War der erste Serien-Hybrid der Welt ein Porsche?

Ja: das weltweit erste in Serienproduktion gegangene Hybridautomobil war der von Ferdinand Porsche entworfene Lohner-Porsche Mixte. Der Semper Vivus, im Jahr 1900 ein funktionierender Prototyp, war binnen eines Jahres produktionsreif und wurde ab 1901 an Kunden verkauft. Die Geschichte des Hybridautomobils begann also nicht als Prototyp-Experiment, sondern als tatsächlich verkauftes Produkt in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts.

Der elektrische Anfang: Wie entstand der Radnabenmotor?

Ferdinand Porsche trat 1899 in Wien in die k.u.k. Hof-Wagen-Fabrik Jacob Lohner ein und entwickelte dort das Elektromobil namens "System Lohner-Porsche". Die Grundidee war überraschend radikal: entferne den Zwischenantrieb - Getriebe, Wellen, Kette - vollständig und platziere die Elektromotoren direkt in den vorderen Radnaben. Der 24-jährige Ingenieur vollendete dieses Fahrzeug in nur zehn Wochen.

Das Fahrzeug feierte am 14. April 1900 in der Elektrikhalle der Pariser Weltausstellung Premiere. Es trug zwei Elektromotoren mit jeweils 2,5 PS Leistung; die Höchstgeschwindigkeit betrug 32 km/h, die Reichweite mit Bleibatterie etwa 50 km. Sogar Bremsen an allen vier Rädern waren für damalige Verhältnisse ein Meilenstein.

Porsche und Ludwig Lohner blieben hier nicht stehen. Sie entwarfen ein modulares elektrisches Antriebssystem mit drei Motorgrößen für Pkw, Bus und schweren Lkw und Leistungen von bis zu 12 PS pro Rad. Im selben Jahr vollendete Porsche das elektrische Rennfahrzeug La Toujours Contente mit je einem 14-PS-Motor an jedem der vier Räder - das weltweit erste allradgetriebene Fahrzeug.

Semper Vivus: Wie aus dem Batterieproblem eine Lösung entstand?

So elegant das Elektrofahrzeug auch war, so problematisch war die Batterie jener Zeit. Die Zellen fielen häufig aus, und eine Ladeinfrastruktur existierte fast gar nicht. Porsches Antwort war ingenieurstechnisch direkt und logisch: mache die Batterie nicht zur alleinigen Energiequelle, setze stattdessen einen von einem Benzinmotor angetriebenen Generator ein. Das Ergebnis war das weltweit erste funktionale Hybridautomobil, gekrönt mit dem Namen Semper Vivus, was "immer lebendig" bedeutet.

Architektonisch war es ein Serienhybrid: der Benzinmotor trieb die Räder nie direkt an; er betrieb nur den Generator, und dieser lieferte den Radnabenmotoren den Strom. Das Fahrzeug konnte bis zur Erschöpfung der Zellen lautlos mit Batteriekraft vorankommen, danach sprang der Benzinmotor ein. Der Kern des heutigen Serienhybrid-Konzepts war bereits um 1900 funktionsfähig.

Der Preis dafür war Gewicht: Der Semper Vivus wog rund 1,7 Tonnen. Die Übereinanderstapelung von Batterie, Motor und Generator bedeutete, dass das Problem der geringen Reichweite einem Gewichtskostenproblem wich.

Mixte-Serie: Wie der erste Hybrid in den Verkauf ging

1901 ging die optimierte Serienversion des Semper Vivus als Mixte in Produktion. Der vordere Vierzylindermotor bildete mit einem Generator eine Einheit und fungierte als mobile Stromquelle. Der Mixte ging als erster serienreifer Hybridwagen in die Geschichte ein, und 1902 gewann Porsche mit einem Mixte-Hybridfahrzeug die Exelberg-Rallye - der Beweis, dass die Technologie auch in der Praxis funktionierte.

Die technischen Daten variierten je nach Version, denn der Mixte war kein einzelnes Modell, sondern eine Familie auf Basis eines modularen Systems. Einige Rennversionen konnten vier Elektromotoren, je einen pro Rad, zusätzlich zum Benzinmotor antreiben; die Motorleistung reichte von 10-80 PS. Einige dokumentierte Ausstattungen:

Wer kaufte diese Fahrzeuge? Das Kundenprofil war erstaunlich selektiv. Der österreichisch-ungarische Geschäftsmann und Diplomat Emil Jellinek finanzierte sieben der ersten Mixte-Langstreckenfahrzeuge. Der österreichische Kaiser sowie die Königshäuser von Norwegen, Rumänien und Schweden bestellten Lohner-Fahrzeuge. Die Wiener Feuerwehrstation erhielt systemweit 40 Fahrzeuge; darunter waren Taxis und Privatkäufer. Systemweit wurden bis 1906 insgesamt mehr als 300 Lohner-Porsche-Fahrzeuge produziert.

Warum scheiterten die Hybride kommerziell?

Die kommerzielle Bilanz der Serie erzählt jedoch eine ganz andere Geschichte. Eine Aufstellung zum Verkauf der ersten Mixte-Version weist lediglich 12 Verkäufe aus; es muss betont werden, dass diese Zahl auf die erste Version beschränkt war und nicht mit den über 300 Fahrzeugen systemweit verwechselt werden darf. Der Unterschied zwischen den beiden Zahlen verdeutlicht, wie schmal das Marktsegment war, das die Hybridkonfiguration ansprach.

Die Gründe waren messbar klar:

• Preis: Das Hybridfahrzeug wurde für fast das Doppelte des Preises ähnlicher Benzinfahrzeuge verkauft.
• Leistung: Es erzeugte weniger Leistung als seine Benzin-Pendants und hatte daher einen Leistungsrückstand.
• Gewicht: Die Bleibatterien bedeuteten eine erhebliche Masse; die Batterie des Fahrzeugs von 1900 allein wog 410 kg.
• Infrastruktur: Ladestationen für die batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge jener Zeit gab es nur in Großstädten.

Diese Situation traf nicht nur den Lohner-Porsche, sondern alle frühen Elektrofahrzeuge. Wegen der hohen Kosten, der niedrigen Höchstgeschwindigkeit und der geringen Reichweite war keine Konkurrenz zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor möglich; bis 1915 waren Elektrofahrzeuge auf einen Marktanteil von 5% gefallen. Auch das Scheitern von Thomas Edisons Versuch, eine Alternative zu den schweren, unhandlichen Blei-Säure-Batterien zu entwickeln, verzögerte die Entwicklung früher Elektrofahrzeuge. Hybridfahrzeuge wurden bis in die 1910er Jahre produziert, doch die Verkaufszahlen erholten sich nie.

Auch die technische Seite trug ihren Teil dazu bei: Der Radnabenmotor wurde als praktischer Antrieb für Personenkraftwagen bald aufgegeben; für die Serienproduktion gab es geeignetere Konzepte. Die doppelte Energieumwandlung, die der serielle Hybrid erfordert - von mechanischer Energie zu Elektrizität und von dort zurück zur Mechanik - war mit der Technologie jener Zeit in Bezug auf Effizienz und Kosten nicht zu bewältigen.

Ein verlorener Erfolg: Was bewies die frühe Hybrid-Ära?

Die Geschichte des Mixte zeigt, was es bedeutet, eine technisch richtige Lösung einzusetzen, bevor die Marktbedingungen gereift sind. Die serielle Hybridarchitektur funktionierte; sie gewann Rallyes, transportierte königliche Familien und diente in der Feuerwehrflotte. Doch gegenüber dem doppelten Preis und der fehlenden Energieinfrastruktur fand sie nicht genügend Käufer. Deshalb wird die frühe Hybrid-Ära oft als ein verlorener Erfolg bezeichnet: die Technologie war da, die kaufmännische Entsprechung fehlte.

Die Idee starb jedoch nie ganz. Porsche ließ 2011 eine Replik des originalen Semper Vivus von 1900 anfertigen; selbst 111 Jahre später war die Funktionsfähigkeit des Designs unbestritten. Auch die Idee des Radnabenmotors kam nicht aus dem Archiv: Anfang der 1970er Jahre wurden bei den Mondfahrzeugen der Missionen Apollo 15, 16 und 17 elektrische Radnabenmotoren verwendet - ein Erbe, das Pionierarbeiten von 1900 zugeschrieben wird.

Porsche selbst blieb lange Zeit im Schatten dieser frühen Hybrid-Ära; dem Ingenieur, der der Firma ihren Namen gab, gelang es zwar, die Hybrididee in ein marktfähiges Produkt zu verwandeln, doch die Wirtschaft jener Zeit konnte dieses Produkt nicht tragen. Der Massenerfolg des seriellen Hybridkonzepts kam viel später, als Batterietechnologie und Produktionswirtschaft ausgereift waren - aber dass der erste Schritt 1901 in Wien gemacht wurde, wird durch Produktionsaufzeichnungen bestätigt.

Quellen

• Icon: Ahead of His Time
• Ahead of his time: Electric wheel-hub motor from 1900
• Porsche hybrid history: from the Semper Vivus to the 911
• Lohner-Porsche Mixte 1901
• The first Porsche was electric – the 1900 Lohner Porsche
• 1901 Lohner-Porsche Semper Vivus and Mixte
• Lohner–Porsche
• How the Prius Traces Its Lineage to a 1900 Car
• 1900 Lohner-Porsche Mixte Voiturette
• History of Electric and Hybrid Vehicles
• History of the electric vehicle
• Porsche rekonstruiert das ursprüngliche Hybridauto, 111 Jahre später
• Die verlorene Geschichte des Elektroautos