Können Elektrische Straßen das Fahrzeugladen unterwegs lösen?

Elektrifizierte Straßen sind in die Fahrbahn eingebettete Ladeinfrastruktur, die den Akkus der Fahrzeuge während der Fahrt lädt, und die kurze Antwort lautet: Die Technologie funktioniert wirklich, aber bis heute ist die dauerhafte, skalierbare Umsetzung weltweit noch sehr begrenzt - ein Teil des Versprechens ist auf dem Weg, der größte Teil steckt noch im Pilotprojektstadium. Stell dir vor: Dein Auto hängt nicht am Akku fest, die Straße gibt dir die Energie selbst. Wie wenn man sein Handy auf ein Ladepad legt - nur dass du mit 90 km/h über dieses Pad fährst. Als ich von dieser Idee zum ersten Mal hörte, dachte ich auch "Stopp, das kann zu gut sein, um wahr zu sein". Schauen wir uns das also gemeinsam an: Wie funktionieren diese Straßen, wer baut sie, was kosten sie und das Wichtigste - werden sie sich wirklich durchsetzen?

Wie Lädt Die Straße? Es Gibt Zwei Unterschiedliche Methoden

Es gibt zwei Haupttechnologien, und beide beantworten dieselbe Frage: Wie wird Energie zum Fahrzeug übertragen, während es sich bewegt?

Induktives Laden: kabellose Magie

In die Straße eingebettete Spulen senden über Hochfrequenz-Invertoren Energie an den Empfänger unter dem Fahrzeug - die gigantische Version eines klassischen kabellosen Ladepads. Kein Kontakt, kein Kabel, auch keine Sorgen um ein Kühlsystem. Diese Schönheit hat ihren Preis: Ein Teil der Energie geht in der Luft verloren. Im Vergleich zum Laden per Kabel dauert es länger, dieselbe Leistung zu erreichen; bei einem Test 2018 benötigte das kabellose Laden 15 % mehr Zeit als das Kabel bei gleicher Leistung. Zudem ist das System extrem ausrichtungsempfindlich - schon eine Verschiebung von nur 3 cm kann die Leistungsübertragung erheblich senken. Wenn dein Auto nicht exakt auf der Spule sitzt, bricht die Ladeeffizienz deutlich ein.

Das System ist noch längst nicht ausgereift: Bei den französischen Tests 2023 haben die Induktionsspulen 100 °C überschritten, und unter normalen Betriebsbedingungen wurde ein Risiko thermischer Schäden an der Straße festgestellt. Das heißt, an einem heißen Sommertag kann die Spule unter einem auf der Straße fahrenden Lkw überhitzen - das ist keine normale Motoraufwärmung, sondern ein ernsthaftes ingenieurtechnisches Problem. Die gute Nachricht: Die Forschung schreitet voran. Einem Team, das mit maschinellem Lernen optimiert, gelang es, die Energieübertragungseffizienz von 65 % auf 86,7 % zu steigern; und das funktioniert sogar, wenn das Gerät nicht exakt mit der Spule ausgerichtet ist. Heute liegt die gängige Frequenz bei etwa 85 kHz, und einige Systeme erreichen Leistungen von über 300 kW.

Konduktives Laden: die Schiene in der Straße

Die zweite Methode ist älterer Schule, aber effizienter: eine in die Fahrbahnoberfläche eingebettete Schiene und ein unter dem Fahrzeug darüber gleitender Kontakt. Betrachtet man es auf Straßenniveau, ist es die Asphalt-Version der Oberleitung bei Bahnen, die Züge mit Strom versorgt. Beim konduktiven System gibt es keine Verluste wie bei der kabellosen Übertragung; der Großteil der Energie erreicht das Fahrzeug. Der Reiz des induktiven Systems ist der Komfort, der Reiz des konduktiven die Effizienz und die Kosten.

Wer hat es wo auf der Welt gemacht, wie weit ist man gekommen?

Schweden: einen Schritt voraus

Schweden ist der derzeitige Champion dieser Sache. Zwischen Stockholm und dem Flughafen Arlanda wurde eine 21 km lange elektrifizierte Straße eröffnet; kommerzielle und private Fahrzeuge laden ihre Batterien, während sie auf dieser Straße fahren. Interessant ist, dass das erste 2 km lange Teststück desselben Projekts bereits 2018 abgeschlossen war - der Übergang vom Test zur dauerhaften Infrastruktur dauerte also etwa 8 Jahre. Die Technologie schreit nicht, sie geht langsam voran. Die schwedische Verkehrsverwaltung betreibt dies als nationales Programm; das Land rechnet mit Kosten von 30-40 Milliarden SEK (etwa 2,9-3,8 Milliarden US-Dollar) für rund 2.000 km elektrifizierte Straßen. Außerdem entwickelt Electreon auf der Insel Gotland eine 1,6 km lange elektrifizierte Straße für Lkw und Busse; es gibt auch eine Demo, bei der ein Langstrecken-Lkw während der Fahrt lädt.

USA: kurze Abschnitte und kühne Pläne

Auf der amerikanischen Seite wurde im Detroitner Viertel Corktown an der 14. Street im November 2023 ein Viertelmeilen-Abschnitt (etwa 400 m) eröffnet - die erste öffentlich zugängliche drahtlose Ladestraße der USA. Die Verkehrsbehörde von Michigan und die Stadt Detroit arbeiteten mit Electreon zusammen, das Projekt erhielt teilweise 1,9 Millionen US-Dollar an Fördermitteln. Ziel ist es, das Ganze in einigen Jahren auf eine Meile auszubauen. In Florida tut sich etwas: Im ersten Abschnitt eines neuen Expressway-Projekts nahe Orlando wird auf einem 1,6 Meilen langen Stück eine in die Straße eingebettete drahtlose Ladetechnologie geben; der Bau beginnt 2026. Unterdessen hat das Oak Ridge National Laboratory die DWPT-Technologie (4 kV Spannung, 750 A Strom, rund 85 kHz Frequenz) an das in Brooklyn ansässige Unternehmen HEVO lizenziert; auch Honda hat mit Taisei und Taisei Rotec eine Vereinbarung zur Entwicklung eines induktiven Ladesystems während der Fahrt getroffen. Es brodelt also einiges im Hintergrund.

Europas große Pläne

Frankreich plant bis 2035 8.850 km elektrifizierte Straßen - Oberleitung, Schiene oder Induktion, alles steht auf dem Tisch. Auf deutscher Seite gibt es Studien, die für die Autobahn 4.000 km Oberleitungs- oder induktive Infrastruktur vorschlagen. In der norwegischen Stadt Trondheim läuft nahe einem Busdepot ein System, das beim Stehen oder langsamen Fahren induktives Laden nutzt. In Israel gibt es in Tel Aviv eine "Charging-as-a-Service"-Partnerschaft im Wert von etwa 9,4 Millionen US-Dollar für die Flotte von 200 Bussen der Dan Bus Company; mit einem monatlichen Abo von rund 800-1.000 US-Dollar. Aber sein wir ehrlich: Die meisten davon befinden sich noch in der Planungs- oder Ausschreibungsphase. Sehen wir heute dauerhafte Anwendungen im großen Stil? Von Anfang bis Ende, hauptsächlich die 21 km in Schweden.

Das Geldthema: Was kosten diese Straßen?

Beim Detroit-Projekt liegen die Kosten pro Meile bei rund 2 Millionen Dollar. Electreons Vizepräsident Stefan Tongur erwartet, dass sich dies bei zunehmender Technologietauglichkeit auf rund 1,2 Millionen Dollar pro Meile und die Anschaffungskosten pro Fahrzeug auf rund 1.000 Dollar senken lassen. Schön, aber die Rechnung ist erschreckend: Ganz Städte oder Autobahnen zu solchen Kosten auszustatten, wäre astronomisch teuer. Deshalb ist der entscheidende Punkt der Debatte dieser - man muss nicht jede Straße elektrifizieren. Auch Tongurs vorgeschlagener Ansatz lautet so: Gezielt strategische Punkte mit Geschäftsmodellen angehen. Busse mit festen Routen, LKW-Korridore zwischen Häfen und Lagerhäusern, Transitlinien. Kurz und knapp: Die elektrifizierte Straße gehört nicht überallhin, sondern an den richtigen Ort.

Dann ist da noch die Fahrzeugseite: Um von dieser Straße zu profitieren, braucht das Fahrzeug einen speziellen Empfänger. In den USA ist das derzeit einzige Modell ab Werk mit kabellosem Ladempfänger der 530e Hybrid-Sedan von BMW. Das heißt, selbst wenn es die Infrastruktur gibt, ist die Anzahl der entsprechend ausgestatteten Fahrzeuge begrenzt. Die Nachfrage auf der Verbraucherseite ist jedoch ermutigend: In einer US-Umfrage mit 1.000 Personen gaben 81 Prozent der EV-Besitzer oder -Interessenten an, großes Interesse an Fahrzeugen mit kabellosem Laden zu haben. Die Nachfrage ist da, aber Hardware und Straßen fehlen - der berühmte Henne-Ei-Zirkel.

Das eigentliche Versprechen: Riesige Batterien im Schwerverkehr verkleinern

Das beeindruckendste Versprechen elektrifizierter Straßen ist meines Erachtens nicht das private Auto, sondern die LKW. Warum? Denn ein Langstrecken-LKW, der seine Batterie unterwegs laden kann, muss keine Hunderte Kilogramm schwere Batterie mit sich herumtragen. Eine aus Großbritannien stammende Studie (de Saxe et al., 2023) ergab, dass elektrifizierte Straßensysteme LKW-Batterien in drei Szenarien um jeweils 41, 62 und 75 Prozent verkleinern können - die Szenarien "Light", "Medium" und "Heavy" je nach Distanz (2.750 / 5.500 / 8.500 km Reichweite). Eine kleinere Batterie bedeutet nicht nur weniger Gewicht: Die Anschaffungskosten des Fahrzeugs sinken und die Gesamtbetriebskosten können im Vergleich zum Basisszenario um bis zu 9 Prozent günstiger ausfallen. Auch einer 2025 erschienenen Studie von Fraunhofer zufolge übertreffen batterieelektrische LKW mit elektrifizierter Straße den Diesel sowohl bei den Emissionen als auch bei den Kosten und sind die kostengünstigste Option.

Doch nicht alle sind überzeugt. Ashley Nunes von der Harvard Law School argumentiert, dass kabelloses Laden auf dem Papier gut aussieht, aber aufgrund von Logistik und Kosten unpraktisch werden kann; er räumt dennoch ein, dass es im Segment der Mittel-/Schwer-LKW mit festen Routen sinnvoll sein könnte. Ähnliche Vorsicht ist überall zu spüren: So brillant ein System auch sein mag, eine komplette Autobahn damit auszustatten ist eine ganz andere Größenordnung.

Skalierbarkeit: Kann die Straße selbst zum Kraftwerk werden?

Bis hierhin ist das Bild meines Erachtens klar: Die Technologie funktioniert, die Beispiele nehmen zu, aber das Wachstumstempo ist deutlich langsamer als die Ziele. In den USA gibt es auch rechtliche Schritte - auf der einen Seite der Vorschlag eines Bundeszuschussprogramms für kabelloses Laden (Wireless Electric Vehicle Charging Grant Program Act), auf der anderen Seite Initiativen wie Illinois SB1805, das Verkehrsprojekte mit über 20 Spur-Meilen zur Durchführung eines Pilotprojekts für dynamisches kabelloses Laden verpflichtet. Die Politik hat also auch angefangen, auf den Knopf zu drücken. Trotzdem sieht die konkrete Lage Stand 2026 so aus: In den USA ist ein Pilotprojekt in die Bauphase übergegangen, die großen Pläne Europas sind weiterhin nur Pläne, und der dauerhafte Einsatz im Maßstab existiert nur in einem einzigen Beispiel (21 km).

Auch die Industrieseite macht nicht alle Interessierten glücklich. Toyota hat gemeinsam mit Denso eine Partnerschaft mit Electreon geschlossen; BMW und Ford setzen auf WiTricity, Stellantis auf Hevo Power. Tesla kaufte Wiferion und verkaufte es später wieder - die großen Player sind also nicht alle im selben Boot. Die Automobilwelt sagt zu dieser Technologie "ja, aber"; ein endgültiger Weg ist noch nicht eingeschlagen. Außerdem wurde 2026 eine systematische akademische Übersichtsarbeit veröffentlicht, die Wirkungsgrad und thermisches Verhalten sowohl induktiver als auch konduktiver elektrifizierter Straßen vergleicht - ein Beweis dafür, dass das Gebiet noch aktiv diskutiert wird.

Versprechen oder Realität? Meine Fazits

Die ehrliche Antwort ist meines Erachtens: Elektrifizierte Straßen befinden sich derzeit in der Kombination "großartige Idee + frühes Stadium". Funktioniert es? Ja. Reicht es für alle? Noch nicht. Das richtige Anwendungsszenario ist klar: Busse mit festen Routen, Hafen- und Logistikkorridore, Langstrecken-Lkw-Strecken. Dort ist das Versprechen, die Batterie zu verkleinern, durch Zahlen belegt; eine Verkleinerung der Lkw-Batterien um bis zu 75 Prozent macht elektrifizierte Straßensysteme zu einem ernstzunehmenden Kandidaten im Schwerverkehr. Auch Buslinien sind für den städtischen Nahverkehr ein durchaus sinnvoller Ausgangspunkt.

Auf der Seite des einzelnen Fahrers ist hingegen etwas Geduld gefragt. Entwicklungen wie das Sinken der Kosten für den Empfänger auf 1.000 Dollar, das Zurückgehen der Kosten pro Meile auf 1,2 Millionen Dollar und der Anstieg des Wirkungsgrads auf 86 Prozent gehen in die richtige Richtung, aber die Straße selbst ist noch nicht zur Energiequelle geworden - es gibt nur kleine und teure Testabschnitte. Findest du das nicht auch seltsam? Der Gedanke, dass wir in einer Welt leben werden, in der das Auto auf der Autobahn while fährt geladen wird, ist spannend; aber der Weg in diese Welt scheint länger als vorhergesehen. Vorerst ist die klügste Strategie, diese Technologie nicht aus den Augen zu verlieren: Sie scheint eine der vielversprechendsten Chancen für einen Durchbruch im Schwerverkehr zu sein.

Quellen

• Kabelloses Laden: Die Straßen, auf denen Elektrofahrzeuge nie anstecken müssen - BBC Future
• Dynamisches kabelloses Laden für Elektrofahrzeuge - GreenLancer
• Induktives Laden - Wikipedia
• Schweden eröffnet elektrifizierte Straße, die Fahrzeuge in Bewegung auflädt - ArchDaily
• Florida testet kabelloses EV-Laden auf der Autobahn - EV Infrastructure News
• Ein elektrisches Straßensystem oder große Batterien: Auswirkungen für britische Lkw (de Saxe et al., 2023) - ScienceDirect
• Lkw-Batterien: Je größer, desto besser? - ICCT
• Der Stand elektrischer Straßensysteme - Fraunhofer PUBLICA
• Konduktives Laden - Schunk Transit Systems
• Honda testet dynamisches kabelloses Laden während der Fahrt - electrive
• Ein Überblick über elektrifizierte Straßen mit induktiver Energieübertragung - Taylor & Francis
• IL SB1805 - BillTrack50