La vision d'Arbel d'une voiture hybride nucléaire

Histoire de la voiture hybride
Auteur: Deniz Erkan
Création: 26 Octobre 2026

Arbel, constructeur français ayant produit un prototype hybride en 1951, a fait sensation à Genève en 1958 avec une voiture hybride nucléaire ne nécessitant aucun ravitaillement en carburant pendant cinq ans.

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En mars 1958, au Salon Automobile de Genève, un constructeur automobile français a présenté une voiture hybride ne nécessitant aucun ravitaillement en carburant pendant cinq ans. La source d'énergie était un générateur thermique nucléaire et l'entreprise a présenté cette vision à la presse lors d'un lancement organisé dans un restaurant à Paris. L'histoire d'Arbel est considérée comme la page la plus folle de l'histoire hybride qui s'étend sur des décennies - et une page qui mérite cette appellation.

Car l'idée de l'hybride n'est en réalité pas si jeune. À la fin du 19e siècle, des architectures hybrides parallèles et hybrides en série avaient déjà été définies en Belgique et en Autriche. La question est la suivante : pourquoi la même idée de base n'a-t-elle atteint aucun succès commercial, ni dans les prototypes de 1899 ni dans le rêve nucléaire de 1958, et pourquoi est-elle restée sur une étagère pendant quatre-vingts ans ? L'histoire d'Arbel est la réponse la plus colorée à cette question.

Arbel Symétric : Prototype hybride précoce à carrosserie en fibre de verre

Le nom derrière Arbel était la société Compagnie Normande d'Etudes pour l'Application de Procédés Mécaniques, et le cerveau du design était Casimir (Casi) André Loubière, un vendeur automobile de 43 ans. Son frère Maurice, qui finançait le projet, était propriétaire d'une compagnie de transport aérien nommée COSARA en Indochine. Leur première dénomination commerciale était Les Freres Loubière - autrement dit, ce n'était pas le projet d'un constructeur automobile établi, mais celui de deux frères entrepreneurs.

Le premier véhicule daté de 1951, l' Symétrie, offrait huit places. Un moteur essence quatre cylindres Simca développant 45 ch à 1100 cm3 alimentait des moteurs électriques placés dans les moyeux des quatre roues. La carrosserie était fabriquée en verre et en alliage léger, avec un poids de l'ordre de 1 870 livres (environ 850 kg) ; les vitres coulissaient en s'ouvrant vers le toit dôme. Le prix visé était de 295 livres sterling. Le véhicule a été exposé au Salon Automobile de Genève 1951, mais n'a suscité aucun intérêt.

Le concept de moteur dans le moyeu de roue n'était pas une idée étrangère : entre 1900 et 1906, Lohner-Porsche avait utilisé la même solution, et en 1897, Kriéger avait été pionnier tant dans la traction électrique avant que dans le freinage régénératif. L'ingénierie d'Arbel n'était pas nouvelle ; c'est sa prétention qui l'était.

Points forts

1951 : Le prototype hybride Arbel Symétrie à huit places et carrosserie en fibre de verre est présenté à Genève.
1953 : Le roadster à pédale unique et sans boîte de vitesses est montré au Salon de Paris ; vitesse maximale revendiquée de 95 mph.
1958 : Le concept de générateur thermique nucléaire appelé Genestatom délivrant 40 kW (53 ch) est dévoilé.
Le gouvernement français n'a pas autorisé l'utilisation de combustible nucléaire ; aucun développement n'a jamais été réalisé.
L'entreprise a fermé en 1959, les prototypes ont disparu.

Redesign de 1953 : Roadster à pédale unique et revendications mesurables

En 1953, le véhicule a été redessiné en un roadster à carrosserie en plastique et présenté le 22 octobre 1953 au Salon de Paris au Grand Palais. La philosophie de conduite était radicalement simplifiée : une seule pédale, un frein à main d'urgence, et pas de boîte de vitesses. Lorsqu'on relâchait l'accélérateur, le véhicule ralentissait automatiquement - à basse vitesse, le freinage régénératif entrait en action, tandis qu'au-delà de 15 km/h, le frein à tambour prenait le relais. En termes actuels, on dirait un mode de conduite largement comparable au mode monopédale.

Sur le papier, les chiffres annoncés étaient impressionnants : Le véhicule a atteint 60 mph à Paris, la vitesse maximale annoncée était de 95 mph, la consommation en conduite normale de 32 mpg, et la distance de freinage depuis 60 mph a été mesurée à moins de 40 yards - les véhicules de l'époque couvraient cette distance en 60 à 80 yards. Avec un objectif de production de 1 000 véhicules par an, le prix a été fixé à 435 livres sterling. Il est indiqué qu'à l'époque, cela avait même suscité l'intérêt du ministère français de la Guerre.

L'agencement technique était simple et fonctionnel : Sous le capot arrière, le moteur Simca de 1,1 litre fonctionnait comme générateur, et l'électricité produite alimentait directement les moteurs logés dans les moyeux de roues. Cela était très proche de l'ancêtre mécanique de ce qu'on appelle aujourd'hui l'hybride en série. Mais existait-il d'autres véhicules portant la même idée ? Oui - et bien avant Arbel.

L'hybride existait-il avant la Prius ? Pieper, Lohner-Porsche et Owen Magnetic

La réponse à cette question est claire : oui, cela existait déjà. En 1899, les frères liégeois Henri et Nicolás Pieper ont développé le premier véhicule hybride, et il est admis que le brevet de Pieper correspondait, selon la définition actuelle, clairement à un système hybride parallèle. La chronologie concernant l'inventeur du premier hybride n'est pas certaine - Pieper en 1899, tandis que Ferdinand Porsche a développé le System Lohner-Porsche Mixte entre 1899 et 1900 ; La Mixte est reconnue comme la première hybride produite en série combinant un moteur à essence et un moteur électrique, et a été largement financée par Emil Jellinek. Porsche a remporté le Rallye d'Exelberg en 1902 avec la Mixte ; La Semper Vivus de 1901 est également citée parmi les premiers hybrides.

Du côté américain, Owen Magnetic (1915-1922) était une marque de luxe hybride-électrique pionnière. Justin Entz avait conçu le système moteur-générateur à essence à Philadelphie dans les années 1890, et avait produit son premier prototype en 1897 avec l'aide de Pope Manufacturing. L'exemplaire de 1916 présent dans les collections constitue une preuve mécanique datant d'environ 80 ans avant les hybrides produits en série. En somme, Arbel offrait au milieu du vingtième siècle une nouvelle interprétation d'une idée vieille de soixante ans.

Véhicule	Période	Architecture	Caractéristique notable
Pieper	1899	Hybride parallèle	Son brevet décrivait un système hybride parallèle
Lohner-Porsche Mixte	1900-01	Essence + électrique	Premier hybride produit en série ; moteurs dans les moyeux de roues
Owen Magnetic	1915-22	Moteur-générateur	Automobile de luxe hybride-électrique américaine
Arbel Symétric	1951-59	Générateur + moteurs de roues	Monopédale ; proposition de générateur nucléaire en 1958

Genestatom : La vision de la voiture hybride nucléaire de 1958

La seconde version, conçue en 1957-58, fut présentée au Salon Automobile de Genève en mars 1958. L'entreprise avait prévu des groupes motopropulseurs alternatifs pour ce véhicule. Le premier était un générateur à gaz statique au carburant diesel, baptisé Genestafuel. Le second est la pièce qui a transformé l'histoire en légende : Le Genestatom, annoncé en 1958, était un générateur thermique nucléaire d'une capacité de 40 kW (53 ch). Il devait fonctionner avec des cartouches radioactives, ces cartouches seraient produites à partir de déchets nucléaires et le véhicule fournirait de l'énergie pendant cinq ans. Il est également indiqué qu'il aurait pu être inspiré de la Ford Nucleon.

Le lancement était à la hauteur de la vision : Il s'est déroulé au restaurant Pré Catelan à Paris, et la brochure colorée montrait des versions taxi et automobile particulière. Une suspension en caoutchouc appelée Thermogum, la carrosserie Electric-Drive, le châssis Polystic, des pare-chocs phosphorescents, un cendrier auto-vidant et un lave-glace alimenté par l'eau de pluie figuraient parmi les caractéristiques ambitieuses listées. Le tube central du châssis servait de réservoir de carburant. Mais il y avait un détail frappant : Les journalistes n'ont pas été autorisés à faire un essai du véhicule.

Les promesses étaient aussi grandes : Une nouvelle usine à Nice, la flotte de taxis de Paris dans les six mois, 100 véhicules d'ici la fin de l'année, une participation au Mans en 1959. Rien ne s'est réalisé. Le prix de la version à moteur classique était de l'ordre de 900.000 FF - au niveau d'une Citroën DS. Certains clients ont payé d'avance mais n'ont jamais reçu le véhicule.

Pourquoi les voitures nucléaires n'ont-elles jamais été produites ?

Entre 1958 et 1959, quatre voitures conceptuelles nucléaires ont été présentées : La Ford Nucleon, la Studebaker-Packard Astral, la Simca Fulgur et l' Arbel Symétric. La Ford Nucleon prévoyait un petit réacteur nucléaire dans le coffre et un moteur à vapeur basé sur la fission de l'uranium, promettant une autonomie de 5.000 miles (8.000 km) et un réacteur interchangeable ; mais seul un modèle à l' échelle 3:8 a pu être produit. La Simca Fulgur était le véhicule de l'an 2000 de Simca, fondée par Fiat : énergie nucléaire, assistance au pilotage par commandes vocales et équilibre sur deux roues - mais sans données techniques détaillées. Quant à la Studebaker-Packard Astral, avec son concept de moteur ionique et de rideau d'énergie pour la protection contre les radiations, elle ajoutait des prétentions à planer dans les airs et à se déplacer sur l'eau.

La réalité de l'ingénierie n'a porté aucune d'elles dans la réalité. La technologie de l'énergie nucléaire - à l'époque comme aujourd'hui - était loin de pouvoir propulser des véhicules produits en série ; les réacteurs étaient lourds et dangereux, et il fallait des boucliers de plomb de plusieurs tonnes pour la protection. Pour la même raison, les expériences d'avions nucléaires (sur le B-36 aux États-Unis entre 1955 et 1957, le Tu-95M en Union soviétique) ont également été annulées. L'énergie nucléaire ne s'est répandue que sur les sous-marins et les porte-avions. Le gouvernement français n'a pas non plus autorisé Arbel à utiliser du combustible nucléaire ; le développement n'a jamais été réalisé.

L'Arbel était-il une arnaque, ou fonctionnait-il vraiment ?

Il est difficile de donner une seule réponse à cette question. L'Arbel est décrit comme de véritables véhicules produits à des fins expérimentales et prototypes ; au moins un véhicule a été produit et présenté au public. D'autre part, une part importante du récit de l'époque place le projet parmi les exemples classiques de fraude du monde automobile : les journalistes n'ont pas été invités à essayer les véhicules, les clients ayant versé un acompte n'ont pas reçu leur voiture, les promesses d'usine et de flotte de taxis ne se sont pas concrétisées. Les brochures et le lancement témoignaient d'un professionnalisme rarement observé ; la société s'est effondrée rapidement. La nature d'Arbel - ingénierie expérimentée ou promesse fabriquée de toutes pièces - reste un point débattu encore aujourd'hui.

Le résultat fut le même : la société s'est endettée, n'a pas pu se redresser et a fermé en 1959. Les prototypes ont disparu. Les frères Loubière, dont le premier brevet datait du 13 juin 1950, ont déposé un autre brevet de moteur rotatif en 1963 ; mais l'histoire automobile s'est arrêtée là.

Les 80 ans de silence de l'histoire de l'hybride et l'ère moderne

L'effondrement d'Arbel faisait partie de la longue durée de vie de l'idée hybride. Les premiers hybrides ont été ignorés pendant des années en raison de coûts de développement élevés et de l'incertitude quant à leur acceptation par le marché. Toyota cite comme raison effective du retard de son projet hybride l'absence de batteries secondaires, c'est-à-dire rechargeables, répondant aux exigences de l'époque. Du côté de l'ingénierie, le problème n'était pas l'idée, mais le stockage et le coût.

Le point de rupture est arrivé en 1997 : la Toyota Prius est lancée au Japon comme première hybride produite en série au monde, combinant son moteur essence de 1,5 litre avec un moteur électrique. Il a été admis par la suite que la consommation de carburant des premiers prototypes était pire que celle d'une Corolla standard ; la Prius a néanmoins accru la sensibilisation environnementale et poussé les autres constructeurs vers le marché de l'hybride. En 1999, la Honda Insight est devenue la première hybride à entrer sur le marché américain, en tant que liftback trois portes deux places de première génération - elle avait atteint les États-Unis avant la Prius. Avec la combinaison d'un moteur essence trois cylindres de 67 ch et d'un moteur électrique, elle a vendu plus de 14 000 véhicules, dépassant l'objectif de 6 000-7 000 ventes aux États-Unis, et a été saluée comme le véhicule le plus efficient de son temps sur le marché américain. La hausse des prix de l'essence et les préoccupations liées à la pollution au carbone ont fait de la Prius l'hybride la plus vendue au monde.

L'héritage d'Arbel : le rêve le plus audacieux de l'histoire de l'hybride

La vision d'hybride nucléaire d'Arbel s'est-elle réalisée ? Non. Le gouvernement français n'a pas donné son autorisation, le développement n'a jamais été entrepris, la société a fermé en l'espace d'un an et les prototypes ont disparu. L'histoire d'Arbel n'est pas un échec de l'idée hybride ; c'était le résultat d'un rêve commercial déconnecté des réalités de l'ingénierie, à une époque où la technologie n'était pas prête. L'architecture de base - moteur essence en guise de générateur, propulsion électrique dans les roues - a quant à elle prouvé sa valeur, un siècle plus tard, dans la Prius et les dizaines de milliers de véhicules qui l'ont suivie. Les voitures nucléaires sont restées sur la planche à dessin ; l'idée hybride, elle, est sortie sur les routes après quatre-vingts ans de silence.