Robot出租车真的能解决城市交通问题吗?

未来科技
作者: Lütfi Mete Odabaşı
创建: 12 十月 2026

每周 50万次付费行程和低 68% 的事故率令人瞩目,但还没有任何一支无人驾驶出租车车队能接近一条地铁线路在高峰时段的运力.

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Robotaxi就目前而言并没有解决城市交通问题:车队迅速扩张,虽然每公里事故率低于人类驾驶员,但其高峰时段运力无法替代公共交通,票价至少是公交票的数倍,而且目前还没有任何实测数据表明它能减少车辆保有量.也就是说,愿景宏大,而现实目前仍局限在一个狭窄得多的窗口内.

亮点

Waymo 截至2026年9月 为止 在美国15个城市 每周 50万次付费载客 ;其车队约有4000辆车.
根据IIHS的研究,Waymo的事故率比人类驾驶员低 10张牌照.
WMATA的橙线在高峰时段每小时运送 15400名乘客 ——与robotaxi车队相比是一个庞大的数字.
分析显示,robotaxi行程的花费是公交票的 3至8倍 .
拉斯维加斯对特斯拉5000张牌照的申请只批准了 仅批准了10张牌照 .

是的,我知道:你一打开新闻,到处都是"汽车将从城市中消失"之类的说法.我也同样感到兴奋,真的.但对汽车着迷的人最难的功课就是质疑自己热爱的东西——今天我们就要做这件事,用数字、用实测结果来做.准备好了就开始吧!

车队实际有多大?愿景与上路车辆之间的差距

先说好消息:增长速度惊人.两年前,也就是2024年9月,Waymo仅在三个城市运营——凤凰城、洛杉矶和旧金山.截至2026年9月,它已在 15个城市 提供服务,平均每周完成 50万次付费载客 .2025年11月车队约为2500辆车;目前预计 在4000辆左右 .得克萨斯车队在过去三周增长了49%——没错,三周内几乎翻了一半.在亚利桑那州梅萨与Magna合作建立的 239000平方英尺 的工厂满负荷运转时,每年可生产数万辆自动驾驶汽车.

但有趣的是:这4000辆车中约 80%只在加利福尼亚和得克萨斯 行驶.其余约800辆车分布在十二个城市.所以"robotaxi遍布美国各地"的印象有些误导——真实的图景仅限于少数几个大都市.

那么中国方面的情况如何?

百度的Apollo Go服务截至2026年2月每周完成 30万次载客 ,累计载客量 已超过2000万 次.2026年第一季度完成了320万次完全无人驾驶载客,单周峰值达到 35万次 .在十多个中国城市有公开试运营服务;在迪拜与Uber合作推出了完全无人驾驶服务,在瑞士获得了L4级批准.显然这已不只是美国的游戏,而是一场全球竞赛.

还有一个虽小但重要的矛盾:Waymo基于中国制造极氪的"Ojai"小型巴士因关税问题暂时失去了成本优势.可惜的是,即使技术再出色,地缘政治仍会反映在价格表上.

运营商	规模(2026年)	覆盖范围
Waymo	约4,000辆车,每周500,000次行程	覆盖15个美国城市,80%的车队位于加利福尼亚州和德克萨斯州
Baidu Apollo Go	每周300,000次行程,累计超过2,000万次	覆盖10多个中国城市,并扩展至迪拜和韩国
Tesla	德克萨斯州仅有42辆注册的自动驾驶车辆	在奥斯汀开展小规模试点服务;尚未在加利福尼亚州申请牌照

Tesla这一行也值得一提.在德克萨斯州仅有 42辆注册车辆 远远落后于Waymo,而且尚未采取在加利福尼亚州获得机器人出租车牌照所需的步骤.承诺喊得响亮,许可却还没摆上桌面.

安全性:事故率低但事故数量在增加 - 这两者怎么可能同时成立?

这就是可能让你困惑的地方,但其实逻辑非常简单.如果按每公里来看,画面很亮眼:IIHS的独立研究表明,Waymo的事故率比人类驾驶员 低68% 单车事故则减少了85%.另一项经同行评审的研究在警方记录中发现,自动驾驶系统的 2.1 IPMM 事故率,而人类驾驶员的这一比率为4.68 - 也就是说大约 减少55%.这些数字确实令人印象深刻,对公众信任而言也是一个真正的里程碑.

现在再从另一方面看看.2021年7月至2025年11月期间,NHTSA共收到 1,429起Waymo事故 报告;记录在案的有117起受伤和2起死亡.在洛杉矶县,Waymo在2024年报告了69起事故,而2025年这一数字 增至219起 - 增长了三倍多.据称大多数事故都很轻微且无人员受伤,还有一个重要的背景:截至2026年3月,Waymo的 行驶里程已超过2亿英里 .相比之下,美国驾驶员去年行驶了3.3万亿英里.也就是说,随着车队扩大,绝对数字迅速上升;而比率依然保持在低位.两句话都是正确的,只是回答了不同的问题.

还有一点,错误本身也很有意思:由于一个软件问题导致车辆撞上门和链条造成低速碰撞,Waymo 召回了1,212辆 车.没有人受伤,监管审查在14个月后结案.但那则武汉的画面也值得一提 - 2026年3月底,Apollo Go车辆突然停车,乘客被困在车内的画面传遍了社交媒体.这不是经过核实的官方报告,但作为软件尚不完美的可见证据,我们还是记在心里吧.

机器人出租车能在高峰时段替代公共交通吗?

Robotaksiler metroya yolcu taşımak yerine metrodan yolcu çalıyor; seferlerin neredeyse yarısı ise zaten boş geziyor.

我认为这是整篇文章最关键的问题,而答案的清晰度可能会让你吃惊.先在脑海中想象一下一条地铁线路的运量:华盛顿特区地区的Orange Line在高峰时段每小时运送 15,400名乘客 .Waymo整个4,000辆车的车队,每周500,000次行程,和这一条线路相比也显得微不足道.想想一节地铁车厢 - 挤满了小汽车装不下的人.而机器人出租车按定义只能容纳几个人.这不是计算错误;这是物理规律使然.

更烦人的是交通方面.研究人员测得Waymo车辆在两次行程之间有 43%至45%的比例空驶 ——也就是说,没有乘客,只是在前往下一个接单地点的路上在车流中穿行.结果如何?对交通的净影响与我们熟知的网约车并无二致.而且Rapp-trans的分析显示,机器人出租车行程中 超过80% 是直接点对点出行,只有大约 16% 是接驳公共交通的行程.也就是说,机器人出租车不是把你送到地铁站去接驳公交,而是在从地铁那里抢走乘客.

Kearney的分析描绘了这一情景的极端状况:由于乘客转向自动驾驶汽车,公共交通的使用率 可能下降高达75% ——而且由于高峰时段的运力问题没有解决,拥堵可以说是被"重新发明"了.记者Benjamin Schneider的总结发人深省:与新建一条地铁线路不同,机器人出租车相比普通汽车 没有提供任何运力或行程时间上的改善.同样数量的车辆,同样的拥堵——只是方向盘后没有人而已.

机器人出租车出行真的能像公交车一样便宜吗?

Elon Musk声称机器人出租车出行的费用会比公交或地铁票还便宜.谁不想要呢?但把数字汇总起来的反向分析却描绘了另一幅图景:即使在最便宜的情景下,机器人出租车的一次出行 也是公交票价的3倍,在最贵的情景下则是 8倍.迈阿密的定价目前5-10英里为 12-20美元,10英里以上在20-35美元区间——确实比网约车便宜10%到20%,但和公交车完全没法比.

各运营商之间的价格差异也很大.在达拉斯,同样是2.25英里的路程,Tesla报价 6.15美元 ,而Waymo对同一行程定价 13.93美元 ——相差56%!虽然这是二手来源的对比,但其中的差距表明价格战才刚刚开始.在另一项对比中,50次抽样行程中有人驾驶网约车的平均费用为28.14美元,而同样的路程在Waymo上贵了9.50美元.也就是说,机器人出租车比出租车便宜,但仍然比公交车贵.

我们真的会和私家车告别吗?成本账

机器人出租车的核心承诺是:没有车也行,因为每次呼叫它都会来到你的门前.但经济账支持这一点吗?据估算,在美国拥有汽车的成本大约为 每英里0.65至1美元 ——新车这一数字高达0.77美元.相比之下,Tesla Cybercab的目标是将运营成本降至 每英里0.20美元 ;而现实的估计在每英里0.25至0.30美元左右.一些分析认为,以每英里1美元的价格实现盈利运营是可能的,并且4到5年内成本可能降到0.50美元.

但在这里你应该听到一个不和谐的声音:"市中心车辆保有量下降60%"之类的数字目前 纯属预测目前还没有任何城市实测并验证过的所有权下降数据.单车成本也处于同样情况——摩根士丹利认为 Waymo 的单车成本约为 125,000 美元 ,而 Ark Invest 对 Tesla Cybercab 的预测则是 18,000 美元.同一个行业,却出现两个相距光年的预测.差异源于双方押注的商业模式不同:一边是堆满传感器的豪华方案,另一边是精简的低成本车辆.谁能胜出,道路会给出答案.Cathie Wood 的团队也认为,robotaxi 可以通过减少私家车需求来缩小这个 4 万亿美元规模的汽车市场——但要注意,这也仍是预测.我把它看作拼图里缺失的一块:画面很美,但那块拼图还没归位.

市政当局如何看待这件事?监管规则将决定你口袋里掏出的差价

在我看来,城市的态度是整个故事的主心骨.最引人注目的例子是拉斯维加斯:Tesla 申请了 5,000 个 robotaxi 运营许可,而城市 最初只批准了 10 个 .此外还附加 45 英里/小时的速度限制,以及禁止机场接送.这相当于用铅笔写下的"慢一点"信号.在加利福尼亚州,Tesla 虽然获得了新的运输许可,但仍在等待无人驾驶公开服务所需的许可.而 Waymo 提供完全无驾驶员服务的城市则是亚特兰大、奥斯汀、洛杉矶、迈阿密、凤凰城和旧金山——这些都是彼此相似、对监管持开放态度的大型市场.

未来的头条新闻将在这里书写,因为各城市正在学会打出手中最强的一张牌:规划专家们正在讨论,为防止拥堵,是否应向自动驾驶车辆运营商收取 道路使用费 ,或实施需求管理工具.法律界也提出了一套规范污染、拥堵和道路磨损等"外部性"的框架.也就是说,无人出租车究竟是与公共交通竞争,还是反哺公共交通,这不取决于技术,而取决于 市议会的 决定.乐观者(如布鲁金斯学会)认为,远离私家车所有的趋势会加速,拥堵有望缓解;悲观者则描绘了公共交通崩溃75%的情景.而共识就藏在一句话里:监管将决定结果.

那么结论是什么?我们究竟处于"从城市抹去汽车"承诺的哪一步?

让我画出自己的表格,把话说清楚.迄今为止已被测量的:车队规模确实在快速增长,每公里的安全性优于人类驾驶员,价格也低于网约车.尚未能测量的:私家车拥有量的真正下降,任何能在高峰时段接近地铁运力的东西,以及交通确实减少的确凿证据——恰恰相反,空驶的车辆让这幅图景更加模糊.我目前给的评分会是"有希望,但远未兑现承诺".无人出租车是一种极好的 出租车替代方案;但还不是一个 城市交通解决方案 .如果你是当事人,你会留着地铁票,还是多付三倍的钱叫一辆上门接送的车?你的答案是什么,城市的答案大概率也会与之相近.