¿Las carreteras eléctricas pueden resolver la carga de vehículos en marcha?

Las carreteras eléctricas son una infraestructura de carga incrustada en las carreteras que carga la batería del vehículo mientras conduce, y la respuesta corta es esta: la tecnología realmente funciona, pero a día de hoy su implementación permanente y a escala en el mundo sigue siendo muy limitada: parte de la promesa está en camino, y gran parte sigue bajo el piloto del proyecto. Imagina: tu coche no queda atado a un cargador, la carretera te da la energía por sí misma. Es como dejar el teléfono en una base de carga, pero tú vas sobre esa base a 90 km/h. Cuando escuché esta idea por primera vez también dije "espera, esto no puede ser tan bueno". Por eso miremos juntos: cómo funcionan estas carreteras, quiénes las construyen, cuánto cuestan y, lo más importante: ¿se generalizarán de verdad?

¿Cómo Carga la Carretera? Hay Dos Métodos Diferentes

Hay dos tecnologías principales y ambas responden a la misma pregunta: ¿cómo se transfiere energía al vehículo mientras está en movimiento?

Carga inductiva: la magia inalámbrica

Bobinas incrustadas en la carretera, a través de inversores de alta frecuencia, envían energía al receptor situado bajo el vehículo: la versión gigante de una clásica base de carga inalámbrica. Sin contacto, sin cables y sin problemas de sistema de refrigeración. Esta belleza tiene un precio: parte de la energía se pierde en el aire. Cargar por cable tarda menos que la carga inalámbrica para obtener la misma potencia; en una prueba realizada en 2018, la carga inalámbrica requirió un 15 % más de tiempo que la carga por cable con la misma potencia. Además, el sistema es extremadamente sensible a la alineación: incluso un desplazamiento de solo 3 cm puede reducir seriamente la transferencia de potencia. Si tu coche no está perfectamente alineado sobre la bobina, la eficiencia de carga cae muchísimo.

El sistema no está tan maduro: en las pruebas de Francia en 2023, las bobinas de inducción superaron los 100 °C y se detectó riesgo de daño térmico en la carretera en condiciones normales de funcionamiento. Es decir, en un día caluroso de verano, la bobina bajo los camiones que pasan puede sobrecalentarse: no es como el calentamiento del motor, es un serio problema de ingeniería. El lado bueno: las investigaciones avanzan. Un equipo que optimiza con aprendizaje automático logró aumentar la eficiencia de transferencia de energía del 65 % al 86,7 %; y funciona incluso cuando el dispositivo no está perfectamente alineado con la bobina. Hoy la frecuencia común ronda los 85 kHz y algunos sistemas pueden alcanzar potencias superiores a los 300 kW.

Carga conductiva: el riel en la carretera

El segundo método es más antiguo pero más eficiente: un riel incrustado en la superficie de la carretera y un contacto que se extiende desde debajo del vehículo hasta ese riel. A nivel de calle, es la versión asfalto de la lógica de las líneas aéreas que dan electricidad a los trenes. En el sistema conductivo no existen las pérdidas de la transferencia inalámbrica; la mayor parte de la energía llega al vehículo. El atractivo de la inducción es la comodidad; el del sistema conductivo, la eficiencia y el costo.

¿Quién Ha Hecho Qué en el Mundo y Dónde Está Parado?

Suecia: un paso adelante

Suecia es el actual campeón de este asunto. Se inauguró una carretera eléctrica de 21 km entre Estocolmo y el aeropuerto de Arlanda; los vehículos comerciales y particulares cargan sus baterías mientras circulan por esta vía. Lo curioso es que el primer tramo de prueba de 2 km de este mismo proyecto se completó en 2018, es decir, pasar de la prueba a la infraestructura permanente llevó unos 8 años. La tecnología no grita, avanza poco a poco. La Administración de Transporte de Suecia lo lleva a cabo como un programa nacional; el país prevé un costo de 30.000 a 40.000 millones de coronas suecas (unos 2.900 a 3.800 millones de dólares) para aproximadamente 2.000 km de carretera eléctrica. Además, en la isla de Gotland, Electreon desarrolló una carretera eléctrica de 1,6 km para camiones y autobuses; también existe una demostración en la que un camión de larga distancia se carga mientras circula.

EE. UU.: segmentos cortos y planes audaces

Del lado estadounidense, en el barrio de Corktown de Detroit, se inauguró en noviembre de 2023 un segmento de un cuarto de milla (unos 400 m) en la 14th Street: la primera carretera de carga inalámbrica pública de EE. UU. El Departamento de Transporte de Michigan y la ciudad de Detroit colaboraron con Electreon, y el proyecto recibió parcialmente una financiación de 1,9 millones de dólares. El objetivo es convertirlo en una milla en pocos años. El frente de Florida también se está moviendo: en el primer segmento de un nuevo proyecto de autopista exprés cerca de Orlando, en un tramo de 1,6 millas, habrá tecnología de carga inalámbrica embebida en la carretera; la construcción comienza en 2026. Mientras tanto, el Oak Ridge National Laboratory licenció la tecnología DWPT (4 kV de tensión, 750 A de corriente, frecuencia de alrededor de 85 kHz) a HEVO, con sede en Brooklyn; y Honda también acordó con Taisei y Taisei Rotec desarrollar un sistema de carga inductiva durante la conducción. Es decir, hay muchas cosas cocinándose en segundo plano.

Los grandes planes de Europa

Francia planea 8.850 km de carretera eléctrica para 2035: catenaria, raíl o inducción, todo está sobre la mesa. Por el lado de Alemania, hay estudios que proponen 4.000 km de catenaria o infraestructura inductiva en la autobahn. En Trondheim, Noruega, funciona una aplicación que utiliza carga inductiva cerca del depósito de autobuses, mientras están detenidos o se desplazan lentamente. En Israel, en Tel Aviv, existe una asociación de "Charging-as-a-Service" de unos 9,4 millones de dólares para la flota de 200 autobuses de Dan Bus Company; con una suscripción mensual de unos 800 a 1.000 dólares. Pero seamos honestos: la mayoría de estos proyectos siguen en fase de planificación o licitación. ¿Vemos hoy una aplicación permanente a escala? De principio a fin, principalmente los 21 km de Suecia.

El Tema del Dinero: ¿Cuánto Cuestan Estas Carreteras?

El proyecto de Detroit cuesta alrededor de 2 millones de dólares por milla. El vicepresidente de Electreon, Stefan Tongur, prevé que, a medida que la tecnología madure, esa cifra podría bajar a unos 1,2 millones de dólares por milla y que el coste del receptor por vehículo podría situarse en torno a los 1.000 dólares. Bonito, pero el cálculo da miedo: cubrir todas las ciudades o autopistas con un coste así sería astronómico. Por eso el punto clave del debate es el siguiente: no tienes que electrificar todos los caminos. El enfoque que propone Tongur es justo ese: apuntar a puntos estratégicos donde existan modelos de negocio. Autobuses que operan en rutas fijas, corredores de camiones entre puertos y almacenes, líneas de tránsito. En resumen: la carretera eléctrica no debe hacerse en todas partes, sino en el lugar correcto.

También está el lado del vehículo: para beneficiarse de este camino, tu coche necesita tener un receptor especial. En EE.UU., el único modelo que viene de fábrica con receptor de carga inalámbrica es actualmente el sedán híbrido BMW 530e. Es decir, aunque exista la infraestructura, la cantidad de vehículos equipados capaces de usarla es solo esa. La demanda del lado del consumidor, en cambio, es alentadora: en una encuesta realizada en EE.UU. a 1.000 personas, el 81 por ciento de los participantes propietarios o aspirantes a un EV dijo tener un alto interés en los vehículos con carga inalámbrica. Hay demanda, pero no hay hardware ni caminos: el famoso ciclo del huevo y la gallina.

La verdadera promesa: reducir las enormes baterías en el transporte pesado

Para mí, la promesa más impresionante de las carreteras eléctricas no son los coches personales, sino los camiones. ¿Por qué? Porque si un camión de larga distancia puede cargar su batería mientras circula, no tiene que llevar a cuestas baterías de cientos de kilos. Un estudio de origen británico (de Saxe et al., 2023) reveló que los sistemas de carretera eléctrica pueden reducir las baterías de los camiones en un 41, un 62 y un 75 por ciento respectivamente en tres escenarios: los escenarios "Light", "Medium" y "Heavy" según la distancia (cobertura de 2.750 / 5.500 / 8.500 km). Reducir la batería no significa solo menos peso: el coste inicial del vehículo baja y el coste total de propiedad puede ser hasta un 9 por ciento más barato que el baseline. En un estudio de 2025 compilado por Fraunhofer también se informa que los camiones eléctricos de batería que usan carretera eléctrica superan al diésel tanto en emisiones como en coste, siendo la opción de menor coste.

Pero no todo el mundo está convencido. Ashley Nunes, de Harvard Law School, sostiene que, aunque la carga inalámbrica luce bien en el papel, puede dejar de ser práctica por la logística y los costes; aun así, reconoce que podría ser significativa en el segmento de camiones medianos/pesados de ruta fija. Una cautela similar circula por todas partes: por muy brillante que sea el sistema, asfaltar una autopista completa es un asunto de otra magnitud.

Escalabilidad: ¿puede la propia carretera ser una central eléctrica?

Hasta aquí, creo que el panorama está claro: la tecnología funciona, los ejemplos aumentan, pero el ritmo de crecimiento es bastante más lento que los objetivos. En EE. UU. también hay movimientos legales: por un lado, una propuesta de programa de subvenciones para carga inalámbrica a nivel federal (Wireless Electric Vehicle Charging Grant Program Act); por otro, iniciativas como la de Illinois SB1805, que exige un piloto de carga inalámbrica dinámica en proyectos de transporte de más de 20 lane-miles. Es decir, el lado político también ha empezado a pulsar el botón. A pesar de ello, la situación concreta a fecha de 2026 es la siguiente: en EE. UU. un piloto ha pasado a fase de construcción, los grandes planes de Europa siguen siendo planes, y la aplicación permanente a escala se limita a un solo caso (21 km).

El lado industrial tampoco satisface a todos los interesados. Toyota, junto con Denso, ha establecido una alianza con Electreon; BMW y Ford están del lado de WiTricity, y Stellantis con Hevo Power. Tesla compró Wiferion y luego la vendió; es decir, no todos los grandes actores reman en la misma dirección. El mundo del automóvil le dice a esta tecnología "sí, pero"; no se ha tomado un camino definitivo. Además, en 2026 se publicó una revisión académica sistemática que compara el rendimiento y el comportamiento térmico tanto de carreteras eléctricas inductivas como conductoras, lo que demuestra que el campo sigue debatiéndose activamente.

¿Promesa o realidad? Mis conclusiones

Para mí, la respuesta honesta es esta: las carreteras eléctricas están ahora mismo en la combinación de "idea magnífica + etapa temprana". ¿Funciona? Sí. ¿Es suficiente para todos? Todavía no. El escenario de aplicación correcto está claro: autobuses de ruta fija, corredores portuarios y logísticos, y rutas de camiones de larga distancia. En estos ámbitos, la promesa de reducir el tamaño de la batería está respaldada por cifras: la reducción de hasta el 75 por ciento en las baterías de camión convierte a los sistemas de carretera eléctrica en un candidato serio para el transporte pesado. Para el transporte urbano, las líneas de autobús también son un punto de partida bastante razonable.

En cuanto al conductor individual, se necesita algo de paciencia. Avances como que el coste para el receptor baje a 1.000 dólares, que el coste por milla descienda a 1,2 millones de dólares y que la eficiencia suba al 86 por ciento van en la dirección correcta, pero todavía la carretera en sí no se ha convertido en una fuente de energía; solo existen tramos de prueba pequeños y caros. ¿No te parece curioso? Es emocionante pensar que viviremos en un mundo donde el coche se carga mientras circulas por la autopista; pero el camino hacia ese mundo parece más largo de lo previsto. Por ahora, la jugada más sensata es no perder esta tecnología de vista: parece una de las oportunidades con más probabilidades de explotar en el transporte pesado.

Fuentes

• Carga inalámbrica: Las carreteras donde los vehículos eléctricos nunca necesitan enchufarse - BBC Future
• Carga inalámbrica dinámica para vehículos eléctricos - GreenLancer
• Carga inductiva - Wikipedia
• Suecia abre una carretera eléctrica que recarga los vehículos en movimiento - ArchDaily
• Florida probará una autopista con carga inalámbrica para vehículos eléctricos - EV Infrastructure News
• Un sistema de carretera eléctrica o baterías grandes: Implicaciones para los camiones pesados del Reino Unido (de Saxe et al., 2023) - ScienceDirect
• Baterías de camiones eléctricos: ¿Cuanto más grandes, mejor? - ICCT
• El estado de los sistemas de carretera eléctrica - Fraunhofer PUBLICA
• Carga conductiva - Schunk Transit Systems
• Honda prueba la carga inalámbrica dinámica mientras conduce - electrive
• Una revisión de las carreteras electrificadas que utilizan transferencia de energía inductiva - Taylor & Francis
• IL SB1805 - BillTrack50