Как возникла зона деформации и сколько жизней она спасла?

Зона деформации, появившаяся благодаря патенту Белы Бареньи 1951 года, поглощая энергию удара, спасла бесчисленное количество жизней с 1959 года.
Зона деформации, появившаяся благодаря патенту Белы Бареньи 1951 года, поглощая энергию удара, спасла бесчисленное количество жизней с 1959 года.

Поделиться этой страницей

Зона деформации - это архитектура кузова, при которой передняя и задняя части автомобиля намеренно деформируются, поглощая энергию удара, а средняя часть, где сидят пассажиры, специально спроектирована очень жёсткой. Эта идея 23 января 1951 года в виде дизайна Белы Барени превратилась в патентную заявку, а 1959 году Mercedes-Benz W111 запустил её в серийное производство; с тех пор она помогла спасти бесчисленное количество жизней.

Основные факты

  • За свою карьеру Бела Барени зарегистрировал более 2 500 патентов.
  • Патентная заявка на безопасный кузов датируется 23 января 1951 года .
  • В 1959 году Mercedes-Benz W111 "Fintail" стал первым серийным автомобилем с зонами деформации.
  • Зоны деформации спроектированы так, чтобы сминаясь, передавать жёсткой пассажирской ячейке силу с горизонтальным замедлением около 20g .
  • В 2026 году Euro NCAP переходит к масштабному обновлению протокола с подходом "четырёхступенчатой безопасности".

Был ли жёсткий кузов ошибкой? Представление о безопасности автомобилей до Барени

Sert gövde kaportayı koruyordu ama çarpışmanın gücünü bedenleriyle emmek yolculara kalıyordu; güvenlik sandığımız şey aslında bir tuzaktı.

Просто подумайте: до 1950-х годов у инженеров в голове была одна-единственная идея - чем жёстче автомобиль, тем он безопаснее. Кузов, который не мнётся при столкновении, не гнётся, стоит как скала. Звучит логично, не так ли? К сожалению, физика работает иначе. Если нет конструкции, способной поглотить энергию, сила столкновения передавалась напрямую в салон и к находящимся там людям. То есть кузов оставался целым, но люди гасили эту энергию собственными телами.

Именно здесь на сцену выходит один из самых незаметных героев истории автомобилестроения: Бела Барени (1907–1997). Этот инженер австро-венгерского происхождения сегодня считается "отцом пассивной безопасности". Он работал на Daimler с 1939 по 1974 год; некоторые источники рассказывают, что он вернулся в компанию в 1948 году и вскоре после этого идея поглощения энергии столкновения была запатентована. Барени открыто попрощался с прежним подходом - логикой "делать всё как можно более жёстким" - и разделил кузов на функциональные зоны. Инженер хочет, чтобы спроектированная им машина сминалась при ударе... В его время все считали это слабостью, но он понял, что это стратегия спасения жизней.

Записи Барени этим не ограничиваются. Рулевая колонка с управляемым смятием, замки дверей безопасности, остающиеся закрытыми даже при перевороте, смягчение внутренней обивки, платформенное шасси и знаменитая концепция крыши "pagoda" тоже несут его подпись. За свою карьеру он зарегистрировал более 2 500 патентов; большинство из них были напрямую связаны с автомобилестроением. При этом до сих пор спорят, сколько из этих изобретений Барени родилось исключительно из заботы о безопасности, а сколько - из иных инженерных приоритетов; любители истории автомобилестроения обсуждают этот вдохновляющий вопрос до сих пор.

23 января 1951 года: рождение безопасного кузова и трёхсекционной конструкции

Дата, когда Барени официально оформил свою идею, совершенно точна: 23 января 1951 года'де Daimler-Benz подала патентную заявку на разработанную ею концепцию защитного кузова. Суть концепции заключалась в том, чего ещё никто не пробовал: разделить кузов на три функциональные зоны.

  • Передняя зона деформации: Часть, которая при столкновении контролируемо деформируется, поглощая кинетическую энергию.
  • Задняя зона деформации: Второй поглотитель энергии, выполняющий ту же работу при ударах сзади.
  • Жёсткая защитная пассажирская ячейка: Центральная часть, спроектированная особенно прочной и сопротивляющаяся изгибу - "зона выживания".

Подумаем об этом с помощью аналогии из повседневной жизни: ты когда-нибудь задумывался о мяче, скачущем по камню? На твёрдой поверхности он отскакивает и мгновенно теряет энергию, но, упав на мягкую подушку, останавливается медленно. "Смятие" подушки - это именно работа зоны деформации. Когда передняя часть автомобиля сминается, ты, находящийся в салоне, выигрываешь от того, что часть энергии "расходуется" как подушкой.

Добавим небольшой нюанс: некоторые принципы запатентованного защитного кузова начали частично применяться в эпоху Ponton 1950-х годов. Но полная философия, сочетающая переднюю и заднюю зоны деформации с жёсткой ячейкой, отложила свою премьеру ещё на несколько лет.

Mercedes-Benz W111 1959 года: Fintail и первый серийный защитный кузов

Переломный момент наступил в 1959 году. Mercedes-Benz W111, известный в народе как серия "Fintail", вошёл в историю как первый серийный автомобиль с передней и задней зонами деформации и жёсткой защитной ячейкой. По рассказам Музея Mercedes-Benz, 220 S и его родственные модели 220 и 220 SE стали первыми в мире серийными автомобилями, выпущенными с запатентованным защитным кузовом Бареньи. То есть под всемирно известными хвостовыми плавниками скрывалась революция, о которой большинство водителей даже не подозревало.

Защитный кузов W111 состоял из формостабильной пассажирской ячейки и определённых зон деформации спереди и сзади. Mercedes-Benz также с 1959 года начал регулярно проводить краш-тесты - это был один из первых производителей, который не оставлял заявления о безопасности на бумаге, а подтверждал их на испытательном столе. То, что мы сегодня считаем обыденным - открывание дверей в аварии, сохранность пассажирской ячейки - всё это наследие идеи 1959 года. Но как именно работает это смятие? Давайте обратимся к физике.

Почему смятие при столкновении спасает жизни? Физика зоны деформации

Наука, стоящая за этой архитектурой, на самом деле основана на одном принципе: расходовать энергию за более длительное время означает меньшую силу. Зоны деформации преобразуют кинетическую энергию столкновения в контролируемую деформацию. По мере смятия кузова салон получает дополнительное время замедления. В физике чем дольше время остановки, тем меньше сила; поэтому даже разница в несколько секунд, или даже доли секунды, может стать решающей на грани выживания.

У автомобилей с жёстким кузовом всё наоборот: поскольку конструкции, поглощающей энергию, нет, сила удара передаётся непосредственно в зону для пассажиров и всем, кто внутри. Машина остаётся целой, но люди внутри ощущают всю эту энергию своим телом - а это совсем не то, чего мы хотим.

Так как же инженеры рассчитывают размеры этих зон? Вот впечатляющая цифра: передняя и задняя зоны деформации проектируются так, чтобы смяться с силой, передающей жёсткому пассажирскому каркасу замедление примерно 20g в горизонтальном направлении. То есть степень смятия не случайна - это рассчитанный порог. Часто задают вопрос: у гоночных и гражданских автомобилей вокруг есть "каркас", а разница между ними - в поглощающей энергию зоне деформации. И ответ заключается именно в этом балансе.

Звёзды Euro NCAP и протокол 2026 года: как сегодня измеряется наследие Бареньи?

Архитектура Бареньи столь долговечна, что основой даже систем, оценивающих безопасность нового автомобиля сегодня, по-прежнему остаётся его трёхобъёмная структура. У современных автомобилей спереди - контролируемая и прогрессивная (постепенно нарастающая) деформация, а в центре - жёсткая ячейка выживания: точное воплощение духа патента 1951 года.

Во главе организаций, объективно измеряющих эту безопасность, стоит Euro NCAP . Это добровольная программа оценки безопасности автомобилей со штаб-квартирой в бельгийском городе Лёвен: Euro NCAP оценивает автомобили звёздами от 0 до 5 и проводит тесты в таких областях, как защита пассажиров и предотвращение аварий. Деталь: для получения пяти звёзд требуется как структурная защита, так и способность активно избегать столкновения. То есть зоны смятия по-прежнему критически важны, но уже недостаточны.

Протоколы тоже не стоят на месте: с обновлением 2026 года Euro NCAP вносит серьёзное изменение в систему оценки и представляет подход "четырёх ступеней безопасности" (Four Stages of Safety). Зоны деформации продолжают составлять структурную основу звёздной системы; меняется то, что слои активной безопасности и предотвращения аварий, добавляемые поверх них, приобретают всё большее значение. Какими бы передовыми ни становились технологии, задуманная Бареньи оболочка продолжает выполнять свою задачу - защищать человека внутри.

Вопрос к тебе: кто спроектирует следующий автомобиль?

Больше всего меня в истории Бареньи поражает вот что: он создал одно из важнейших автомобильных изобретений мира, пожелав, чтобы автомобиль мог пожертвовать собой. Ему не поставили памятник, но каждый день миллионы людей на дорогах, сами того не осознавая, путешествуют внутри начерченной им трёхобъёмной структуры. Конечно, правы и те, кто говорит: "Все ездят на автомобилях, но историю присваивает себе один бренд" - эта идея распространилась на всю отрасль и стала общим наследием человечества.

Когда в следующий раз будешь садиться в машину, подумай вот о чём: то пустое пространство под передним капотом - не впустую занятое место, а рассчитанный для тебя энергетический амортизатор. Возможно, завтрашний Бареньи прямо сейчас возится в гараже с идеей, которую никто не замечает? По-моему, да.

Источники