Les routes électriques peuvent-elles résoudre la charge des véhicules en route ?

Les routes électriques sont une infrastructure de recharge intégrée aux routes qui recharge la batterie du véhicule pendant la conduite, et la réponse courte est la suivante : la technologie fonctionne réellement, mais à ce jour, son déploiement durable et à grande échelle dans le monde reste très limité - une partie de la promesse est en route, une grande partie est encore sous le projecteur des projets pilotes. Imagine : ta voiture n'est pas branchée à une prise, la route te donne l'énergie elle-même. Un peu comme poser ton téléphone sur un chargeur sans fil - sauf que toi, tu roules à 90 km/h sur ce chargeur. En découvrant cette idée pour la première fois, je me suis dit "attends, c'est trop beau pour être vrai". Regardons donc ensemble : comment fonctionnent ces routes, qui les construit, combien ça coûte et surtout - cela va-t-il vraiment se généraliser ?

Comment la Route Recharge-t-elle ? Il Existe Deux Méthodes Différentes

Il existe deux technologies principales, et toutes deux répondent à la même question : comment transporter l'énergie vers le véhicule pendant qu'il roule ?

La recharge inductive : la magie sans fil

Des bobines encastrées dans la route envoient de l'énergie, via des onduleurs haute fréquence, vers un récepteur situé sous le véhicule - une version géante du chargeur sans fil classique. Pas de contact, pas de câble, pas de souci de système de refroidissement. Mais cette beauté a un prix : une partie de l'énergie se perd dans les airs. Par rapport à la recharge par câble, il faut plus de temps pour obtenir la même puissance ; lors d'un test réalisé en 2018, la recharge sans fil a demandé 15 % de temps en plus qu'un câble à puissance égale. De plus, le système est extrêmement sensible à l'alignement - un simple décalage de 3 cm peut réduire sérieusement le transfert de puissance. Si ta voiture n'est pas parfaitement positionnée au-dessus de la bobine, l'efficacité de la chute s'effondre.

Le système n'est pas encore si mature : lors des essais en France en 2023, les bobines d'induction ont dépassé 100 °C et un risque de dommage thermique sur la route a été détecté dans des conditions de fonctionnement normales. Autrement dit, par une chaude journée d'été, la bobine sous un camion traversant la route peut surchauffer - ce n'est pas un simple échauffement de moteur, c'est un véritable problème d'ingénierie. Le bon côté : les recherches progressent. Une équipe travaillant sur l'optimisation par apprentissage automatique est parvenue à augmenter le rendement du transfert d'énergie de 65 % à 86,7 % ; et cela fonctionne même lorsque le dispositif n'est pas parfaitement aligné avec la bobine. Aujourd'hui, la fréquence courante se situe autour de 85 kHz et certains systèmes peuvent atteindre une puissance supérieure à 300 kW.

La recharge conductive : le rail dans la route

La deuxième méthode est plus ancienne mais plus efficace : un rail encastré dans la surface de la route et un contacteur sous le véhicule qui s'y connecte. Au niveau de la rue, c'est la version asphalte de la logique des lignes aériennes qui alimentent les trains en électricité. Dans un système conducteur, il n'y a pas les pertes du transfert sans fil ; la majorité de l'énergie atteint le véhicule. L'atout de l'inductif est le confort, celui du conductif est le rendement et le coût.

Qui a fait quoi dans le monde, où en est-on ?

La Suède : un cran devant

La Suède est le champion actuel du domaine. Une route électrique de 21 km a été inaugurée entre Stockholm et l'aéroport d'Arlanda ; les véhicules commerciaux et particuliers rechargent leurs batteries en roulant sur cette route. Le plus intéressant, c'est que le premier tronçon test de 2 km du même projet avait été achevé en 2018 - autrement dit, passer du test à l'infrastructure permanente a pris environ 8 ans. La technologie ne crie pas sur les toits, elle avance pas à pas. L'Administration des transports suédoise mène cela comme un programme national ; le pays prévoit un coût d'environ 30 à 40 milliards de couronnes suédoises (environ 2,9 à 3,8 milliards de dollars) pour près de 2 000 km de routes électriques. Par ailleurs, sur l'île de Gotland, Electreon a développé une route électrique de 1,6 km pour les camions et les autobus ; il existe également une démonstration d'un camion longue distance qui se recharge en roulant.

États-Unis : de courts segments et des plans audacieux

Du côté américain, dans le quartier de Corktown à Detroit, un segment d'un quart de mile (environ 400 m) sur la 14e rue a été ouvert en novembre 2023 - la première route de recharge sans fil ouverte au public aux États-Unis. Le Département des transports du Michigan et la ville de Detroit ont collaboré avec Electreon, et le projet a reçu un financement partiel de 1,9 million de dollars. L'objectif est de l'étendre à un mile d'ici quelques années. Le front de la Floride, lui, s'active : sur le premier segment d'un nouveau projet d'autoroute express près d'Orlando, une section de 1,6 mile intégrera une technologie de recharge sans fil enfouie dans la route ; la construction commence en 2026. Entre-temps, le laboratoire national d'Oak Ridge a concédé sa technologie DWPT (tension de 4 kV, courant de 750 A, fréquence d'environ 85 kHz) à HEVO, basée à Brooklyn ; Honda s'est également associée à Taisei et Taisei Rotec pour développer un système de recharge par induction en roulant. Autrement dit, il se mijote beaucoup de choses en coulisses.

Les grands plans de l'Europe

La France prévoit 8 850 km de routes électriques d'ici 2035 - ligne aérienne, rail ou induction, tout est sur la table. Du côté allemand aussi, il existe des études proposant 4 000 km de ligne aérienne ou d'infrastructure inductive sur les autoroutes. À Trondheim, en Norvège, un système utilisant la recharge par induction à l'arrêt ou à basse vitesse fonctionne à proximité d'un dépôt d'autobus. En Israël, à Tel Aviv, un partenariat « Charging-as-a-Service » d'environ 9,4 millions de dollars existe pour la flotte de 200 autobus de la Dan Bus Company ; avec un abonnement mensuel d'environ 800 à 1 000 dollars. Mais soyons honnêtes : la plupart de ces projets en sont encore au stade du plan ou de l'appel d'offres. Voyons-nous aujourd'hui des déploiements permanents à grande échelle ? Du début à la fin, essentiellement les 21 km de la Suède.

La question de l'argent : combien coûtent ces routes ?

Le projet de Detroit coûte environ 2 millions de dollars par mile. Stefan Tongur, vice-président d'Electreon, prévoit qu'à mesure que la technologie mûrira, ce coût pourra descendre à environ 1,2 million de dollars par mile et que le coût du récepteur par véhicule pourra tomber à environ 1 000 dollars. C'est bien, mais le calcul fait peur : couvrir toutes les villes ou autoroutes avec un tel coût serait astronomique. C'est pourquoi le point crucial du débat est le suivant : vous n'êtes pas obligé d'électrifier chaque route. L'approche proposée par Tongur est exactement celle-ci : cibler les points stratégiques où existent des modèles d'affaires. Les bus circulant sur des itinéraires fixes, les corridors de camions entre ports et entrepôts, les lignes de transport en commun. En bref : la route électrique ne doit pas être construite partout, mais au bon endroit.

Il y a aussi la question du véhicule : pour profiter de cette route, votre véhicule doit être équipé d'un récepteur spécial. Aux États-Unis, le seul modèle livré en usine avec un récepteur de charge sans fil est actuellement la berline hybride BMW 530e. Autrement dit, même si l'infrastructure existait, le nombre de véhicules équipés pour l'utiliser serait limité. La demande du côté des consommateurs est en revanche encourageante : dans un sondage mené auprès de 1 000 personnes aux États-Unis, 81 pour cent des participants propriétaires ou futurs acquéreurs de VE ont déclaré un fort intérêt pour les véhicules à charge sans fil. La demande existe, mais pas le matériel ni les routes - le fameux cercle de l'œuf et de la poule.

La vraie promesse : réduire les énormes batteries du transport de marchandises

La promesse la plus impressionnante des routes électriques, selon moi, ce ne sont pas les voitures personnelles, mais les camions. Pourquoi ? Parce qu'un camion longue distance qui peut recharger sa batterie en roulant n'a pas besoin de transporter sur son dos des centaines de kilos de batteries. Une étude d'origine britannique (de Saxe et al., 2023) a révélé que les systèmes de routes électriques peuvent réduire les batteries des camions de respectivement 41, 62 et 75 pour cent selon trois scénarios - les scénarios « Light », « Medium » et « Heavy » selon la distance (couverture de 2 750 / 5 500 / 8 500 km). Réduire la batterie, ce n'est pas seulement une question de poids : le coût initial du véhicule diminue et le coût total de possession peut devenir jusqu'à 9 pour cent moins cher que la référence. Une étude compilée côté Fraunhofer et datant de 2025 rapporte également que les camions électriques à batterie utilisant la route électrique dépassent le diesel tant en émissions qu'en coûts, et constituent l'option la moins coûteuse.

Mais tout le monde n'est pas convaincu. Ashley Nunes, de la Harvard Law School, soutient que la charge sans fil, bien qu'elle paraisse séduisante sur la route, peut devenir impraticable en raison de la logistique et des coûts ; il admet néanmoins qu'elle pourrait être pertinente dans le segment des camions moyens/lourds à itinéraire fixe. Une prudence similaire circule partout : aussi brillant soit le système, équiper une autoroute entière est une tout autre paire de manches.

Évolutivité : la route elle-même peut-elle devenir une centrale électrique ?

Jusqu'ici, le tableau me semble clair : la technologie fonctionne, les exemples se multiplient, mais le rythme de croissance reste bien plus lent que les objectifs. Aux États-Unis, il y a aussi des avancées légales - d'un côté une proposition de programme fédéral de subventions pour la recharge sans fil (Wireless Electric Vehicle Charging Grant Program Act), de l'autre l'initiative de l'Illinois SB1805 imposant un pilote de recharge dynamique sans fil aux projets de transport de plus de 20 lane-miles. Le volet politique a donc commencé à appuyer sur le bouton. Malgré cela, la situation concrète en 2026 est la suivante : un pilote est passé en phase de construction aux États-Unis, les grands plans européens restent des projets, et le déploiement à l'échelle permanente se limite à un seul cas (21 km).

Côté industrie, en revanche, tout le monde n'est pas convaincu. Toyota, avec Denso, a établi un partenariat avec Electreon ; BMW et Ford sont du côté de WiTricity, Stellantis mise sur Hevo Power. Tesla, elle, avait acheté Wiferion avant de la revendre - autrement dit, les grands acteurs ne sont pas tous sur la même ligne. Le monde de l'automobile répond à cette technologie par un "oui, mais" ; aucune voie définitive n'a été arrêtée. Par ailleurs, une revue académique systématique datée de 2026 comparant le rendement et le comportement thermique des routes électriques à la fois inductives et conductrices a également été publiée - la preuve que le domaine est encore activement débattu.

Promesse ou réalité ? Mes conclusions

Pour moi, la réponse honnête est celle-ci : les routes électriques sont actuellement dans la combinaison "superbe idée + stade précoce". Est-ce que ça fonctionne ? Oui. Est-ce suffisant pour tout le monde ? Pas encore. Les scénarios d'application corrects sont clairs : les bus à itinéraire fixe, les corridors portuaires et logistiques, les lignes de camions longue distance. Dans ces domaines, la promesse de réduire la batterie est étayée par des chiffres ; une réduction des batteries de camions pouvant aller jusqu'à 75 % fait des routes électriques un sérieux candidat pour le transport lourd. Pour les transports urbains aussi, les lignes de bus constituent un point de départ tout à fait logique.

Du côté du conducteur individuel, un peu de patience sera nécessaire. Des avancées comme la baisse du coût des récepteurs à 1 000 dollars, le recul du coût au mile à 1,2 million de dollars et la montée du rendement au niveau de 86 % vont dans la bonne direction, mais la route elle-même n'est pas encore devenue une source d'énergie - il n'existe que de petits tronçons d'essai coûteux. N'est-ce pas étrange, vous ne trouvez pas ? Il est passionnant de penser que nous vivrons dans un monde où la voiture se recharge sur l'autoroute ; mais le chemin vers ce monde semble plus long que prévu. Pour l'instant, le geste le plus sage est de ne pas perdre cette technologie de vue : elle semble être l'une des opportunités les plus susceptibles d'exploser dans le transport lourd.

Sources

• Recharge sans fil : les routes où les véhicules électriques n'ont plus jamais besoin de se brancher - BBC Future
• Recharge sans fil dynamique pour les véhicules électriques - GreenLancer
• Recharge par induction - Wikipedia
• La Suède ouvre une route électrique qui recharge les véhicules en mouvement - ArchDaily
• La Floride va tester une autoroute à recharge sans fil pour véhicules électriques - EV Infrastructure News
• Un système de route électrique ou de grandes batteries : implications pour les poids lourds britanniques (de Saxe et al., 2023) - ScienceDirect
• Batteries de camions électriques : plus grand, c'est mieux ? - ICCT
• L'état des systèmes de routes électriques - Fraunhofer PUBLICA
• Recharge par conduction - Schunk Transit Systems
• Honda teste la recharge sans fil dynamique pendant la conduite - electrive
• Une revue des routes électrifiées utilisant le transfert de puissance par induction - Taylor & Francis
• IL SB1805 - BillTrack50