Les robotaxis résolvent-ils vraiment la mobilité urbaine ?

Technologies du Futur
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 12 Octobre 2026

500 000 trajets payants par semaine et un taux d'accidents inférieur de 68 pour cent, ce sont des chiffres impressionnants, mais il n'existe encore aucune flotte de robotaxis approchant la capacité d'une ligne de métro aux heures de pointe.

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Les robotaxis, à ce jour, ne résolvent pas la mobilité urbaine : les flottes croissent rapidement et, même si les accidents sont moins fréquents par kilomètre que chez les humains, leur capacité aux heures de pointe ne remplace pas les transports en commun, leur prix reste au mieux plusieurs fois supérieur au billet de bus, et il n'existe encore aucune donnée mesurée prouvant une réduction de la possession de véhicules. Autrement dit, la promesse est grande, mais la réalité tient pour l'instant dans une fenêtre bien plus étroite.

À retenir

Waymo, septembre 2026 à ce jour, dans 15 villes américaines, par semaine, 500 000 trajets payants transportés ; sa flotte compte environ 4 000 véhicules.
Selon l'étude de l'IIHS, le taux d'accidents de Waymo est 68 % plus faible que celui des conducteurs humains.
La ligne Orange de la WMATA transporte aux heures de pointe 15 400 passagers par heure - un chiffre immense à côté des flottes de robotaxis.
Les analyses indiquent qu'un trajet en robottaxi coûte 3 à 8 fois plus cher qu'un billet de bus.
Las Vegas, face à la demande de 5 000 licences de Tesla, n'en a accordé que 10. accordé.

Oui, je suis au courant : partout où tu ouvres les actualités, on te répète que « les voitures vont disparaître des villes ». Moi aussi, je vis le même enthousiasme, sincèrement. Mais le travail le plus difficile d'un passionné d'automobile, c'est de remettre en question ce qu'il aime - et c'est exactement ce que nous allons faire aujourd'hui. Avec des chiffres, avec des résultats mesurés. Si tu es prêt, commençons !

Quelle est la taille réelle de la flotte ? L'écart entre la promesse et les véhicules effectivement en circulation

Commençons par la bonne nouvelle : la croissance est incroyablement rapide. Waymo n'était, il y a deux ans, en septembre 2024, que dans trois villes seulement - Phoenix, Los Angeles et San Francisco. À la date de septembre 2026, le service est présent dans 15 villes et réalise en moyenne par semaine 500 000 trajets payants . La flotte comptait environ 2 500 véhicules en novembre 2025 ; les estimations tournent désormais autour de 4 000 . La flotte texane a grandi de 49 % au cours des trois dernières semaines - oui, presque de moitié en trois semaines. L'usine construite avec Magna à Mesa, en Arizona, d'une superficie de 239 000 pieds carrés, aura la capacité de produire à pleine puissance des dizaines de milliers de véhicules autonomes par an.

Mais voici la partie intéressante : environ 80 % de ces 4 000 véhicules circulent uniquement en Californie et au Texas . Les quelque 800 véhicules restants sont répartis sur douze villes. Ainsi, l'idée que « les robotaxis sont partout aux États-Unis » est un peu trompeuse - le tableau réel se limite à quelques métropoles.

Et qu'en est-il du côté chinois ?

Le service Apollo Go de Baidu réalise, à la date de février 2026, 300 000 trajets par semaine, et le nombre cumulé de trajets a dépassé les 20 millions . Au premier trimestre 2026, 3,2 millions de trajets entièrement sans conducteur ont été effectués, avec un pic hebdomadaire ayant atteint 350 000 . Des services d'essai publics existent dans plus de dix villes chinoises ; un service entièrement sans conducteur a été lancé à Dubaï avec Uber, et une approbation de niveau 4 a été obtenue en Suisse. Le jeu ne se joue donc pas seulement aux États-Unis, il s'agit clairement d'une course mondiale.

Il existe aussi une petite mais importante tension : les minibus « Ojai » de Waymo, basés sur les Zeekr fabriqués en Chine, ont pour l'instant perdu leur avantage de coût à cause des droits de douane. La technologie est formidable, mais la géopolitique se reflète malheureusement sur la liste de prix.

Opérateur	Échelle (2026)	Couverture
Waymo	~4.000 véhicules, 500.000 trajets par semaine	15 villes américaines, 80% de la flotte en Californie et au Texas
Baidu Apollo Go	300.000 trajets par semaine, plus de 20 millions au total	Plus de 10 villes chinoises, expansion vers Dubaï et la Corée du Sud
Tesla	42 véhicules autonomes enregistrés au Texas	Petit service pilote à Austin; aucune démarche de licence en Californie

La ligne de Tesla mérite aussi d'être mentionnée. Au Texas, avec seulement 42 véhicules enregistrés, elle est très loin derrière Waymo et n'a pas encore franchi les étapes requises pour les licences de robotaxi en Californie. Les promesses fusent, mais les autorisations ne sont pas encore sur la table.

Sécurité : taux d'accident faible mais nombre d'accidents en hausse - comment les deux vont-ils ensemble ?

Voilà la partie qui peut te embrouiller, mais la logique est en réalité très simple. Si on regarde au kilomètre, le tableau est brillant : une recherche indépendante de l'IIHS montre que les taux d'accident de Waymo sont 68% plus bas que ceux des conducteurs humains, et que les accidents impliquant un seul véhicule sont 85% moins nombreux. Une autre étude évaluée par les pairs a trouvé, dans les registres des forces de l'ordre, un taux d'accident de 2,1 IPMM pour les systèmes de conduite autonome ; chez les conducteurs humains, ce taux est de 4,68 - soit environ une réduction de 55%. Ce sont des chiffres vraiment impressionnants et un véritable jalon pour la confiance du public.

Regardons maintenant l'autre côté. Entre juillet 2021 et novembre 2025, 1.429 accidents de Waymo ont été signalés à la NHTSA ; 117 blessures et 2 décès sont enregistrés. Dans le comté de Los Angeles, Waymo a signalé 69 accidents en 2024, et en 2025 ce chiffre est monté à 219 - plus du triple. La plupart des accidents sont signalés comme légers et sans blessures, et un contexte important : Waymo a parcouru, au mars 2026, plus de 200 millions de miles . À titre de comparaison, les conducteurs américains ont parcouru 3,3 billions de miles l'an dernier. Donc les chiffres absolus augmentent rapidement à mesure que la flotte grandit ; le taux, lui, reste bas. Les deux affirmations sont vraies, elles répondent simplement à des questions différentes.

Les erreurs elles-mêmes sont aussi intéressantes : Waymo a rappelé 1.212 véhicules à cause d'un problème logiciel provoquant des collisions à faible vitesse où les véhicules heurtaient des portes et des chaînes. Personne n'a été blessé et l'examen réglementaire a été clos après 14 mois. Mais il faut aussi noter ces images de Wuhan - fin mars 2026, des vidéos montrant des passagers coincés dans des véhicules Apollo Go arrêtés brusquement ont circulé sur les réseaux sociaux. Ce contenu n'est pas un rapport officiel vérifié, mais qu'il reste dans un coin de notre mémoire comme preuve visible que le logiciel n'est pas encore parfait.

Les robotaxis peuvent-ils remplacer les transports en commun aux heures de pointe ?

Robotaksiler metroya yolcu taşımak yerine metrodan yolcu çalıyor; seferlerin neredeyse yarısı ise zaten boş geziyor.

Je trouve que c'est la question la plus cruciale de tout l'article, et la clarté de la réponse pourrait te surprendre. Imagine un instant le travail accompli par une ligne de métro : l'Orange Line dans la région de Washington DC transporte aux heures de pointe 15.400 passagers par heure . Toute la flotte de 4.000 véhicules de Waymo, avec 500.000 trajets par semaine, reste minuscule à côté de cette seule ligne. Pense à un wagon de métro - plus de gens qu'une voiture ne peut en contenir. Un robotaxi, par définition, transporte quelques personnes. Ce n'est pas une erreur de calcul ; c'est une affaire de physique.

Plus agaçant encore : le volet trafic. Les chercheurs ont mesuré que les véhicules Waymo circulent à vide entre 43 et 45 % de leurs courses - c'est-à-dire sans passager, se contentant de glisser dans le trafic pour aller chercher le prochain appel. Résultat ? L'impact net sur le trafic n'est pas différent des services de VTC que nous connaissons. De plus, l'analyse de Rapp-trans montre que plus de 80 % des trajets en robotaxi entre 43 et 45 % à vide que les voitures circulent sans passager, se contentant de glisser dans le trafic pour aller chercher le prochain appel. Résultat ? L'impact net sur le trafic n'est pas différent des services de VTC que nous connaissons. De plus, l'analyse de Rapp-trans montre que les trajets en robotaxi vont directement d'un point à un autre, et que seuls environ 16 % constituent des correspondances vers et depuis les transports en commun. Autrement dit, au lieu de te déposer à la station de métro pour alimenter les bus, les robotaxis volent des passagers au métro.

L'analyse de Kearney trace le scénario extrême de cette situation : le recours aux transports en commun pourrait chuter jusqu'à 75 % - et comme le problème de capacité aux heures de pointe n'est pas résolu, la congestion est littéralement « réinventée ». Le résumé du journaliste Benjamin Schneider donne à réfléchir : contrairement à une nouvelle ligne de métro, les robotaxis n'offrent aucune amélioration de capacité ni de temps de trajet par rapport aux voitures ordinaires. Le même nombre de véhicules, la même saturation - il n'y a simplement plus d'humain au volant.

Un trajet en robotaxi peut-il vraiment être aussi bon marché que le bus ?

Elon Musk affirme qu'un trajet en robotaxi coûtera moins cher qu'un ticket de bus ou de métro. Qui ne le voudrait pas ? Mais les contre-analyses qui confrontent les chiffres dressent un tout autre tableau : même dans le scénario le plus avantageux, un trajet en robotaxi coûte 3 fois le prix d'un ticket de bus, et dans le scénario le plus cher 8 fois. À Miami, les tarifs se situent pour l'instant entre 12 et 20 $ pour 8-16 km, et entre 20 et 35 $ au-delà de 16 km - 10 à 20 % moins cher que le covoiturage, certes, mais incomparable avec le bus.

Les prix varient aussi considérablement selon les opérateurs. Tesla a proposé 6,15 $ pour le même trajet de 3,6 km à Dallas, tandis que Waymo a facturé 13,93 $ pour ce même voyage - un écart de 56 % ! Même s'il s'agit d'une comparaison de source secondaire, ce fossé montre que la guerre des prix ne fait que commencer. Dans une autre comparaison, sur cinquante trajets d'échantillon, le VTC avec chauffeur coûtait en moyenne 28,14 $, tandis que le même trajet était 9,50 $ plus cher chez Waymo. Autrement dit, le robotaxi devient moins cher que le taxi, mais reste plus cher que le bus.

Allons-nous vraiment dire adieu à la voiture personnelle ? Le calcul des coûts

La promesse principale des robotaxis est la suivante : tu peux te passer de voiture, car elle arrive chez toi à chaque appel. Mais l'économie soutient-elle cela ? Aux États-Unis, le coût de la possession d'un véhicule est estimé à environ 0,65-1 $ par mile - pour les véhicules neufs, ce chiffre monte jusqu'à 0,77 $. En face, l'objectif de la Tesla Cybercab est de ramener le coût d'exploitation à 0,20 $/mile ; les estimations réalistes tournent plutôt autour de 0,25-0,30 $/mile. Certaines analyses suggèrent qu'une exploitation rentable serait possible à 1 $/mile, et que le coût pourrait descendre à 0,50 $ d'ici 4 à 5 ans.

Mais voici où tu dois entendre une note dissonante : des chiffres comme « la possession de véhicule baisse de 60 % dans les centres-villes » sont pour l'instant purement spécula. Aucune donnée de baisse de valeur de possession mesurée et vérifiée n'existe encore dans aucune ville. Le coût par véhicule est dans la même situation - Morgan Stanley indique environ 125 000 $ par véhicule pour Waymo, tandis qu'Ark Invest estime 18 000 $ pour la Tesla Cybercab. La même industrie, deux estimations séparées par des années-lumière. L'écart entre les deux provient du modèle économique sur lequel chacun a parié : l'un mise sur l'accumulation de capteurs de luxe, l'autre sur un véhicule épuré et bon marché. Lequel l'emportera, les routes le montreront. L'équipe de Cathie Wood soutient également que les robotaxis pourraient réduire le besoin de véhicules particuliers et rétrécir le marché automobile de 4 trillions de dollars - mais attention, cela aussi n'est encore qu'une estimation. Pour ma part, je le vois comme la pièce manquante d'un puzzle : l'image est belle, mais la pièce n'est pas encore en place. 125 000 $ et Ark Invest estime 18 000 $ pour la Tesla Cybercab. La même industrie, deux estimations séparées par des années-lumière. L'écart entre les deux provient du modèle économique sur lequel chacun a parié : l'un mise sur l'accumulation de capteurs de luxe, l'autre sur un véhicule épuré et bon marché. Lequel l'emportera, les routes le montreront. L'équipe de Cathie Wood soutient également que les robotaxis pourraient réduire le besoin de véhicules particuliers et rétrécir le marché automobile de 4 trillions de dollars - mais attention, cela aussi n'est encore qu'une estimation. Pour ma part, je le vois comme la pièce manquante d'un puzzle : l'image est belle, mais la pièce n'est pas encore en place.

Comment les municipalités voient-elles ce dossier ? La réglementation déterminera la différence qui sortira de votre poche

L'attitude des villes est, à mon avis, l'épine dorsale de toute cette histoire. L'exemple le plus frappant est Las Vegas : Tesla a demandé 5 000 licences de robotaxi, la ville n'en a d'abord accordé que 10 avec en plus une limite de vitesse de 45 mph et des trajets vers l'aéroport interdits. C'est un message "ralentis" tracé au crayon. En Californie, Tesla a bien obtenu un nouveau permis de transport, mais attend toujours les permis nécessaires pour un service public sans conducteur. Quant aux villes où Waymo offre un service totalement sans chauffeur, ce sont Atlanta, Austin, Los Angeles, Miami, Phoenix et San Francisco - tous de grands marchés qui se ressemblent et sont ouverts à la réglementation.

Les gros titres du futur s'écriront ici, car les villes apprennent à jouer leur carte la plus puissante : les urbanistes discutent d'un péage d'utilisation de la route auprès des exploitants de véhicules autonomes pour prévenir la congestion, ou de l'application d'outils de gestion de la demande. Les milieux juridiques proposent également un cadre régulant les « externalités » telles que la pollution, la congestion et l'usure des routes. Autrement dit, la question de savoir si le robotaxi concurrencera les transports en commun ou les alimentera ne dépend pas de la technologie, mais de la décision des conseils municipaux . Les optimistes (comme Brookings) affirment que le déclin de la possession de véhicules pourrait s'accélérer et réduire la congestion ; les pessimistes dressent le scénario d'un effondrement de 75 % des transports en commun. Le terrain d'entente tient en une phrase : la réglementation déterminera l'issue.

Quel est donc le verdict ? Où en sommes-nous par rapport à la promesse de « supprimer la voiture de la ville » ?

Laissez-moi dresser mon propre tableau, pour être clair. Ce qui a été mesuré à ce jour : la croissance des flottes est réelle et rapide, la sécurité au kilomètre est meilleure que celle d'un conducteur humain, et les prix sont inférieurs à ceux du VTC. Ce qui n'a pas encore pu être mesuré : une véritable baisse de la possession de véhicules, quoi que ce soit qui approche la capacité du métro aux heures de pointe, et une preuve claire d'une réduction du trafic - au contraire, les véhicules qui circulent à vide brouillent le tableau. Ma note serait actuellement « prometteur mais très en deçà de la promesse ». Le robotaxi est une excellente alternative au taxi; ce n'est encore pas une solution de transport urbain . À votre place, garderiez-vous votre ticket de métro, ou paieriez-vous trois fois son prix pour un véhicule qui vient vous chercher à votre porte ? Quelle que soit votre réponse, celle des villes s'en approchera probablement.