Dari EV1 hingga Roadster: Kelahiran Kedua Mobil Listrik

Sejarah modern mobil listrik hidup di antara dua kutub: EV1 yang diproduksi General Motors sebanyak 1.117 unit, tidak pernah dijual, dan pada akhirnya armadanya dihancurkan dengan diratakan; dan Tesla Roadster model 2008 yang dengan baterai lithium-ion menempuh 244 mil (393 km) dalam sekali pengisian daya, mematahkan psikologi jangkauan. Lima belas tahun di antaranya adalah pelajaran pahit dari periode ketika teknologinya sudah siap tetapi model bisnisnya belum.

Abad Pertama yang Dimenangkan Bensin

Mobil listrik tidak pernah menjadi ide yang "baru". Kendaraan bermotor milik Robert Anderson dari Skotlandia dibuat antara 1832-1839; Pada tahun 1897, layanan taksi listrik di London sudah beroperasi. Pada awal tahun 1900-an, kendaraan listrik memiliki keunggulan nyata: tidak ada getaran, bau, dan kebisingan; tidak memerlukan engkol starter; dinyalakan dengan kunci dan jarang rusak. Penjualan mencapai puncaknya pada awal tahun 1910-an.

Kemudian mereka kalah. Alasannya dapat diukur: biaya tinggi, kecepatan maksimum rendah, jangkauan pendek - dan di sisi lain, mesin pembakaran internal yang semakin cepat andal, serta motor starter listrik sebagai inovasi paling kritis. Ketika engkol starter hilang, fitur paling mengganggu dari mobil bensin pun hilang. Kendaraan listrik tersingkir bukan karena kegagalan teknologi, melainkan sebagai akibat dari keseimbangan biaya dan penggunaan. Krisis minyak tahun 1973 dan 1979 menciptakan kebangkitan singkat, tetapi pada era 1990-an teknologi yang tersedia di lapangan masih berupa baterai timbal-asit dan NiMH; batas atas jangkauan masih di bawah 150 mil.

GM Impact: Konsep yang Lahir saat California Memaksa

Tahun 1990 adalah tahun ketika dua perkembangan berpotongan. Di satu sisi, Amendemen Clean Air Act dan Energy Policy Act 1992 di AS menghidupkan kembali minat pada kendaraan listrik; di sisi lain, California Air Resources Board (CARB) menetapkan mandat yang ambisius: 2% armada tujuh pabrikan besar harus bebas emisi pada 1998, 5% pada 2001, dan 10% pada 2003. Ini, tanpa berlebihan, adalah mandat produksi berbentuk angka, dan polusi udara California pada masa itu melampaui total 49 negara bagian lainnya.

Jawaban GM datang di Los Angeles Auto Show 1990. Presiden Roger Smith memperkenalkan konsep Impact yang dikembangkan oleh AeroVironment - kendaraan yang membawa pengetahuan desain dari mobil tenaga surya Sunraycer pemenang World Solar Challenge 1987, dengan elektronik penggeraknya dirancang oleh Alan Cocconi dari AC Propulsion. Dengan 32 baterai timbal-asit dan kecepatan maksimum 183 mph (295 km/jam), konsep ini menunjukkan keseriusan dari sasaran tersebut: GM awalnya menyebutkan produksi 20.000 per tahun, kemudian 100.000, dan pada 18 April 1990 mengumumkan keputusan produksi dengan target 25.000 unit/tahun.

PrEView: Pengujian Pengguna dan Retakan Pertama

Pada 1994, 50 unit Impact yang dibuat secara manual diberikan kepada pengemudi sungguhan dalam periode bergantian satu-dua minggu. Umpan baliknya positif; salah satu penilaian pada masa itu mendeskripsikan mobil tersebut sebagai "satu-satunya kendaraan listrik di dunia yang dikendarai seperti mobil sungguhan". Namun GM menganggap program tersebut gagal dan meminta pencabutan aturan CARB. Judul utama New York Times menyoroti keengganan GM terhadap kemungkinan memiliki kendaraan listrik yang sukses. Pernyataan Komisaris Lingkungan New York, Thomas Jorling, cukup meringkas situasi saat itu: konsumen benar-benar menunjukkan minat; sedangkan produsen tidak mau melepaskan investasi mereka di mesin pembakaran internal.

Kartu Prestasi Teknis EV1: Mesin yang Serius di Atas Kertas

EV1 yang diproduksi di Lansing, Michigan (Lansing Craft Center) antara 1996-1999 hidup sebagai coupe subcompact dua kursi dengan 1.117 unit dan tidak pernah dijual dalam kondisi apa pun; hanya disewakan. Penyewaan yang dimulai pada Desember 1996 di California Selatan dan Arizona dimulai dari 399-549 dolar per bulan (di generasi kedua 349-574 dolar). GM menghabiskan 8 juta dolar untuk promosi, dan hingga 1997 totalnya mencapai 10 juta dolar; pada tahun pertama 288 kendaraan disewakan.

Rekayasa di balik angka-angka tersebut cukup mengesankan: koefisien drag Cd=0,19, spaceframe aluminium 290 pon (130 kg) yang 40% lebih ringan daripada baja, rem regeneratif, dan pengisian induktif Magne Charge. Namun persamaan komersialnya berbalik arah: estimasi biaya produksi per kendaraan sekitar 80.000–100.000 dolar, sementara investasi langsung GM mencapai sekitar 500 juta dolar, dan total biaya langsung dan tidak langsung melampaui 1 miliar dolar. Pada Maret 2000, 450 kendaraan generasi pertama ditarik karena masalah kabel port pengisian yang rusak; tercatat 16 "kejadian termal" dan setidaknya satu kendaraan mengalami kebakaran.

Bagaimana Sebuah Armada Mati? Penarikan dan Penghancuran EV1

GM memandang kendaraan listrik sebagai ceruk yang tidak menguntungkan; produksi berakhir pada 1999. Pada Februari 2002, penyewa diberitahu bahwa kendaraan akan ditarik kembali. Perlawanan benar-benar terjadi: 58 penyewa menawarkan perpanjangan sewa dengan menanggung sendiri tanggung jawab perawatan dan perbaikan; GM menolak tawaran tersebut pada Juni 2002 dengan mengembalikan cek deposit yang melebihi 22.000 dolar. Aktor Peter Horton menulis pada 2003 bahwa namanya terdaftar dalam daftar tunggu berisi beberapa ribu orang dan peluangnya untuk mendapatkan kendaraan tersebut kecil. Pada era CEO Rick Wagoner, program ditutup sepenuhnya pada akhir 2003.

Kemudian datanglah penghancuran. Pada November 2003, kendaraan-kendaraan mulai dikumpulkan; pada akhir Agustus 2004, semua EV1 sewaan telah ditarik kembali. Kendaraan dibawa dengan truk ke Mesa, Arizona dan dihancurkan; foto-foto menunjukkan sisa-sisa bodi yang tertumpuk satu sama lain. Sekitar 40 unit disumbangkan ke museum dengan kemampuan berkendara yang dinonaktifkan; unit yang disumbangkan ke Smithsonian sudah tidak berfungsi lagi karena degradasi baterai. GM memiliki unit yang masih berfungsi dalam koleksinya sendiri; pada 2021, sebuah kendaraan uji Holden ditemukan di Australia dan disumbangkan ke National Motor Museum. Pada 2025, sebuah EV1 yang terbengkalai di Atlanta dilelang dan terjual dengan harga 104.000 dolar - satu-satunya penjualan EV1 yang terdokumentasi. Setelah titik ini, pertanyaannya menjadi "mengapa?": para penggemar dan mantan penyewa berbicara tentang hilangnya suku cadang dan sabotase yang terkait dengan industri minyak; sementara pihak lawan berpendapat bahwa ekonomi kendaraan itu sendiri, yang sarat dengan komponen mahal, beserta ekonomi lemah pada masa itu yang membunuh program tersebut. Kebenarannya mungkin berada di antara keduanya, yaitu dengan dicabutnya mandat, tidak ada lagi tekanan eksternal yang mampu mengompensasi ketidakuntungan tersebut. Dokumen tahun 2006 "Who Killed the Electric Car?" menyelidiki pertanyaan ini dan GM selama bertahun-tahun disebut sebagai "perusahaan yang membunuh mobil listrik".

Revolusi Litium-Ion dan tZero: Ibu dari Roadster

Pada 1990-an, baterai litium-ion menjadi solusi isi ulang pilihan bagi elektronik portabel berkat kepadatan energinya yang tinggi, dan mulai meninggalkan sel NiMH yang lebih rendah kepadatannya. Sejak saat itu, kepadatan energi litium-ion meningkat lebih dari tiga kali lipat - dan peningkatan ini mengubah persamaan jangkauan bagi mobil sejak saat teknologi tersebut mulai dipindahkan ke mobil.

AC Propulsion di California membangun jembatan bagi transformasi ini: pada pertengahan 1990-an dengan sejumlah terbatas tZero yang diproduksi secara manual. Kendaraan seberat 1.040 kg ini 23% lebih ringan dari GM Impact dan merupakan salah satu contoh pertama yang membawa sel litium-ion ke kendaraan jalan raya. Tesla Motors sempat menggunakan tZero sebagai test mule dan membayar royalti kepada AC Propulsion untuk menggunakan desain tZero pada Roadster. Ringkasnya kalimatnya sederhana: Tanpa tZero, Tesla mungkin juga tidak akan ada.

Tesla Roadster 2008: Bagaimana Hambatan Jangkauan Dijatuhkan?

Konfigurasi terbaik EV1 tetap dengan batas 150 mil; Roadster mengumumkan jangkauan 244 mil (393 km) pada siklus EPA - mobil listrik produksi pertama yang melampaui 200 mil dengan sekali pengisian daya. Perbedaannya terletak pada satu variabel: kimia baterai. Sementara EV1 terbatas pada timbal-asam dan NiMH, Roadster hadir dengan sistem yang mengelola lebih dari 6.800 sel litium-ion individual dalam satu paket; kendaraan pertama yang menggunakan kumpulan sel pada skala ini. Sisi performanya juga bukan sekadar omongan: 0-60 mph dalam 3,7-3,9 detik. Harga sekitar 109.000 dolar dan produksi sebanyak 2.500 unit menjadikan kendaraan ini bagian pasar yang kecil namun menimbulkan ancaman - mobil sport listrik produksi massal pertama di dunia yang bertenaga litium-ion.

Saat halaman ditutup, perlu dicatat bahwa era itu juga ikut berakhir: Pada akhir 2010, Chevy Volt dan Nissan LEAF mulai dijual di AS, dan kendaraan listrik kini bukan lagi sebuah keunikan yang hanya ada di museum, melainkan sebuah kategori produk. GM pada saat itu juga mengambil langkah menuju rekonsiliasi dengan masa lalunya: dalam retrospektif yang diterbitkannya, GM menekankan bahwa program EV1 telah meninggalkan "warisan yang abadi". Memang warisan itu nyata: permintaan yang ditunjukkan oleh EV1 sungguh ada; yang kurang hanyalah kematangan baterai litium-ion dan jangkauan yang melampaui ambang psikologis. Keduanya tercapai pada tahun 2008.

Sumber

• General Motors EV1
• Tesla Roadster (generasi pertama)
• AC Propulsion tZero
• Sejarah kendaraan listrik
• Driving the future, then and now: the story of the EV1 - GM News
• EV1 Electric Car - National Museum of American History
• This little electric car made history - OPB
• The History of the Electric Car - Departemen Energi AS
• Early Electric Cars in America (1891-1922) - Library of Congress
• Beyond Lithium: New Battery Tech - Yale e360
• T-zero - Electric Vehicle Discussion List
• Tzero - Roadster Inspiration - Gruber Motors
• 2008 Tesla Roadster - Hagerty Valuation Tools
• Who Killed the Electric Car? (2006)