رؤية Arbel للسيارة الهجينة النووية

في مارس 1958، في معرض جنيف للسيارات، قدّمت شركة سيارات فرنسية سيارة هجينة لا تحتاج إلى تزود بالوقود لمدة خمس سنوات. كان مصدر الطاقة مولداً نووياً حرارياً، وقد قدّمت الشركة هذه الرؤية للصحافة في حفل إطلاق أقيم في مطعم في باريس. تُعدّ قصة Arbel أكثر صفحات تاريخ السيارة الهجينة جنوناً عبر عقود، وهي صفحة تستحق هذه الصفة فعلاً.

لأن فكرة السيارة الهجينة ليست شابة في الحقيقة. في أواخر. القرن التاسع عشر، كانت هياكل الهجين المتوازي والهجين التسلسلي قد عُرّفت بالفعل في بلجيكا والنمسا. والسؤال هو: لماذا لم تحقق الفكرة الأساسية ذاتها نجاحاً تجارياً لا في نماذج 1899 الأولية ولا في الحلم النووي عام 1958، ولماذا ظلت على الرف طيلة ثمانين عاماً؟ قصة Arbel هي الإجابة الأكثر تلوّناً على هذا السؤال.

Arbel Symétric: نموذج هجين مبكر بهيكل من الألياف الزجاجية

الاسم الذي يقف خلف Arbel هو شركة Compagnie Normande d'Etudes pour l'Application de Procédés Mécaniques، وكان عقل التصميم هو بائع السيارات البالغ من العمر 43 عاماً كازيمير (كاسي) أندريه لوبير. أما شقيقه موريس الذي موّل المشروع، فكان مالك شركة نقل جوي اسمها COSARA في الهند الصينية. كان اسمهما التجاري الأول Les Freres Loubière - أي أن هذا كان مشروع شقيقين رياديين، لا مشروع شركة سيارات راسخة.

السيارة الأولى المؤرخة في 1951، وهي Symétrie ، كانت تتسع لثمانية أشخاص. محرك بنزين رباعي الأسطوانات من Simca ينتج 45 حصاناً عند 1100 سيسي كان يغذي المحركات الكهربائية المثبتة في مراكز العجلات الأربع. صُنع الهيكل من الزجاج والسبائك الخفيفة، وكان الوزن عند مستوى 1.870 رطلاً (حوالي 850 كغ)؛ كانت النوافذ تنفتح بالانزلاق نحو السقف القبابي. كان السعر المستهدف 295 جنيهاً إسترلينياً. عُرضت السيارة في معرض جنيف للسيارات عام 1951 لكنها لم تلقِ اهتماماً.

كانت فكرة وضع المحرك في مركز العجلة ليست فكرة غريبة: فبين عامي 1900 و1906 استخدمت Lohner-Porsche الحل نفسه، وفي عام 1897 سبقت Kriéger الجميع في الدفع الأمامي الكهربائي والكبح المتجدد معاً. لم تكن هندسة Arbel جديدة؛ ما كان جديداً هو ادّعاؤها.

إعادة تصميم 1953: رودستر أحادي الدواسة وادعاءات قابلة للقياس

في عام 1953، أُعيد تصميم السيارة كرودستر بهيكل بلاستيكي، وعُرضت في صالون باريس بالقصر الكبير في 22 أكتوبر 1953. كانت فلسفة القيادة مبسطة بشكل جذري: دواسة واحدة، فريد يدوي للطوارئ، ولا علبة تروس. عند تحرير دواسة الوقود كانت السيارة تباطئ تلقائياً - فعند السرعات المنخفضة يُفعَّل المكابح التجديدية، بينما فوق سرعة 15 كم/س تتولى المكابح التقليدية مهمة التوقف. بالمصطلحات الحالية، كان هذا نظام قيادة يشبه إلى حد كبير وضع الدعسة الواحدة.

من الناحية الرقمية، كانت الأرقام المعلنة مثيرة للإعجاب: بلغت السيارة في باريس سرعة 60 ميلاً في الساعة ، وأُعلنت سرعتها القصوى عند 95 ميلاً في الساعة ، وكان استهلاكها في القيادة العادية 32 ميلاً للجالون، وبلغت مسافة التوقف من سرعة 60 ميلاً في الساعة أقل من 40 ياردة - بينما كانت سيارات تلك الحقبة تحتاج إلى 60-80 ياردة لنفس المسافة. حدد السعر عند 435 جنيهاً إسترلينياً بهدف إنتاج 1.000 سيارة سنوياً. يُذكر أنها لفتت في زمنها انتباه حتى وزارة الحرب الفرنسية.

كانت البنية التقنية بسيطة ووظيفية: كان محرك Simca بسعة 1.1 لتر في الغلاف الخلفي يعمل كمولد كهربائي، وكانت الكهرباء التي يولدها تتدفق مباشرة إلى المحركات الموجودة في مراكز العجلات. وهذا يقترب كثيراً من السلف الميكانيكي للهندسة التي تُسمى اليوم الهجين التسلسلي. فهل كانت هناك مركبات أخرى تحمل الفكرة نفسها؟ نعم - وقبل Arbel بوقت طويل.

هل وُجد الهجين قبل Prius؟ Pieper وLohner-Porsche وOwen Magnetic

الإجابة على هذا السؤال واضحة: نعم، كان موجوداً منذ زمن. في عام 1899 طوّر الأخوان هنري ونيكولا Pieper من مدينة لياج أول مركبة هجينة، ويُقر بأن براءة اختراع Pieper تُشكّل بتعريفات اليوم بشكل قاطع نظاماً هجيناً متوازياً. لا يحمل التسلسل الزمني يقيناً بشأن مالك أول مركبة هجينة - فقد طوّر Pieper مركبته عام 1899، بينما طوّر فرديناند بورشه بين عامي 1899 و1900 نظام System Lohner-Porsche Mixte؛ ويُحظى Mixte باحترامه كأول هجين إنتاج ضخم يجمع بين محرك البنزين والمحرك الكهربائي، وقد مُوّل إلى حد كبير بفضل إميل يلينيك. فاز بورشه عام 1902 برالي Exelberg بمركبة Mixte؛ ويُذكر نموذج Semper Vivus لعام 1901 أيضاً ضمن أولى المركبات الهجينة.

أما في الجانب الأمريكي، فقد كانت Owen Magnetic (1915-1922) علامة فاخرة رائدة في مجال الهجين الكهربائي. صمّم جاستن إنتز نظام محرك-مولد يعمل بالبنزين في تسعينيات القرن التاسع عشر في فيلادلفيا، وأنتج أول نموذج أولي له في عام 1897 بمساعدة شركة Pope Manufacturing. يقف النموذج المحفوظ في المجموعات والذي يعود عام 1916 شاهداً ميكانيكياً يسبق الهجينات ذات الإنتاج الضخم بنحو 80 عاماً. باختصار، لم يكن Arbel في منتصف القرن العشرين يقدم سوى تفسيراً جديداً لفكرة عمرها ستون عاماً.

Genestatom: رؤية 1958 للسيارة الهجينة النووية

أما النسخة الثانية المصممة في 1957-1958 فقد عُرضت في معرض جنيف للسيارات في مارس 1958. كانت الشركة قد خططت لوحدات دفع بديلة لهذه السيارة. كانت الأولى مولد غاز ثابت يعمل بالوقود الديزل، وكان يحمل اسم Genestafuel. أما الثانية فهي الجزء الذي أسطَر هذه القصة: Genestatom الذي أُعلن عنه في 1958 كان مولداً نووياً حرارياً بقدرة 40 كيلوواط (53 حصاناً). كان من المفترض أن يعمل بخرطوشات مشعة، تُنتج هذه الخرطوشات من النفايات النووية، وتوفر السيارة الطاقة لمدة خمس سنوات. كما يُذكر أنه ربما كان مستوحى من Ford Nucleon.

وكان الإطلاق بمستوى الرؤية أيضاً: أُقيم في مطعم Pré Catelan في باريس، وفي الكتيب الملوّن كانت تُعرض نسختا سيارة الأجرة والسيارة الخاصة. كانت تُدرج ميزات طموحة مثل نظام تعليق مطاطي يُدعى Thermogum ، و Electric-Drive، وهيكل يُدعى Polystic ، ومصدات فوسفورية، ورمادة ذاتية التفريغ، وماء مساحات يتزود بماء المطر. كان أنبوب الهيكل المركزي يُستخدم كخزان وقود. لكن كان هناك تفصيل لافت للنظر: لم يُسمح للصحفيين بإجراء تجربة قيادة للسيارة.

وكانت الوعود كبيرة أيضاً: مصنع جديد في نيس، وأسطول تاكسيات في باريس خلال ستة أشهر، و 100 سيارة بنهاية العام، ومشاركة في لومان عام 1959. لم يتحقق أيٌّ منها. كان سعر النسخة ذات المحرك العادي في مستوى 900.000 فرنك فرنسي - أي بمستوى سيتروين DS. دفع بعض العملاء مقدماً لكنهم لم يستلموا السيارة.

لماذا لم تُنتَج السيارات النووية؟

بين عامي 1958 و1959 عُرضت أربع سيارات نووية تجريبية: Ford Nucleon و Studebaker-Packard Astral و Simca Fulgur و Arbel Symétric. توقعت Ford Nucleon مفاعلاً نووياً صغيراً في صندوق الأمتعة ومحرك بخارياً قائماً على انشطار اليورانيوم، وواعدت بمدى 5.000 ميل (8.000 كم) ومفاعل قابل للاستبدال؛ لكن لم يُنتج سوى نموذج بمقياس 3:8. كانت Simca Fulgur هي سيارة عام 2000 لشركة Simca التي أسستها فيات: طاقة نووية، ومساعد قيادة بأوامر صوتية، وادعاء التوازن على عجلتين - لكن دون بيانات تقنية مفصلة. أما Studebaker-Packard Astral فقد أضافت مع مفهوم المحرك الأيوني وستارة الطاقة للحماية من الإشعاع، ادعاءات الانزلاق في الهواء والتحرك فوق الماء.

أما الحقيقة الهندسية فلم تنقل أيًّا منها إلى الواقع. تقنية الطاقة النووية - في ذلك الوقت وكذلك اليوم - كانت بعيدة عن تشغيل سيارات الإنتاج الضخم؛ فالمفاعلات ثقيلة وخطيرة، والحماية تتطلب أطناً من الدروع الرصاصية. لنفس السبب أُلغيت أيضاً محاولات الطائرات النووية (على متن B-36 في الولايات المتحدة بين عامي 1955 و1957، وعلى متن Tu-95M في الاتحاد السوفيتي). لم تنتشر الطاقة النووية إلا في الغواصات وحاملات الطائرات. كما لم تسمح الحكومة الفرنسية لشركة Arbel باستخدام الوقود النووي؛ ولم يتم التطوير أبداً.

هل كان Arbel احتيالاً؟ وهل كان يعمل حقاً؟

من الصعب تقديم إجابة واحدة على هذا السؤال. تُوصف سيارات Arbel بأنها سيارات حقيقية أُنتجت لأغراض تجريبية و نماذج أولية؛ أُنتجت سيارة واحدة على الأقل وعُرضت على الجمهور. من ناحية أخرى، يشكّل جزء كبير من رواية تلك الحقيقة وضع المشروع ضمن أمثلة الاحتيال الكلاسيكية في عالم السيارات: لم تُؤخذ الصحفيون في رحلات قيادة، ولم يتمكن العملاء الذين دفعوا عربوناً من استلام سياراتهم، ولم تتحقق وعود المصنع وأسطول سيارات الأجرة. كانت الكتيبات وحفل الإطلاق بمستوى احترافية نادر الوجود؛ لكن الشركة انهارت بسرعة. ما إذا كانت Arbel صادقة - هندسة خبيرة أم وعداً مفبركاً - ما زالت نقطة خلافية حتى اليوم.

كانت النتيجة واحدة: وقعت الشركة في الديون، ولم تتعافَ، وأُغلقت عام 1959. وفُقدت النماذج الأولية. أما إخوة Loubière، الذين كان براءة اختراعهم الأولى بتاريخ 13 يونيو 1950 ، فقد سجّلوا براءة اختراع لمحرك دوراني آخر عام 1963؛ لكن قصة السيارة انتهت عند ذلك الحد.

ثمانون عاماً من الصمت في تاريخ الهجين والعصر الحديث

كان انهيار Arbel جزءاً من عمر الفكرة الهجينة الطويل على الرف. أُهملت السيارات الهجينة المبكرة لسنوات بسبب ارتفاع تكاليف التطوير وغموض قبول السوق. تشير تويوتا إلى أن السبب الفعال لتأخّر مشروعها الهجين هو غياب البطاريات الثانوية، أي القابلة للشحن، التي تلبي متطلبات تلك الحقبة. على الصعيد الهندسي، لم تكن المشكلة في الأفكار، بل في التخزين والتكلفة.

جاءت نقطة التحول عام 1997: انطلقت تويوتا بريوس للبيع في اليابان كأول سيارة هجينة تُنتج بكميات كبيرة في العالم، وجمعت محركاً بنزينياً بسعة 1.5 لتر مع محرك كهربائي. قُبل لاحقاً أن استهلاك الوقود في النماذج الأولية الأولى كان أسوأ من كورولا القياسية؛ ومع ذلك، عززت بريوس الوعي البيئي ودفعت المصنّعين الآخرين إلى سوق السيارات الهجينة. في عام 1999، دخلت هوندا إنسايت السوق الأمريكية كأول سيارة هجينة، بجيلها الأول ثلاثي الأبواب لمشاويين - وقد سبقت بريوس في الوصول إلى أمريكا. بفضل التوليفة بين محرك بنزين ثلاثي الأسطوانات بقوة 67 حصاناً والمحرك الكهربائي، باعت أكثر من 14,000 سيارة متجاوزةً هدف المبيعات البالغ 6,000–7,000 في الولايات المتحدة، واعتُبرت آنذاك أكثر السيارات الأمريكية كفاءة في السوق. جعلت أسعار البنزين الصاعدة والقلق من التلوث الكربوني بريوس أكثر السيارات الهجينة مبيعاً في العالم.

إرث Arbel: أجرأ حلم في تاريخ الهجين

هل تحققت رؤية Arbel للسيارة الهجينة النووية؟ لا. لم تسمح الحكومة الفرنسية، ولم يجرَ أي تطوير، وأُغلقت الشركة خلال عام واحد وفُقدت النماذج الأولية. قصة Arbel ليست فشلاً لفكرة الهجين؛ بل كانت نتيجة حلم تجاري منفصل عن الحقائق الهندسية في حقبة لم تكن التقنية جاهزة فيها. أما البنية الأساسية - المحرك البنزيني كمولّد، والكهرباء في العجلة - فقد أثبتت قيمتها بعد قرن من الزمن في بريوس وعشرات الآلاف من السيارات التي تبعته. بقيت السيارات النووية على لوحة الرسم؛ بينما خرجت فكرة الهجين إلى الطرق بعد ثمانين عاماً من الصمت.

المصادر

• Arbel (automobile)
• Automotive History: The Arbel Symétric – The Atomic Prius That Came And Went
• Arbel Symetric, a sumptuous catalogue for an impossible car
• سيارات تعمل بالطاقة النووية في مستقبل لم يكن أبدًا
• فورد نيوكليون 1958: فكرة ما تزال متقدمة على عصرها
• Ford Nucleon
• Lohner–Porsche
• تبدأ تاريخ بورشه بالكهرباء
• نقطة تحول: كيف صمم فرديناند بورشه أول سيارة هجينة
• Lohner-Porsche Semper Vivus وMixte لعام 1901
• نحتفي بالذكرى المئوية للسيارات الهجينة، لكن هل وُلدت حقًا في بلجيكا؟
• المركبة الهجينة الكهربائية
• Owen Magnetic
• القصة وراء ولادة بريوس
• محطات تاريخية: تويوتا بريوس، أول مركبة هجينة تُنتج بكميات كبيرة في العالم، 1997
• تطوير بريوس والاستراتيجية الهجينة
• Honda Insight
• هوندا تحتفل بمرور 25 عامًا على بيع المركبات الهجينة الكهربائية
• تاريخ السيارة الكهربائية
• المركبات الهجينة الكهربائية: تاريخ من الابتكار التكنولوجي