ডিফরমেশন জোন কীভাবে সৃষ্টি হয়েছিল এবং কতগুলো প্রাণ বাঁচিয়েছে?

ভেলা বারেনির ১৯৫১ সালের পেটেন্ট থেকে জন্ম নেওয়া ডিফরমেশন জোন সংঘর্ষের শক্তি শোষণ করে ১৯৫৯ সাল থেকে অসংখ্য প্রাণ বাঁচিয়েছে।
ভেলা বারেনির ১৯৫১ সালের পেটেন্ট থেকে জন্ম নেওয়া ডিফরমেশন জোন সংঘর্ষের শক্তি শোষণ করে ১৯৫৯ সাল থেকে অসংখ্য প্রাণ বাঁচিয়েছে।

এই পেজটি শেয়ার করুন

ডিফরমেশন জোন হলো এমন একটি বডি আর্কিটেকচার যেখানে গাড়ির সামনের ও পেছনের অংশ ইচ্ছাকৃতভাবে আকৃতি পরিবর্তন করে সংঘর্ষের শক্তি শোষণ করে, আর যাত্রীরা যেখানে বসেন সেই মাঝের অংশটি ইচ্ছাকৃতভাবে খুব শক্ত করে ডিজাইন করা হয়। এই ধারণাটি 23 জানুয়ারি 1951 বেলা বারেনির ডিজাইন নিয়ে পেটেন্ট আবেদনে রূপ নেয় এবং 1959 সালে Mercedes-Benz W111 -এর মাধ্যমে ধারাবাহিক উৎপাদনে যায়; সেই দিন থেকে অসংখ্য প্রাণ রক্ষায় এর ভূমিকা রয়েছে।

উল্লেখযোগ্য বিষয়

  • বেলা বারেনি তার কর্মজীবনে 2,500-এরও বেশি পেটেন্ট নিবন্ধন করেছিলেন।
  • সেফটি বডির পেটেন্ট আবেদনের তারিখ 23 জানুয়ারি 1951 ।
  • 1959 সালে Mercedes-Benz W111 "Fintail" ডিফরমেশন জোনসহ প্রথম ধারাবাহিকভাবে উৎপাদিত গাড়িতে পরিণত হয়।
  • ডিফরমেশন জোনগুলো এমনভাবে ডিজাইন করা হয় যেন এগুলো ভেঙে পড়ে রিজিড প্যাসেঞ্জার সেলে প্রায় 20g অনুভূমিক ধীরায়ন প্রেরণ করার মতো শক্তি প্রয়োগ করে।
  • Euro NCAP 2026 সালে "চার-স্তরের নিরাপত্তা" পদ্ধতির মাধ্যমে একটি বড় প্রোটোকল আপডেটে যাচ্ছে।

শক্ত বডি কি ভুল ছিল? বারেনির আগে গাড়ির নিরাপত্তা সম্পর্কে ধারণা

Sert gövde kaportayı koruyordu ama çarpışmanın gücünü bedenleriyle emmek yolculara kalıyordu; güvenlik sandığımız şey aslında bir tuzaktı.

একবার ভেবে দেখুন: 1950-এর দশক পর্যন্ত প্রকৌশলীদের মাথায় একটাই ধারণা ছিল - গাড়ি যত শক্ত হবে, তত নিরাপদ। সংঘর্ষে যা চাপা পড়ে না, বাঁকে না, পাথরের মতো দাঁড়িয়ে থাকে। শুনতে যুক্তিসঙ্গত মনে হয়, তাই না? দুর্ভাগ্যবশত পদার্থবিজ্ঞান এভাবে কাজ করে না। শক্তি শোষণের মতো কোনো কাঠামো না থাকলে, সংঘর্ষের শক্তি সরাসরি যাত্রী পরিসরে এবং তার ভেতরের মানুষদের কাছে পৌঁছে যেত। অর্থাৎ গাড়ির বডি অক্ষত থাকত, কিন্তু মানুষরা সেই শক্তি নিজেদের শরীর দিয়ে শোষণ করত।

এবং ঠিক এখানেই গাড়ির ইতিহাসের অন্যতম নীরব নায়ক মঞ্চে আসেন: বেলা বারেনি (1907-1997)। অস্ট্রিয়া-হাঙ্গেরি বংশোদ্ভূত এই প্রকৌশলীকে আজ "প্যাসিভ নিরাপত্তার জনক" বলা হয়। তিনি 1939 থেকে 1974 পর্যন্ত Daimler-এ কাজ করেছিলেন; কিছু সূত্র বলে, 1948 সালে তিনি সংস্থায় ফিরে আসেন এবং কিছুদিনের মধ্যেই সংঘর্ষের শক্তি শোষণের ধারণাটি পেটেন্ট করা হয়। বারেনি আগের পদ্ধতির সঙ্গে, অর্থাৎ "সবকিছু যতটা সম্ভব শক্ত করে তোলো" এই যুক্তির সঙ্গে স্পষ্টভাবে বিদায় জানান এবং বডিকে কার্যকরী অঞ্চলে ভাগ করেন। একজন প্রকৌশলীর নিজের ডিজাইন করা গাড়ি সংঘর্ষে চাপা পড়তে চাওয়া... তার সময়ে সবাই এটিকে দুর্বলতা হিসেবে দেখলেও তিনি বুঝেছিলেন, এটি আসলে প্রাণ বাঁচানোর একটি কৌশল।

বারেনির খাতা এখানেই শেষ নয়। ক্র্যাশ-ম্যানেজড স্টিয়ারিং কলাম, গাড়ি উল্টে গেলেও বন্ধ থাকা নিরাপত্তা দরজার তালা, অভ্যন্তরীণ আস্তরণের কুশনিং, প্ল্যাটফর্ম চেসিস এবং বিখ্যাত "পাগোডা" ছাদের ধারণাও তার স্বাক্ষর বহন করে। তার কর্মজীবনে তিনি 2,500-এরও বেশি পেটেন্ট নিবন্ধন করেছিলেন; এর বেশিরভাগই সরাসরি অটোমোটিভ সংক্রান্ত ছিল। বারেনির এই উদ্ভাবনগুলোর মধ্যে কতটুকু কেবল নিরাপত্তার উদ্বেগ থেকে এবং কতটুকু অন্যান্য প্রকৌশলগত অগ্রাধিকার থেকে এসেছে, তা এখনও বিতর্কিত বিষয় - অটোমোটিভ ইতিহাসের আগ্রহীরা এই অনুপ্রেরণামূলক প্রশ্ন নিয়ে আজও আলোচনা করেন।

23 জানুয়ারি 1951: সেফটি বডির জন্ম এবং তিন-অংশের কাঠামো

বারেনি তার ধারণাটি আনুষ্ঠানিক রূপ দেওয়ার তারিখ খুবই স্পষ্ট: 23 জানুয়ারি 1951 Daimler-Benz তাদের উন্নত সেফটি বডি ধারণার জন্য পেটেন্ট আবেদন করে। কনসেপ্টের মূল ভাবনাটি ছিল সেদিন পর্যন্ত অকল্পনীয় একটি বিষয়: বডিকে তিনটি কার্যকরী অঞ্চলে ভাগ করা।

  • সামনের ডিফরমেশন অঞ্চল: সংঘর্ষের সময় নিয়ন্ত্রিতভাবে আকৃতি পরিবর্তন করে গতিশক্তি শোষণ করে এমন অংশ।
  • পেছনের ডিফরমেশন অঞ্চল: পেছন থেকে আঘাত এলে একই কাজ করে এমন দ্বিতীয় শক্তি শোষণকারী।
  • অনমনীয় সুরক্ষা যাত্রী কেবিন: মাঝখানে অবস্থিত, বিশেষভাবে শক্তভাবে ডিজাইন করা এবং বাঁকার বিরুদ্ধে প্রতিরোধ করা "বেঁচে থাকার" অংশ।

এটি দৈনন্দিন জীবনের একটি উপমা দিয়ে ভেবে দেখি: কাচ থেকে লাফ দেওয়া একটি বলের কথা কখনো ভেবেছ? শক্ত মেঝেতে লাফাতে লাফাতে সঙ্গে সঙ্গে তার শক্তি হারিয়ে যায়, কিন্তু নরম বালিশে পড়লে ধীরে ধীরে থামে। বালিশের "চাপা পড়া"টাই ঠিক ডিফরমেশন অঞ্চলের কাজ। গাড়ির সামনের অংশ চাপা পড়ার সময় কেবিনে থাকা তুমি সেই শক্তির একটি অংশ বালিশের মতো "ব্যয় হওয়া"র সুবিধা পাও।

একটি ছোট সূক্ষ্মতাও যোগ করা যাক: পেটেন্টকৃত নিরাপত্তা বডির কিছু নীতি 1950-এর দশকের পন্তন যুগে আংশিকভাবে বাস্তবায়িত হতে শুরু করে। কিন্তু সামনের ও পেছনের ডিফরমেশন অঞ্চলের সঙ্গে অনমনীয় কেবিন একসঙ্গে বহন করা পূর্ণ দর্শনটি তার প্রিমিয়ার কয়েক বছর পিছিয়ে দিয়েছিল।

1959 Mercedes-Benz W111: Fintail এবং প্রথম সিরিজ উৎপাদন সুরক্ষা বডি

এই মাইলফলকটি 1959 সালে এলো। Mercedes-Benz W111, অর্থাৎ জনগণের মুখে "Fintail" সিরিজ নামে পরিচিত মডেলটি, সামনের ও পেছনের ডিফরমেশন অঞ্চল এবং অনমনীয় সুরক্ষা কেবিনসহ প্রথম সিরিজ উৎপাদিত অটোমোবাইল হিসেবে ইতিহাসে স্থান করে নিল। Mercedes-Benz জাদুঘরের বর্ণনা অনুযায়ী 220 S এবং এর ভ্রাতৃপ্রতিম মডেল 220 ও 220 SE ছিল Barényi-এর পেটেন্টকৃত সুরক্ষা বডি দিয়ে তৈরি বিশ্বের প্রথম সিরিজ উৎপাদিত যানবাহন। অর্থাৎ সেই বিশ্ববিখ্যাত লেজ ফিনগুলোর নিচে এমন এক বিপ্লব লুকিয়ে ছিল, যার কথা অধিকাংশ চালকই জানতেনও না।

W111-এর সুরক্ষা বডিতে ছিল আকৃতি-স্থিতিশীল একটি যাত্রী কেবিন এবং সামনে ও পেছনে নির্দিষ্ট ডিফরমেশন অঞ্চল। Mercedes-Benz 1959 সাল থেকে নিয়মিতভাবে ক্র্যাশ টেস্টও শুরু করে - সুরক্ষার দাবিকে কাগজে-কলমে সীমাবদ্ধ না রেখে পরীক্ষার টেবিলে নিয়ে যাওয়া প্রথম নির্মাতাদের একটি ছিল এটি। আজকাল একটি গাড়ির দুর্ঘটনায় দরজা খোলা থাকা বা যাত্রী কেবিন অটুট থাকার মতো সাধারণ বিষয়গুলোর সবই এই 1959 সালের ভাবনার উত্তরাধিকার। তাহলে এই চাপা পড়ার কাজটি ঠিক কীভাবে কাজ করে? চলো পদার্থবিজ্ঞানের দিকে তাকাই।

সংঘর্ষে চাপা পড়া কেন জীবন বাঁচায়? ডিফরমেশন অঞ্চলের পদার্থবিজ্ঞান

এই স্থাপত্যের পেছনের বিজ্ঞানটি আসলে একটিমাত্র নীতির ওপর দাঁড়িয়ে: শক্তি যত দীর্ঘ সময় ধরে ব্যয় করা হয়, বল তত কম হয়। ডিফরমেশন অঞ্চলগুলো সংঘর্ষের গতিশক্তিকে নিয়ন্ত্রিতভাবে আকৃতি পরিবর্তনে রূপান্তরিত করে। বডি ধসে পড়ার সাথে সাথে এটি কেবিনে অতিরিক্ত মন্দনের সময় দেয়। পদার্থবিজ্ঞানে থামার সময় যত দীর্ঘ হয়, বল তত কমে; এ কারণেই কয়েক সেকেন্ড, এমনকি সেকেন্ডের ভগ্নাংশও বেঁচে থাকার সীমানায় নির্ণায়ক হতে পারে।

অনমনীয় বডির গাড়িতে অবস্থা ঠিক বিপরীত: শক্তি শোষণ করার মতো কোনো কাঠামো না থাকায় সংঘর্ষের বল সরাসরি যাত্রী এলাকা এবং এর ভেতরে থাকা মানুষদের কাছে পৌঁছে যায়। গাড়িটি অক্ষত থাকে কিন্তু ভেতরের মানুষগুলো সেই সমস্ত শক্তি নিজেদের শরীরে অনুভব করে - যা চাওয়া হয় তা এটি নয়।

প্রকৌশলীরা এই অঞ্চলগুলোর মাপ কীভাবে নির্ধারণ করেন? একটি চমকপ্রদ সংখ্যা দেখুন: সামনের ও পেছনের বিকৃতি অঞ্চলগুলো এমনভাবে ভাঙার জন্য ডিজাইন করা হয় যেন তারা দৃঢ় যাত্রী কেজে প্রায় 20g অনুভূমিক মন্দন সঞ্চারিত করতে পারে। অর্থাৎ কুঁচকে যাওয়ার মাত্রা কোনো কাকতালীয় বিষয় নয়; এটি একটি হিসাব করা সীমা। রেসের গাড়ি ও বেসামরিক গাড়ি দুটোরই চারপাশে একটি "কেজ" থাকে এবং মাঝখানের পার্থক্য হলো শক্তি শোষণকারী সংঘর্ষ অঞ্চল - এটি প্রায়শই জিজ্ঞাসিত একটি প্রশ্ন, আর উত্তরটি ঠিক এই ভারসাম্যেই নিহিত।

Euro NCAP তারা এবং 2026 প্রোটোকল: আজ বারেনির উত্তরাধিকার কীভাবে পরিমাপ করা হয়?

বারেনির স্থাপত্য এতটাই স্থায়ী যে আজও নতুন গাড়ির নিরাপত্তা মূল্যায়নকারী ব্যবস্থাগুলোর মেরুদণ্ডই তার তিন-কম্পার্টমেন্টের কাঠামো। আধুনিক গাড়িতে সামনে নিয়ন্ত্রিত ও ক্রমবর্ধমান (ধাপে ধাপে বাড়তে থাকা) বিকৃতি এবং মাঝখানে শক্ত একটি বেঁচে থাকার কোষ রয়েছে - 1951 সালের পেটেন্টের হুবহু আত্মা।

এই নিরাপত্তাকে বস্তুনিষ্ঠভাবে পরিমাপকারী প্রতিষ্ঠানগুলোর মধ্যে অগ্রণী হলো Euro NCAP । বেলজিয়ামের লুভেন শহরে সদর দফতর, স্বেচ্ছাসেবী একটি যান নিরাপত্তা মূল্যায়ন কর্মসূচি হিসেবে Euro NCAP গাড়িগুলোকে 0 থেকে 5 পর্যন্ত তারা দিয়ে রেটিং দেয়; যাত্রী সুরক্ষা ও দুর্ঘটনা প্রতিরোধের মতো ক্ষেত্রে পরীক্ষা চালায়। বিষয়টি হলো: পাঁচ তারা পেতে হলে কাঠামোগত সুরক্ষা এবং সংঘর্ষ থেকে সক্রিয়ভাবে বাঁচার সামর্থ্য - দুটোই প্রয়োজন। অর্থাৎ কুঁচকে যাওয়ার অঞ্চলগুলো এখনও গুরুত্বপূর্ণ, তবে আর যথেষ্ট নয়।

প্রোটোকলগুলোও থেমে নেই: Euro NCAP 2026 আপডেটের মাধ্যমে মূল্যায়ন ব্যবস্থায় বড় পরিবর্তন আনছে এবং "চার ধাপের নিরাপত্তা" (Four Stages of Safety) পদ্ধতিটি চালু করছে। বিকৃতি অঞ্চলগুলো তারা ব্যবস্থার কাঠামোগত ভিত্তি হিসেবে রয়ে যাচ্ছে; পরিবর্তিত হচ্ছে কেবল এটা যে, তাদের ওপরে যোগ হওয়া সক্রিয় নিরাপত্তা ও দুর্ঘটনা প্রতিরোধের স্তরগুলো ক্রমশ ভারী হচ্ছে। বারেনির কল্পনা করা আবরণ, প্রযুক্তি যতই উন্নত হোক না কেন, তার ভেতরের মানুষকে রক্ষা করার দায়িত্ব পালন করেই চলেছে।

আপনার জন্য একটি প্রশ্ন: পরবর্তী গাড়িগুলো কে ডিজাইন করবে?

বারেনির গল্পে আমাকে সবচেয়ে বেশি ছুঁয়ে যাওয়া বিষয়টি হলো: তিনি অটোমোটিভ ইতিহাসের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ আবিষ্কারটি করেছিলেন গাড়ির নিজেকে উৎসর্গ করতে চাওয়ার মাধ্যমে। কেউ তার জন্য স্মৃতিস্তম্ভ তৈরি করেনি, কিন্তু প্রতিদিন রাস্তায় লক্ষ লক্ষ মানুষ, নিজেরা অজান্তেই, তার আঁকা তিন-কম্পার্টমেন্টের কাঠামোর ভেতরেই ভ্রমণ করছে। "প্রত্যেকে গাড়ি চালায় কিন্তু গল্পটির মালিকানা কেবল একটি ব্র্যান্ড দাবি করে" - এমন বলা ব্যক্তিদের কথাও অবশ্যই সঠিক - এই ধারণা সমগ্র শিল্পে ছড়িয়ে পড়েছে এবং এখন এটি একটি সাধারণ মানবতার উত্তরাধিকার।

পরের বার যখন গাড়িতে উঠবেন, একবার ভেবে দেখুন: সামনের হুডের ওই ফাঁকা জায়গাটি কোনো অপচয়ের জায়গা নয় - এটি আপনার জন্য হিসাব করা একটি শক্তির বালিশ। আর কি আগামীকালের বারেনি এই মুহূর্তে কোনো গ্যারেজে, কেউ যাকে বুঝতে পারেনি এমন একটি ধারণা নিয়ে কাজ করছে? আমার মতে হ্যাঁ।

তথ্যসূত্র