¿Los robotaxis resolverán realmente el transporte urbano?

Los robotaxis, a día de hoy, no están resolviendo la movilidad urbana: las flotas crecen rápidamente y, aunque los accidentes por kilómetro son menores que los de una persona, la capacidad en horas punta no sustituye al transporte público, el precio se queda, en el mejor de los casos, varias veces por encima del billete de autobús y aún no hay datos medidos que indiquen que reduzcan la propiedad de vehículos. Es decir, la promesa es grande, pero la realidad por ahora se mantiene en una ventana mucho más estrecha.

Sí, lo sé: dondequiera que abras las noticias aparecen frases como "los coches desaparecerán de las ciudades". Yo también siento esa misma emoción, de verdad. Pero la tarea más difícil de alguien enamorado del automóvil es cuestionar aquello que ama, y hoy haremos exactamente eso. Con números, con resultados medidos. Si estás listo, ¡empecemos!

¿Cuán grande es realmente la flota? La diferencia entre la promesa y los vehículos que salen a la calle

Primero, la buena noticia: el crecimiento es increíblemente rápido. Waymo estaba hace dos años, en septiembre de 2024, en solo tres ciudades: Phoenix, Los Ángeles y San Francisco. A fecha de septiembre de 2026, opera en 15 ciudades y realiza una media semanal de 500.000 viajes de pago . La flota era de unos 2.500 vehículos en noviembre de 2025; ahora las estimaciones rondan los 4.000 . La flota de Texas ha crecido un 49% en las últimas tres semanas; sí, casi la mitad en tres semanas. La fábrica establecida con Magna en Mesa, Arizona, de 239.000 pies cuadrados tiene capacidad para producir decenas de miles de vehículos autónomos al año a plena capacidad.

Pero la parte interesante es esta: de esos 4.000 vehículos, aproximadamente el 80% circula solo por California y Texas . Los alrededor de 800 vehículos restantes están repartidos entre doce ciudades. Así que la percepción de "hay robotaxis en todo EE. UU." es algo engañosa: el panorama real está limitado a unas pocas metrópolis.

¿Y qué situación hay en el lado de China?

El servicio Apollo Go de Baidu realiza, a fecha de febrero de 2026, 300.000 viajes por semana , y el número acumulado de viajes ya supera los 20 millones . En el primer trimestre de 2026 se completaron 3,2 millones de viajes totalmente sin conductor, y el pico semanal alcanzó los 350.000 . Hay servicios de prueba abiertos al público en más de una decena de ciudades chinas; en Dubái se lanzó un servicio totalmente sin conductor con Uber y en Suiza se obtuvo la aprobación de Nivel 4. Así que el juego no es solo el de EE. UU.: esto es claramente una carrera global.

Hay además una pequeña pero importante tensión: las minivans "Ojai" de Waymo, basadas en el Zeekr de fabricación china, han perdido por ahora su ventaja de costes debido a los aranceles. Por muy buena que sea la tecnología, la geopolítica se refleja en la lista de precios, lamentablemente.

La línea de Tesla también merece mención. En Texas, con solo 42 vehículos registrados, está muy por detrás de Waymo y aún no ha dado los pasos necesarios para obtener las licencias de robotaxi en California. Se hablan de promesas, pero los permisos todavía no están sobre la mesa.

Seguridad: Tasa de Accidentes Baja Pero Número de Accidentes Creciente - ¿Cómo Es Posible Ambas Cosas a la Vez?

Esta es la parte que puede confundirte, pero en realidad la lógica es muy simple. Si lo miras por kilómetro, el panorama es brillante: una investigación independiente del IIHS muestra que las tasas de accidentes de Waymo son un 68% más bajas que las de los conductores humanos, y que los accidentes de un solo vehículo son un 85% menos. Un estudio revisado por pares independiente encontró en los registros policiales una tasa de accidentes para los sistemas de conducción autónoma de 2,1 IPMM, mientras que en conductores humanos esta tasa es de 4,68, es decir, una reducción de aproximadamente el 55%. Estas son cifras realmente impresionantes y un verdadero hito para la confianza pública.

Ahora miremos el otro lado. Entre julio de 2021 y noviembre de 2025 se reportaron a la NHTSA 1.429 accidentes de Waymo, con 117 lesiones y 2 muertes registradas. En el condado de Los Ángeles, Waymo reportó 69 accidentes en 2024, mientras que en 2025 esa cifra subió a 219, más del triple. Se indica que la mayoría de los accidentes son leves y sin lesiones, y hay un contexto importante: Waymo ha conducido más de 200 millones de millas hasta marzo de 2026. Para comparar, los conductores de EE. UU. recorrieron 3,3 billones de millas el año pasado. Es decir, los números absolutos crecen rápidamente a medida que la flota se expande; la tasa se mantiene baja. Ambas frases son ciertas, solo responden a preguntas diferentes.

Además, los propios errores son interesantes: Waymo retiró 1.212 vehículos debido a un problema de software que causaba colisiones a baja velocidad contra puertas y cadenas. Nadie resultó herido y la investigación regulatoria se cerró 14 meses después. Pero también hay que señalar esas imágenes de Wuhan: a finales de marzo de 2026, videos de pasajeros atrapados en los vehículos cuando los Apollo Go se detuvieron repentinamente circularon en las redes sociales. Este contenido no es un informe oficial verificado, pero que quede en un rincón de nuestra mente como prueba visible de que el software aún no es perfecto.

¿Pueden los Robotaxis Sustituir al Transporte Público en Hora Punta?

Creo que esta es la pregunta más crucial de todo el artículo, y la claridad de la respuesta puede sorprenderte. Imagina por un momento cuánto trabajo hace una línea de metro: la Orange Line en el área de Washington DC transporta en hora punta 15.400 pasajeros por hora. Toda la flota de 4.000 vehículos de Waymo, con 500.000 viajes por semana, se queda minúscula junto a esa única línea. Piensa en un vagón de metro: gente que no cabría en un coche. Un robotaxi, por definición, es para unas pocas personas. Esto no es un error de cálculo; es algo relacionado con la física.

Aún más molesto es el lado del tráfico. Los investigadores midieron que los vehículos de Waymo circulan vacíos entre un 43–45% del tiempo entre viajes, es decir, sin pasajeros, deslizándose por el tráfico solo para dirigirse a la siguiente llamada. ¿El resultado? El impacto neto sobre el tráfico no difiere del ride-hailing que conocemos. Además, el análisis de Rapp-trans muestra que más del 80% de los viajes en robotaxi van directamente de punto a punto, y solo alrededor del 16% son conexiones hacia/desde el transporte público. Es decir, en lugar de dejarte en la estación de metro y alimentar al autobús, los robotaxis le roban pasajeros al metro.

El análisis de Kearney dibuja el escenario extremo: el uso del transporte público podría caer hasta un 75% debido a los pasajeros que se pasan a los vehículos autónomos, y como el problema de capacidad en hora punta no se resuelve, la congestión se "reinventa" literalmente. El resumen del periodista Benjamin Schneider es revelador: a diferencia de una nueva línea de metro, los robotaxis no ofrecen ninguna mejora de capacidad ni de tiempo de viaje frente a los coches comunes. La misma cantidad de vehículos, el mismo atasco, solo que sin humanos al volante.

¿Puede un Viaje en Robotaxi Ser Realmente Tan Barato como el Autobús?

Elon Musk afirma que un viaje en robotaxi será más barato que un billete de autobús o de metro. ¿Quién no lo querría? Pero los análisis contradictorios que reúnen las cifras pintan otro panorama: incluso en el escenario más barato, un viaje en robotaxi cuesta 3 veces el billete de autobús, y en el más caro, 8 veces. Las tarifas en Miami, por ahora, rondan los 12–20 $ para 5–10 millas y entre 20–35 $ para más de 10 millas: entre un 10–20% más barato que el ride-share, sí, pero incomparable con el autobús.

Los precios también varían mucho entre operadores. Tesla cotizó 6,15 $ para el mismo trayecto de 2,25 millas en Dallas mientras que Waymo cobró 13,93 $ por el mismo viaje, ¡una diferencia del 56%! Aunque se trata de una comparación de una fuente secundaria, la brecha muestra que la guerra de precios apenas comienza. En otra comparación, en un viaje de muestra de cincuenta casos, el ride-hail con conductor promedió 28,14 $, mientras que el mismo trayecto en Waymo era 9,50 $ más caro. Es decir, el robotaxi se abarata frente al taxi; frente al autobús sigue siendo caro.

¿Nos Despediremos Realmente de la Propiedad del Coche? El Cálculo de Costos

La gran promesa de los robotaxis es esta: puedes vivir sin coche, porque llega a tu puerta cada vez que lo llamas. ¿Pero apoya la economía esta idea? El costo de la propiedad de un vehículo en EE. UU. se estima en alrededor de 0,65–1 $ por milla; en vehículos nuevos esta cifra llega hasta 0,77 $. En contraste, el objetivo del Tesla Cybercab es reducir el costo operativo a 0,20 $/milla descargar; las estimaciones realistas rondan los 0,25-0,30 $/milla. Algunos análisis sugieren que una operación rentable sería posible a un precio de 1 $/milla, y que el costo podría bajar a 0,50 $ en un plazo de 4-5 años.

Pero aquí es donde deberías escuchar una nota discordante: cifras como "la propiedad de vehículos en los centros urbanos caerá un 60%" actualmente son puras especulacio. Aún no existen datos medidos ni verificados de reducción de propiedad en ninguna ciudad. El costo por vehículo está en la misma situación: Morgan Stanley estima unos 125.000 $ por vehículo para Waymo, mientras que Ark Invest estima 18.000 $ para el Tesla Cybercab. La misma industria, dos estimaciones a años luz de distancia. La diferencia radica en el modelo de negocio en el que cada uno ha apostado: uno apuesta por el montón de sensores de lujo, el otro por un vehículo simplificado y barato. Quién gana, lo mostrarán las carreteras. El equipo de Cathie Wood también sostiene que los robotaxis podrían reducir la necesidad de vehículos privados y encoger el mercado automotriz de 4 billones de dólares, pero ojo, eso también es solo una estimación. Yo lo veo como la pieza que falta de un rompecabezas: la imagen se ve bonita, pero la pieza aún no está en su lugar.

¿Cómo Ven las Municipalidades Este Asunto? La Regulación Determinará la Diferencia que Sale de Tu Bolsillo

La actitud de las ciudades, en mi opinión, es la columna vertebral de toda esta historia. El ejemplo más llamativo es Las Vegas: Tesla solicitó 5.000 licencias de robotaxi y la ciudad inicialmente solo otorgó 10 . Encima, el límite de velocidad es de 45 mph y los viajes al aeropuerto están prohibidos. Es un mensaje de "ve despacio" escrito a lápiz. En California, aunque Tesla obtuvo un nuevo permiso de transporte, todavía espera los permisos necesarios para ofrecer un servicio público sin conductor. Las ciudades donde Waymo ya ofrece un servicio totalmente sin conductor son Atlanta, Austin, Los Ángeles, Miami, Phoenix y San Francisco, todos grandes mercados similares y abiertos a la regulación.

Los titulares del futuro se escribirán aquí, porque las ciudades están aprendiendo a jugar su carta más fuerte: los planificadores urbanos debaten si cobrar a los operadores de vehículos autónomos tarifas por el uso de la vía para evitar la congestión, o implementar herramientas de gestión de la demanda. Los círculos jurídicos también proponen un marco que regule las "externalidades" como la contaminación, la congestión y el desgaste de las carreteras. Es decir, si el robotaxi competirá con el transporte público o lo nutrirá, no lo decide la tecnología sino los ayuntamientos . Los optimistas (como Brookings) afirman que el alejamiento de la propiedad de vehículos puede acelerarse y reducir la congestión; los pesimistas pintan un escenario de un colapso del 75% del transporte público. El terreno común cabe en una sola frase: la regulación determinará el resultado.

Entonces, ¿Cuál es el Veredicto? ¿Dónde Estamos Respecto a la Promesa de "Borrar el Coche de la Ciudad"?

Permíteme trazar mi propio cuadro, que quede claro. Lo medido hasta ahora: el crecimiento de las flotas es real y rápido, la seguridad por kilómetro es mejor que la de un conductor humano, y los precios son más bajos que los del ride-hailing. Lo que aún no se puede medir: una disminución real de la propiedad de vehículos, algo que se acerque a la capacidad del metro en hora punta, y pruebas claras de que el tráfico disminuye; al contrario, los vehículos que circulan vacíos nublan el panorama. Mi nota ahora mismo sería "prometedor pero muy por detrás de la promesa". El robotaxi es una gran alternativa al taxi; todavía no es una solución de movilidad urbana . Si fueras tú, ¿conservarías el billete de metro o pagarías el triple por un vehículo que te recoge a la puerta? Sea cual sea tu respuesta, la de las ciudades probablemente será similar.

Fuentes

• Waymo is scaling fast: Here's what the fleet data shows
• Scaling our fleet through U.S. manufacturing
• Waymo Now Has 2500 US Robotaxis
• Baidu's Apollo Go robotaxi hits 300,000 weekly rides as it expands to South Korea
• Uber Launches Baidu's Fully Driverless Apollo Go in Dubai
• Apollo Go robotaxi wins Level 4 approval in Switzerland
• Waymo's driverless cars crash less often than people
• Comparison of Waymo rider-only crash data to human benchmarks (Kusano et al., 2024)
• The Safety Data on Autonomous Vehicles
• As robotaxi accidents increase in L.A.
• Understanding the Limitations of Autonomous Vehicles
• Robotaxis won't fix congestion-they'll reinvent it
• Robotaxis and the case for public policy accelerationism
• Cyberbus vs. Robotaxi
• Tesla's Elon Musk: Robotaxi ride to cost less than a bus ticket
• Breaking down robotaxi economics
• If Robotaxis Get This Cheap, Why Own a Car?
• Robotaxis Are Here
• Tesla asked Las Vegas for 5,000 robotaxi permits
• Tesla touts California robotaxis but does nothing to get permits
• As Robotaxis Arrive, Cities Face a New Transportation Challenge
• Regulating Robotaxis
• State DOT Policy and Regulatory Approaches
• How autonomous vehicles could change cities
• How much will robotaxis really reshape cities?