Arbels Vision vom nuklearen Hybridauto

Im März 1958 stellte ein französischer Automobilhersteller auf dem Genfer Automobilsalon ein Hybridauto vor, das fünf Jahre lang keine Tankstopps benötigte. Die Stromquelle war ein thermischer Nukleargenerator, und das Unternehmen präsentierte diese Vision der Presse bei einer Veranstaltung in einem Restaurant in Paris. Die Geschichte von Arbel gilt als die verrückteste Seite in der sich über Jahrzehnte erstreckenden Geschichte des Hybridautos - und als eine Seite, die diese Bezeichnung verdient.

Denn die Hybrididee ist eigentlich gar nicht so jung. Schon Ende des 19. Jahrhunderts waren in Belgien und Österreich parallele Hybrid- und Serienhybrid-Architekturen bereits definiert. Die Frage lautet: Warum führte dieselbe Grundidee weder bei den Prototypen von 1899 noch bei dem nuklearen Traum von 1958 zu kommerziellem Erfolg und warum wurde sie achtzig Jahre lang beiseitegelegt? Die Geschichte von Arbel ist die farbigste Antwort auf diese Frage.

Arbel Symétric: Früher Hybrid-Prototyp mit Fiberglas-Karosserie

Der Name hinter Arbel war die Compagnie Normande d'Etudes pour l'Application de Procédés Mécaniques, und das Design stammte vom 43-jährigen Autohändler Casimir (Casi) André Loubière. Sein Bruder Maurice, der das Projekt finanzierte, war Eigentümer eines Lufttransportunternehmens namens COSARA in Indochina. Ihr erster Handelsname war Les Freres Loubière - das Projekt stammte also nicht von einem etablierten Automobilhersteller, sondern von zwei unternehmerischen Brüdern.

Das erste Fahrzeug aus dem Jahr 1951, der Symétrie, bot Platz für acht Personen. Ein Simca-Vierzylinder-Benzinmotor mit 45 PS bei 1100 ccm versorgte elektrische Motoren, die in die Radnaben der vier Räder eingebaut waren. Die Karosserie bestand aus Glas und leichten Legierungen, das Gewicht lag bei etwa 1.870 Pfund (rund 850 kg); die Fenster öffneten sich gleitend unter die Kuppeldecke. Der anvisierte Preis lag bei 295 Pfund. Das Fahrzeug wurde auf dem Genfer Automobilsalon 1951 ausgestellt, stieß jedoch auf kein Interesse.

Das Konzept, Motoren in den Radnaben unterzubringen, war keine fremde Idee: Zwischen 1900 und 1906 nutzte Lohner-Porsche dieselbe Lösung, und bereits 1897 hatte Kriéger sowohl den elektrischen Frontantrieb als auch die rekuperative Bremsung vorangetrieben. Arbels Ingenieurskunst war nichts Neues; neu war ihr Anspruch.

Redesign 1953: Roadster mit Einzelpedal und messbaren Ansprüchen

1953 wurde das Fahrzeug als Roadster mit Kunststoffkarosserie neu gestaltet und am 22. Oktober 1953 auf dem Pariser Salon im Grand Palais vorgestellt. Die Fahrphilosophie war radikal vereinfacht: es gab nur ein Pedal, eine Notfallhandbremse und kein Getriebe. Beim Loslassen des Gaspedals verlangsamte sich das Fahrzeug automatisch - bei niedrigen Geschwindigkeiten griff die rekuperative Bremse ein, über 15 km/h übernahm die Trommelbremse. Mit heutigen Begriffen ausgedrückt, ein Fahrmodus, der weitgehend dem One-Pedal-Modus ähnelte.

Zahlenmäßig waren die Angaben beeindruckend: Das Fahrzeug erreichte in Paris 60 mph, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 95 mph angegeben, der Verbrauch im normalen Betrieb lag bei 32 mpg, und der Bremsweg aus 60 mph wurde mit unter 40 Yards gemessen - Fahrzeuge jener Zeit benötigten dafür 60-80 Yards. Bei einer Produktionsziel von 1.000 Fahrzeugen pro Jahr wurde der Preis auf 435 Pfund festgelegt. Es wurde berichtet, dass das Fahrzeug sogar das Interesse des französischen Kriegsministeriums weckte.

Der technische Aufbau war einfach und funktional: Unter der Heckhaube arbeitete ein 1,1-Liter -Simca-Motor als Generator, der erzeugte Strom floss direkt zu den Motoren in den Radnaben. Das war der mechanische Vorläufer der Architektur, die heute als Serienhybrid bezeichnet wird. Gab es aber auch andere Fahrzeuge mit derselben Idee? Ja - und viel früher als Arbel.

Gab es Hybride vor dem Prius? Pieper, Lohner-Porsche und Owen Magnetic

Die Antwort auf diese Frage ist eindeutig: ja, sie gab es längst. 1899 entwickelten die Brüder Henri und Nicolás Pieper aus Lüttich das erste Hybridfahrzeug, und es wird anerkannt, dass Piepers Patent nach heutiger Definition eindeutig ein Parallelhybrid -System war. Bei der Chronologie, wem das erste Hybridfahrzeug gehört, herrscht keine Klarheit - Pieper 1899, Ferdinand Porsche entwickelte zwischen 1899 und 1900 den System Lohner-Porsche Mixte; Der Mixte gilt als erster in Serie produzierter Hybrid, der Benzinmotor und Elektromotor vereinte, und wurde großteils von Emil Jellinek finanziert. Porsche gewann 1902 die Exelberg-Rallye mit dem Mixte; Auch der Semper Vivus von 1901 wird zu den ersten Hybriden gezählt.

Auf der amerikanischen Seite war der Owen Magnetic (1915-1922) eine Pioniermarke für hybrid-elektrische Luxusfahrzeuge. Justin Entz entwarf in den 1890er Jahren in Philadelphia das Benzinmotor-Generator-System und baute seinen ersten Prototypen 1897 mit Hilfe von Pope Manufacturing. Das Exemplar von 1916 aus den Sammlungen steht als mechanischer Beweis aus etwa 80 Jahren vor den Serienhybriden. Kurz gesagt, Arbel schuf in der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts eine neue Interpretation einer sechzig Jahre alten Idee.

Genestatom: Die Nuklear-Hybrid-Autosvision von 1958

Die in den Jahren 1957-58 entworfene zweite Version wurde im März 1958 auf dem Genfer Automobilsalon ausgestellt. Das Unternehmen hatte für dieses Fahrzeug alternative Antriebseinheiten geplant. Die erste war ein stationärer gasförmiger Generator mit Dieselkraftstoff und trug den Namen Genestafuel. Die zweite war das Stück, das die Geschichte legendarisch machte: Der 1958 vorgestellte Genestatom war ein thermischer Nukleargenerator mit einer Kapazität von 40 kW (53 PS). Er sollte mit radioaktiven Kartuschen betrieben werden, diese Kartuschen sollten aus Atommüll hergestellt werden und das Fahrzeug hätte fünf Jahre lang Energie geliefert. Es wird auch angegeben, dass er vom Ford Nucleon inspiriert sein könnte.

Auch die Präsentation entsprach der Vision: Sie fand im Pariser Restaurant Pré Catelan statt, in einer farbigen Broschüre wurden Taxi- und Pkw-Versionen gezeigt. Auf der Liste standen ambitionierte Merkmale wie die Gummiaufhängung namens Thermogum, der Electric-Drive, die Karosserie namens Polystic, phosphoreszierende Stoßstangen, ein sich selbst entleerender Aschenbecher und Scheibenwaschwasser aus Regenwasser. Der Rahmen-Hohlraum in der Mitte wurde als Kraftstofftank genutzt. Doch es gab ein auffälliges Detail: Den Journalisten wurde keine Testfahrt mit dem Fahrzeug erlaubt.

Auch die Versprechen waren groß: Ein neues Werk in Nizza, innerhalb von sechs Monaten die Pariser Taxiflotte, bis Jahresende 100 Fahrzeuge, 1959 eine Teilnahme in Le Mans. Nichts davon wurde Realität. Der Preis der Version mit Normalmotor lag bei etwa FF 900.000 - auf dem Niveau eines Citroën DS. Einige Kunden zahlten im Voraus, erhielten ihr Fahrzeug aber nie.

Warum wurden Nukleautos nicht produziert?

Zwischen 1958 und 1959 wurden vier nukleare Konzeptautos vorgestellt: Ford Nucleon, Studebaker-Packard Astral, Simca Fulgur und Arbel Symétric. Der Ford Nucleon sah einen kleinen Kernreaktor im Kofferraum und eine Dampfmaschine auf Basis der Uran-Spaltung vor und versprach eine Reichweite von 5.000 Meilen (8.000 km) sowie einen austauschbaren Reaktor; jedoch konnte nur ein Modell im Maßstab 3:8 hergestellt werden. Der Simca Fulgur war das Fahrzeug des Jahres 2000 von Simca, das von Fiat gegründet wurde: Kernenergie, ein Sprachsteuerungs-Assistent und das behauptete Gleichgewicht auf zwei Rädern - aber es gab keine detaillierten technischen Daten. Der Studebaker-Packard Astral hingegen fügte mit dem Konzept eines ionischen Motors und einer Energieschicht zum Strahlenschutz die Behauptungen hinzu, in der Luft zu schweben und auf dem Wasser zu fahren.

Die technische Realität brachte keines davon zur Verwirklichung. Die Kerntechnologie war - damals wie heute - zu weit entfernt, um Serienfahrzeuge anzutreiben; Reaktoren waren schwer und gefährlich, für den Schutz waren Tonnen von Bleiabschirmungen erforderlich. Aus demselben Grund wurden auch die Versuche mit Nuklearflugzeugen abgebrochen (in den USA 1955-57 an der B-36, in der Sowjetunion an der Tu-95M). Nuklearenergie setzte sich nur in U-Booten und Flugzeugträgern durch. Auch die französische Regierung erlaubte Arbel keine Verwendung von Kernbrennstoff; eine Entwicklung fand nie statt.

War Arbel ein Betrug, oder funktionierte es wirklich?

Diese Frage lässt sich nicht mit einer einzigen Antwort beantworten. Die Arbel wird als echte Fahrzeuge beschrieben, die für experimentelle und Prototypenzwecke hergestellt wurden; mindestens ein Fahrzeug wurde hergestellt und der Öffentlichkeit gezeigt. Andererseits stellt ein wesentlicher Teil der damaligen Erzählung das Projekt in eine Reihe mit den klassischen Betrugsfällen der Automobilwelt: Journalisten wurden nicht zu Probefahrten zugelassen, Kunden mit Anzahlung bekamen ihre Fahrzeuge nie, die versprochene Fabrik und die Taxiflotte wurden nicht realisiert. Broschüren und Präsentation erreichten eine selten gesehene Professionalität; doch das Unternehmen brach schnell zusammen. Über Arbels eigentliche Natur - ernsthafte Ingenieurskunst oder ein ausgeklügeltes Versprechen - wird bis heute gestritten.

Das Ergebnis war dasselbe: Das Unternehmen geriet in Schulden, erholte sich nicht mehr und wurde 1959 geschlossen. Die Prototypen verschwanden. Die Gebrüder Loubière, deren erstes Patent auf den 13. Juni 1950 datiert, meldeten 1963 erneut einen Wankelmotor zum Patent an; doch die Automobilgeschichte endete dort.

Die 80-jährige Stille der Hybridgeschichte und die Moderne

Arbels Untergang war Teil der langen Lagerfähigkeit der Hybrididee. Frühe Hybridfahrzeuge wurden wegen hoher Entwicklungskosten und ungewisser Marktakzeptanz jahrelang ignoriert. Toyota führt als entscheidenden Grund für die Verzögerung seines Hybridprojekts das Fehlen von Sekundärbatterien an, die den damaligen Anforderungen entsprachen, also von wiederaufladbaren Batterien. Auf ingenieurstechnischer Seite war das Problem nicht die Idee, sondern die Speicherung und die Kosten.

Der Wendepunkt kam 1997: Der Toyota Prius kam in Japan auf den Markt als das erste Hybridfahrzeug in Serienproduktion der Welt und kombinierte einen 1,5-Liter Benzinmotor mit einem Elektromotor. Später wurde eingeräumt, dass der Kraftstoffverbrauch der ersten Prototypen schlechter war als der des Standard-Corolla; dennoch steigerte der Prius das Umweltbewusstsein und brachte andere Hersteller in den Hybridmarkt. Im Jahr 1999 war der Honda Insight das erste Hybridfahrzeug auf dem US-Markt, als dreitüriger Zweisitzer-Liftback der ersten Generation - er erreichte die USA noch vor dem Prius. Mit der Kombination aus 67-PS Dreizylinder-Benzinmotor und Elektromotor verkaufte er über die in den USA angestrebten 6.000–7.000 Verkäufe hinaus mehr als 14.000 Fahrzeuge und galt als das effizienteste Fahrzeug seiner Zeit auf dem amerikanischen Markt. Steigende Benzinpreise und die Sorge vor Kohlenstoffverschmutzung machten den Prius zum meistverkauften Hybridfahrzeug der Welt.

Arbels Vermächtnis: Der kühnste Traum der Hybridgeschichte

Wurde Arbels nukleare Hybridvision Wirklichkeit? Nein. Die französische Regierung erteilte keine Genehmigung, eine Entwicklung fand nie statt, das Unternehmen schloss innerhalb eines Jahres und die Prototypen verschwanden spurlos. Arbels Geschichte ist kein Scheitern der Hybrididee; sie war das Ergebnis eines kommerziellen Traums, der sich in einer Zeit, in der die Technologie nicht bereit war, von den ingenieurstechnischen Realitäten entfernt hatte. Die grundlegende Architektur - der Benzinmotor als Generator, der Antrieb elektrisch am Rad - bewies jedoch ein Jahrhundert später ihren Wert im Prius und in den Zehntausenden Fahrzeugen, die ihm folgten. Die Nukleerautos blieben auf dem Reißbrett; die Hybrididee hingegen gelangte nach achtzigjähriger Stille auf die Straßen.

Quellen

• Arbel (automobile)
• Automotive History: The Arbel Symétric – The Atomic Prius That Came And Went
• Arbel Symetric, a sumptuous catalogue for an impossible car
• Atombetriebene Autos einer Zukunft, die nie war
• Der Ford Nucleon von 1958: Eine Idee, die ihrer Zeit immer noch voraus ist
• Ford Nucleon
• Lohner–Porsche
• Die Geschichte von Porsche beginnt elektrisch
• Gamechanger: wie Ferdinand Porsche das erste Hybridauto entwarf
• Lohner-Porsche Semper Vivus und Mixte von 1901
• Wir gratulieren den Hybriden zum hundertsten Geburtstag - Wurden sie wirklich in Belgien geboren?
• Hybridfahrzeug
• Owen Magnetic
• Die Geschichte hinter der Geburt des Prius
• Meilensteine: Toyota Prius, das weltweit erste in Serie produzierte Hybridfahrzeug, 1997
• Entwicklung des Prius und Hybridstrategie
• Honda Insight
• Honda feiert 25 Jahre Verkauf von Hybridfahrzeugen
• Die Geschichte des Elektroautos
• Hybridfahrzeuge: Eine Geschichte technologischer Innovation