Lösen Robotaxis den städtischen Verkehr wirklich?

Robotaxis lösen den Stadtverkehr derzeit nicht: Die Flotten wachsen schnell, und obwohl die Unfallrate pro Kilometer niedriger ist als die von Menschen, kann die Kapazität in der Rushhour den ÖPNV nicht ersetzen, der Preis bleibt bestenfalls ein Vielfaches einer Busticket-Preises, und es gibt noch keine gemessenen Daten, die belegen, dass der Fahrzeugbesitz sinkt. Das Versprechen ist also groß, die Realität bewegt sich vorerst in einem viel engeren Rahmen.

Ja, ich bin mir bewusst: Überall, wo man die Nachrichten öffnet, heißt es "aus den Städten verschwinden die Autos". Ich spüre dieselbe Begeisterung, wirklich. Aber für jemanden, der ins Auto verliebt ist, ist die schwerste Aufgabe, das Geliebte zu hinterfragen - und genau das werden wir heute tun. Mit Zahlen, mit gemessenen Ergebnissen. Wenn du bereit bist, legen wir los!

Wie groß ist die Flotte wirklich? Der Unterschied zwischen Versprechen und tatsächlich auf der Straße befindlichen Fahrzeugen

Zunächst die gute Nachricht: Das Wachstum ist unglaublich schnell. Waymo war vor zwei Jahren, im September 2024, nur in drei Städten vertreten - Phoenix, Los Angeles und San Francisco. Zum Stand September 2026 ist der Dienst in 15 Städten aktiv und führt wöchentlich durchschnittlich 500.000 bezahlte Fahrten durch. Die Flotte betrug im November 2025 etwa 2.500 Fahrzeuge; jetzt gehen die Schätzungen von etwa 4.000 aus. Die Texaner Flotte ist in den letzten drei Wochen um 49 % gewachsen - ja, in drei Wochen fast um die Hälfte. Die gemeinsam mit Magna in Mesa, Arizona, errichtete Fabrik mit 239.000 Quadratfuß Größe könnte bei voller Kapazität zehntausende autonome Fahrzeuge pro Jahr produzieren.

Aber der interessante Teil ist Folgender: Rund 80 % dieser 4.000 Fahrzeuge sind allein in Kalifornien und Texas unterwegs. Die restlichen etwa 800 Fahrzeuge verteilen sich auf zwölf Städte. Die Vorstellung "Robotaxis gibt es überall in den USA" ist also etwas irreführend - das tatsächliche Bild beschränkt sich auf wenige Metropolen.

Wie steht es um China?

Baidus Dienst Apollo Go führt Stand Februar 2026 wöchentlich 300.000 Fahrten durch, und die kumulierte Fahrtenzahl hat 20 Millionen überschritten. Im ersten Quartal 2026 wurden 3,2 Millionen vollständig fahrerlose Fahrten abgeschlossen, und der Höchststand in einer einzigen Woche betrug 350.000 . In mehr als einer chinesischen Stadt gibt es öffentliche Testdienste; in Dubai wurde gemeinsam mit Uber ein vollständig fahrerloser Dienst gestartet, in der Schweiz wurde die Level-4-Zulassung erteilt. Es handelt sich also keineswegs nur um ein Spiel der USA - das ist eindeutig ein globales Rennen.

Es gibt auch eine kleine, aber wichtige Spannung: Waymos auf dem chinesischen Zeekr basierenden "Ojai"-Busse haben ihren Kostenvorteil wegen der Zolltarife vorerst verloren. So beeindruckend die Technologie auch ist, die Geopolitik schlägt sich leider auf der Preisliste nieder.

Auch Teslas Zeile verdient eine Erwähnung. In Texas mit nur 42 registrierten Fahrzeugen weit hinter Waymo zurück und hat in Kalifornien die erforderlichen Schritte für Robotaxi-Lizenzen noch nicht unternommen. Versprochen wird viel, Genehmigen liegen noch nicht auf dem Tisch.

Sicherheit: Niedrige Unfallquote, steigende Unfallzahl - Wie geht das zusammen?

Hier ist der Teil, der dich verwirren könnte, aber die Logik ist eigentlich ganz einfach. Betrachtet man die Kilometer, sieht das Bild glänzend aus: Eine unabhängige Untersuchung des IIHS zeigt, dass Waymos Unfallquoten 68 % niedriger sind als die von menschlichen Fahrern, und Unfälle mit nur einem Fahrzeug sogar 85 % seltener auftreten. Eine andere peer-reviewed Studie fand in Polizeiaufzeichnungen für autonome Fahrsysteme eine Unfallrate von 2,1 IPMM , bei menschlichen Fahrern liegt sie bei 4,68 - also eine Verringerung von etwa 55 %. Das sind wirklich beeindruckende Zahlen und für das öffentliche Vertrauen tatsächlich ein Meilenstein.

Schauen wir uns nun die andere Seite an. Der NHTSA wurden zwischen Juli 2021 und November 2025 1.429 Waymo-Unfälle gemeldet; 117 Verletzungen und 2 Todesfälle sind dokumentiert. Im Los Angeles County meldete Waymo 2024 69 Unfälle, 2025 stieg diese Zahl auf 219 - mehr als eine Verdreifachung. Es wird angegeben, dass die meisten Unfälle leicht und ohne Verletzungen waren, und ein wichtiger Kontext: Waymo hat bis März 2026 über 200 Millionen Meilen gefahren. Zum Vergleich: US-Fahrer fuhmen im letzten Jahr 3,3 Billionen Meilen. Die absoluten Zahlen steigen also schnell, während die Quote niedrig bleibt. Beide Aussagen sind wahr, sie antworten nur auf unterschiedliche Fragen.

Auch die Fehler selbst sind interessant: Wegen eines Softwareproblems, das zu Kollisionen mit geringer Geschwindigkeit führte, bei denen Fahrzeuge auf Türen und Ketten prallten, rief Waymo 1.212 Fahrzeuge zurück. Niemand wurde verletzt, und die behördliche Untersuchung wurde nach 14 Monaten geschlossen. Aber die Wuhan-Bilder sollten wir auch notieren - Ende März 2026 tauchten Aufnahmen in sozialen Medien auf, die zeigten, wie Apollo Go-Fahrzeuge plötzlich anhielten und Passagiere im Fahrzeug festsitzen blieben. Es handelt sich dabei nicht um einen verifizierten offiziellen Bericht, aber lasst es uns als sichtbaren Beweis dafür im Hinterkopf behalten, dass die Software noch nicht perfekt ist.

Können Robotaxis im Berufsverkehr den öffentlichen Nahverkehr ersetzen?

Meiner Meinung nach ist das die entscheidendste Frage des ganzen Textes, und die Klarheit der Antwort könnte dich überraschen. Stelle dir einmal vor, wie viel eine U-Bahn-Linie leistet: Die Orange Line in der Region Washington DC befördert in der Hauptverkehrszeit 15.400 Fahrgäste pro Stunde . Waymos gesamte Flotte von 4.000 Fahrzeugen mit 500.000 Fahrten pro Woche bleibt neben dieser einen Linie winzig. Denk an einen U-Bahn-Wagen - mehr Menschen, als in ein Auto passen. Ein Robotaxi ist definitionsgemäß nur für wenige Personen ausgelegt. Das ist kein Rechenfehler; es hat mit Physik zu tun.

Noch lästiger ist die Verkehrsseite. Forscher haben gemessen, dass Waymo-Fahrzeuge zwischen den Fahrten zu 43-45 % leer herumfahren - also ohne Passagiere und gleiten dabei nur auf dem Weg zum nächsten Abruf im Verkehr dahin. Das Ergebnis? Die Nettowirkung auf den Verkehr unterscheidet sich kaum von dem uns bekannten Ride-Hailing. Zudem zeigt die Analyse von Rapp-trans, dass mehr als 80 % der Robo-Taxi-Fahrten direkt von Punkt zu Punkt gehen und nur etwa 16 % als Zubringer zum öffentlichen Nahverkehr dienen. Statt dich an der Metrostation abzusetzen und den Bus zu speisen, stehlen Robo-Taxis also Fahrgäste der Metro.

Kearnays Analyse zeichnet das Worst-Case-Szenario: Durch Fahrgäste, die zu autonomen Fahrzeugen wechseln, kann die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs um bis zu 75 % sinken - und da das Kapazitätsproblem zur Hauptverkehrszeit ungelöst bleibt, wird der Stau wörtlich "neu erfunden". Die Zusammenfassung des Journalisten Benjamin Schneider ist zum Nachdenken anregend: Anders als eine neue Metro-Linie bieten Robo-Taxis im Vergleich zu gewöhnlichen Autos keinerlei Kapazitäts- oder Reisezeitverbesserung. Gleich viele Fahrzeuge, gleich viel Stau - nur ohne Mensch am Steuer.

Kann eine Robo-Taxi-Fahrt wirklich so günstig sein wie der Bus?

Elon Musk behauptet, dass eine Robo-Taxi-Fahrt günstiger sein wird als ein Bus- oder Metro-Ticket. Wer möchte das nicht? Aber Gegenanalysen, die die Zahlen zusammenfassen, zeichnen ein anderes Bild: Selbst im günstigsten Szenario kostet eine Robo-Taxi-Fahrt das Dreifache eines Bustickets, im teuersten Szenario das Achtfache. Die Tarife in Miami bewegen sich vorerst bei 12-20 $ für 5-10 Meilen und in einer Spanne von 20-35 $ für über 10 Meilen - 10-20 % günstiger als Ride-Sharing, ja, aber nicht mit dem Bus vergleichbar.

Die Preise schwanken auch erheblich zwischen den Betreibern. Tesla verlangt in Dallas für dieselben 2,25 Meilen 6,15 $ , während Waymo für dieselbe Fahrt 13,93 $ verlangt hat - ein Unterschied von 56 %! Obwohl dies ein Vergleich aus einer sekundären Quelle ist, zeigt die Kluft, dass der Preiskampf gerade erst beginnt. In einem anderen Vergleich mit fünfzig Stichprobenfahrten kostete menschliches Ride-Hailing im Durchschnitt 28,14 $, während dieselbe Strecke bei Waymo 9,50 $ teurer war. Das Robo-Taxi wird also im Vergleich zum Taxi günstiger; im Vergleich zum Bus ist es noch teuer.

Werden wir dem Autobesitz wirklich Lebewohl sagen? Die Kostenrechnung

Das Hauptversprechen der Robo-Taxis lautet: Du kannst auch ohne Auto leben, weil es bei jedem Abruf vor deine Tür kommt. Aber stützt die Wirtschaft das? Die Kosten für den Fahrzeugbesitz liegen in den USA laut Schätzungen bei etwa 0,65-1 $ pro Meile - bei Neufahrzeugen steigt diese Zahl auf bis zu 0,77 $. Demgegenüber ist es das Ziel des Tesla Cybercab, die Betriebskosten auf 0,20 $/Meile zu senken; realistische Schätzungen bewegen sich bei etwa 0,25-0,30 $/Meile. Einige Analysen besagen, dass ein profitabler Betrieb mit einem Preis von 1 $/Meile möglich wäre und die Kosten in 4-5 Jahren auf 0,50 $ sinken könnten.

Aber genau hier solltest du eine kritische Stimme hören: Zahlen wie "der Fahrzeugbesitz in Innenstädten sinkt um 60 %" sind derzeit reine Spekulation.. Es gibt bisher in keiner Stadt gemessene, verifizierte Daten zu Wertverlusten im Besitz. Die Kosten pro Fahrzeug sehen genauso aus - Morgan Stanley sagt für Waymo rund 125.000 $ pro Fahrzeug voraus, während Ark Invest für den Tesla Cybercab 18.000 $ schätzt. Dieselbe Branche, zwei Prognosen, die Lichtjahre auseinanderliegen. Der Unterschied ergibt sich daraus, auf welches Geschäftsmodell jeweils gesetzt wird: das eine auf den Stapel Luxussensoren, das andere auf das radikal vereinfachte Billigfahrzeug. Was sich durchsetzt, werden die Straßen zeigen. Cathie Woods Team argumentiert auch, dass Robotaxis den Bedarf an Privatautos senken und damit den 4-Billionen-Dollar-Automarkt schrumpfen könnten - aber sei vorsichtig, auch das ist vorerst nur eine Prognose. Ich sehe das wie ein fehlendes Teil eines Puzzles: Das Bild sieht schön aus, aber das Teil steckt noch nicht an seinem Platz.

Wie sehen die Kommunen zu diesem Thema? Die Regulierung wird den Unterschied bestimmen, der aus deiner Tasche kommt

Die Haltung der Städte ist meines Erachtens das Rückgrat dieser gesamten Geschichte. Das auffälligste Beispiel ist Las Vegas: Tesla beantragte 5.000 Robotaxi-Lizenzen, die Stadt erteilte anfangs nur 10 davon . Dazu eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 45 mph, dazu ein Verbot von Flughafenfahrten. Das ist eine mit dem Stift gezogene Botschaft: "Langsam machen". In Kalifornien hat Tesla zwar eine neue Transportgenehmigung erhalten, wartet aber weiterhin auf die Lizenzen, die für einen fahrerlosen öffentlichen Dienst erforderlich sind. Städte, in denen Waymo bereits vollständig ohne Fahrer angeboten wird, sind Atlanta, Austin, Los Angeles, Miami, Phoenix und San Francisco - allesamt große, sich ähnelnde Märkte, die offen für Regulierung sind.

Hier werden künftige Schlagzeilen geschrieben, denn die Städte lernen, ihre stärkste Karte auszuspielen: Planungsexperten diskutieren, ob autonome Fahrzeugbetreiber Straßennutzungsgebühren erheben sollen, um Staus zu vermeiden, oder ob Bedarfssteuerungsinstrumente eingesetzt werden sollten. Auch Juristen schlagen einen Rahmen vor, der "Externalitäten" wie Verschmutzung, Stau und Straßenschäden regelt. Ob das Robotaxi also mit dem öffentlichen Nahverkehr konkurrieren oder ihn eher stärken wird, entscheiden nicht die Technologien, sondern die Stadträte . Optimisten (wie Brookings) sagen, dass der Rückgang des Fahrzeugbesitzes sich beschleunigen und der Stau abnehmen könnte; Pessimisten malen ein Szenario mit einem 75-prozentigen Kollaps des öffentlichen Verkehrs. Der gemeinsame Nenner liegt in einem Satz verborgen: Die Regulierung wird das Ergebnis bestimmen.

Was folgt daraus? Wo stehen wir beim Versprechen "Das Auto aus der Stadt tilgen"?

Lass mich meine eigene Bilanz ziehen, damit es klar ist. Bisher Gemessenes: Das Flottenwachstum ist real und schnell, die Sicherheit pro Kilometer besser als die menschlicher Fahrer, die Preise liegen unter denen von Ride-Hailing. Noch nicht Messbares: ein echter Rückgang des Fahrzeugbesitzes, irgendetwas, das auch nur annähernd an die Metro-Kapazität zur Stoßzeit heranreicht, und ein klarer Beweis dafür, dass der Verkehr abnimmt - im Gegenteil, herumfahrende Leerautos trüben das Bild. Meine Note wäre derzeit "vielversprechend, aber weit hinter dem Versprechen zurück". Das Robotaxi ist eine großartige Taxi-Alternative, aber noch keine Lösung für den Stadtverkehr . Was würdest du tun: die Metro-Karte behalten oder das Dreifache zahlen für ein Fahrzeug, das dich vor der Tür abholt? Wie deine Antwort ausfällt, wird wohl auch die Antwort der Städte sein.

Quellen

• Waymo is scaling fast: Here's what the fleet data shows
• Scaling our fleet through U.S. manufacturing
• Waymo Now Has 2500 US Robotaxis
• Baidu's Apollo Go robotaxi hits 300,000 weekly rides as it expands to South Korea
• Uber Launches Baidu's Fully Driverless Apollo Go in Dubai
• Apollo Go robotaxi wins Level 4 approval in Switzerland
• Waymo's driverless cars crash less often than people
• Comparison of Waymo rider-only crash data to human benchmarks (Kusano et al., 2024)
• The Safety Data on Autonomous Vehicles
• As robotaxi accidents increase in L.A.
• Understanding the Limitations of Autonomous Vehicles
• Robotaxis won't fix congestion-they'll reinvent it
• Robotaxis and the case for public policy accelerationism
• Cyberbus vs. Robotaxi
• Tesla's Elon Musk: Robotaxi ride to cost less than a bus ticket
• Breaking down robotaxi economics
• If Robotaxis Get This Cheap, Why Own a Car?
• Robotaxis Are Here
• Tesla asked Las Vegas for 5,000 robotaxi permits
• Tesla touts California robotaxis but does nothing to get permits
• As Robotaxis Arrive, Cities Face a New Transportation Challenge
• Regulating Robotaxis
• State DOT Policy and Regulatory Approaches
• How autonomous vehicles could change cities
• How much will robotaxis really reshape cities?