুলোর প্রতিটি রিজেনারেটিভ ব্রেকের সাথে, প্রতিটি স্টপ-স্টার্ট চক্রের সাথে স্মরণ করা হয়।

উৎসসমূহ

• Victor Wouk: হাইব্রিড গাড়ির ধর্মপিতা
• "হাইব্রিডের ধর্মপিতা" | Columbia College Today
• Victor Wouk
• মৌখিক-ইতিহাস: Victor Wouk
• Victor Wouk, 86; 70-এর দশকে হাইব্রিড গাড়ি তৈরি করেছিলেন
• পরিবহন বায়ু দূষণের প্রধান অর্জনগুলোর সময়রেখা - US EPA
• Ferdinand Porsche কীভাবে প্রথম হাইব্রিড গাড়ির ডিজাইন করেছিলেন
• বৈদ্যুতিক গাড়ির ইতিহাস - US Department of Energy
• Prius এবং হাইব্রিড কৌশলের বিকাশ - Toyota Global
• মাইলফলক: টয়োটা প্রিয়াস, বিশ্বের প্রথম ব্যাপক উৎপাদিত হাইব্রিড গাড়ি, 1997
• প্লাগ-ইন হাইব্রিডের ইতিহাস