F1 में DRS और ओवरटेकिंग की लड़ाई कैसे काम करती है?

DRS ने चार सीज़न तक सीधे रास्तों को ओवरटेक करने के क्षेत्र में बदल दिया लेकिन असली समस्या हमेशा गंदी हवा थी; 2026 में इसकी जगह Overtake Mode ले रहा है।
DRS ने चार सीज़न तक सीधे रास्तों को ओवरटेक करने के क्षेत्र में बदल दिया लेकिन असली समस्या हमेशा गंदी हवा थी; 2026 में इसकी जगह Overtake Mode ले रहा है।

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DRS, Formula 1 कार के पिछले विंग के फ्लैप को सीधे रास्तों पर खोलकर हवा का प्रतिरोध कम करने और पीछा कर रही कार को ओवरटेक करने में मदद देने वाला एक सिस्टम था; इसका इस्तेमाल 2011 से 2025 सीज़न के अंत तक किया गया और 2026 में इसकी जगह एक्टिव एरोडायनामिक्स और Overtake Mode ने ले ली। लेकिन असली कहानी यह है कि F1 में ओवरटेक करना इतना कठिन इंजीनियरिंग समस्या क्यों है।

मुख्य बातें

  • DRS, 2011 से 2025 तक के सभी F1 सीज़नों में इस्तेमाल हुआ; पहली बार इस्तेमाल करने वाले Jenson Button थे और आखिरी बार इस्तेमाल करने वाले Kimi Antonelli।
  • FIA के अनुमान के अनुसार फ्लैप खुलने पर सीधे रास्ते के अंत तक 10–12 किमी/घंटा तक की गति वृद्धि मिलती थी।
  • 2022 के ग्राउंड इफेक्ट नियमों का लक्ष्य पीछा करते समय डाउनफोर्स की हानि को 35% से घटाकर 4% करना था; लेकिन टीमों ने समय के साथ नियमों को "तोड़" दिया।
  • 2026 में DRS इतिहास में खो गया; इसकी जगह Active Aero और लगभग 0.5 मेगाजूल अतिरिक्त बिजली देने वाला Overtake Mode आ गया।

DRS वास्तव में कैसे काम करता है?

Arka kanat açıldığında direnç düşer, hız artar; F1'in en basit fikri yarışı en çok değiştiren silaha dönüştürdü.

इसका पूरा नाम Drag Reduction System यानी ड्रैग घटाने की प्रणाली है। F1 कार का पिछला विंग सीधे रास्ते पर असल में एक प्रकार के ब्रेक की तरह काम करता है: हवा को ऊपर की ओर मोड़ता है, कार को ज़मीन पर दबाता है लेकिन साथ ही गंभीर हवा का प्रतिरोध भी पैदा करता है। DRS इस विंग के ऊपरी तत्व (फ्लैप) को खोलकर उस ऊपर मोड़ने वाले कोण को समाप्त कर देता है। कार कम हवा को धकेलती है, कम धीमी होती है, तेज़ हो जाती है।

तकनीकी पक्ष भी आश्चर्यजनक रूप से सरल है: ड्राइवर स्टीयरिंग पर बटन दबाता है, सिग्नल FIA के मानक इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई तक जाता है, और वहाँ से पिछले विंग के बीच में लगे एक्चुएटर तक पहुँचता है। फ्लैप स्थिर मुख्य प्लेन से अधिकतम 85 मिमी ऊपर उठता है। सिस्टम में खुले और बंद के अलावा कोई मध्यवर्ती स्थिति नहीं है; या तो पूरी तरह खुला या पूरी तरह बंद। जिस क्षण ड्राइवर ब्रेक लगाता है, फ्लैप अपने आप बंद हो जाता है, डाउनफोर्स वापस आ जाता है और कार मोड़ लेने के लिए तैयार हो जाती है।

इस बंद होने की प्रणाली का महत्व एक दुर्घटना के बाद ही पूरी तरह समझ में आया: Marcus Ericsson ने 2018 Monza प्रैक्टिस में DRS खुला रह जाने के कारण एक भीषण दुर्घटना का सामना किया। उस दुर्घटना के बाद सिस्टम को "फेल-सेफ" तरीके से, यानी खराबी की स्थिति में फ्लैप को बंद स्थिति में लाने वाला बनाना अनिवार्य हो गया। सुरक्षा गति से पहले आती है।

दिलचस्प बात यह है: F1 के नियमों ने कार के एरोडायनामिक्स को प्रभावित करने वाले चलायमान हिस्सों को वर्षों तक प्रतिबंधित किया था। DRS उस प्रतिबंध का इतिहास की सबसे बड़ी अपवाद थी।

एक सेकंड का नियम: DRS कब खोला जा सकता है?

रेस में हर कोई DRS अपनी मर्ज़ी से नहीं खोल सकता। मूल नियम यह है: पीछा कर रही कार, डिटेक्शन पॉइंट कहलाने वाली टाइमिंग लाइन को पार करते समय आगे की कार से एक सेकंड के करीब होनी चाहिए। यह अंतर किसी भी कार से मापा जाता है; लैप कर रही कार के पास पहुँचने वाला ड्राइवर भी यह अधिकार हासिल कर लेता है।

यहाँ का महत्वपूर्ण विवरण न चूकें: डिटेक्शन पॉइंट और एक्टिवेशन ज़ोन एक ही चीज़ नहीं हैं। डिटेक्शन पॉइंट वह लाइन है जहाँ उनके बीच का अंतर मापा जाता है। एक्टिवेशन ज़ोन आम तौर पर थोड़ा आगे का लंबा सीधा रास्ता होता है। यानी अधिकार हासिल करना एक जगह और इस्तेमाल करना दूसरी जगह है। अधिकार मिलने पर सीधे रास्ते में घुसते ही बटन दबाओ और विंग खुल जाता है।

नियम वर्षों के दौरान थोड़ा बदला। 2011 से 2023 तक रेस के स्टार्ट और सेफ्टी कार रीस्टार्ट के बाद DRS दो लैप तक इस्तेमाल नहीं किया जा सकता था; 2024 में यह समय एक लैप तक कम कर दिया गया। गीली सतह पर तो सिस्टम पूरी तरह प्रतिबंधित था; 2011 कनाडा GP इसका सबसे जाना-माना उदाहरण है। समर्थन करने वाले पक्ष को भी कोई छूट नहीं थी: आगे वाली कार के एक सेकंड के करीब भी न होने वाला ड्राइवर DRS खोल नहीं सकता था, यानी सिस्टम केवल हमलावर के ही पक्ष में था।

क्वालीफाइंग में DRS आसान क्यों था?

क्वालीफाइंग और प्रैक्टिस सत्रों में एक सेकंड का नियम बिल्कुल नहीं था। ड्राइवर एक्टिवेशन ज़ोन में जब चाहें फ्लैप खोल सकते थे, क्योंकि वे ट्रैक पर अकेले लैप कर रहे होते थे और उन्हें किसी की मदद की ज़रूरत नहीं थी। यहाँ उद्देश्य कुछ और था: गति। माना जाता था कि एक ही लैप में DRS लैप समय को लगभग आधा सेकंड देता है। रेस में यह मदद ओवरटेक लेने का साधन थी, जबकि क्वालीफाइंग में लैप समय का उपकरण।

ज़ोन की संख्या भी ट्रैक के अनुसार बदलती थी: मोनाको में एक ज़ोन, सिल्वरस्टोन में दो, बहरीन में तीन, मेलबर्न में चार ज़ोन थे। वर्षों के दौरान ज़ोन बढ़े; 2018-2019 में छह ट्रैकों पर तीसरी ज़ोन जोड़ी गई, मेलबर्न में 2022 में जोड़ी गई चौथी ज़ोन सुरक्षा कारणों से हटाकर 2023 में वापस लाई गई, और 2024 में सिंगापुर को चौथी ज़ोन मिली। FIA ने 2023 में बहरीन, जेद्दा, मेलबर्न, बाकू और मियामी की ज़ोनों को इस तरह फिर से समायोजित किया कि ओवरटेक न बहुत आसान हो और न बहुत मुश्किल। यानी ट्रैकों का DRS मैप हर साल समीक्षा किया जाने वाला एक जीवंत समायोजन का विषय था।

डर्टी एयर: ओवरटेक को मुश्किल बनाने वाला असली दुश्मन

तो DRS की ज़रूरत क्यों पड़ी? जवाब दो अक्षरों का एक शब्द है: downforce। आधुनिक F1 कारें, अपने विंग और अंडरबॉडी से गुज़रने वाली हवा के कारण ज़मीन पर दबकर कॉर्नरों में अविश्वसनीय गति से चल सकती हैं। लेकिन यही दुनिया की सबसे कठिन समस्याओं में से एक पैदा करता है। आगे वाली कार अपने पीछे की साफ़ हवा के प्रवाह को टर्बुलेंस में बदल देती है; इसे डर्टी एयर कहते हैं। जब पीछे आ रही कार का फ्रंट विंग इस खराब हवा में प्रवेश करता है, तो उसकी दक्षता घट जाती है, कॉर्नरों में पकड़ कम हो जाती है, ब्रेकिंग बिगड़ जाती है और जैसे-जैसे करीब आते हैं, हालत और खराब होती जाती है। इसे ऐसे समझें जैसा आप लैप पर अकेले चलते समय महसूस करते हैं: साइकिल पर आप पीछे से आ रहे दोस्त को ड्राफ्ट देने की कोशिश कर रहे हैं लेकिन उसके आगे एक विंडब्रेकर है और आप ठीक उसी के भँवर में हैं।

डर्टी एयर सिर्फ पकड़ ही नहीं, टायरों को भी प्रभावित करता है: पीछा करती कार अधिक फिसलती है, टायरों में अधिक ऊर्जा स्थानांतरित होती है और टायर अधिक तेज़ी से गर्म होकर घिस जाते हैं। दीवार से दीवार रेसिंग करने वाली NASCAR जैसी सीरीज़ में मामला उलटा है; वहाँ आगे वाली कार का निशान पीछे चलने वाले को बल्कि फायदा भी देता है। उच्च downforce पर निर्भर सीरीज़ F1 में ओवरटेक स्वाभाविक रूप से कठिन और दुर्लभ है। और यही DRS, ठीक इसी समस्या के खिलाफ विकसित किया गया एक कृत्रिम समाधान था।

2022 ग्राउंड इफ़ेक्ट नियम: डर्टी एयर के खिलाफ युद्ध की घोषणा

DRS एक पट्टी थी; FIA ने असली बीमारी का इलाज 2022 में करने की कोशिश की। उस साल के तकनीकी नियमों ने ग्राउंड इफेक्ट की वापसी लाई और अब वाहन का सबसे प्रभावी एयरोडायनामिक हिस्सा पंख नहीं, बल्कि नई फ्लोर व्यवस्था थी। लक्ष्य स्पष्ट था: पीछा करने वाले वाहन के downforce नुकसान को 35% से घटाकर 4% करना। नियम लिखते समय यह अपेक्षा की गई थी कि 2021 में 20% आंका गया ओवरटेक करने की संभावना 2022 में बढ़कर 92% हो जाएगी।

पहले साल यह वास्तव में काम कर गया: प्रति रेस औसत ओवरटेक की संख्या 31,09 से बढ़कर 38,00 हो गई और ड्राइवरों ने तुरंत महसूस किया कि पीछा करना आसान हो गया है। लेकिन कहानी का आगे का हिस्सा सबक देने वाला है: टीमों ने विकास की दौड़ में समय के साथ नियमों के तर्क को "तोड़ दिया"। 2022 में पीछा करता वाहन 10 मीटर की दूरी पर अपनी एयरोडायनामिक प्रभावशीलता का 85% बनाए रखता था, जबकि 2025 तक यह दर घटकर 65% रह गई; 20 मीटर पर यह 95% से गिरकर 80% हो गई। यानी गंदी हवा की समस्या वर्षों में धीरे-धीरे लौट आई।

वर्षDownforce नुकसान का लक्ष्यपीछा करते समय aero प्रभावशीलता (10 मी)औसत ओवरटेक/रेस
2021 से पहले की अवधि35%-31,09
2022 लक्ष्य4%--
2022 वास्तविक-85%38,00
2025-65%-

ओवरटेक आंकड़े समग्र तस्वीर भी दिखाते हैं: DRS का पहला साल 2011, औसत 65,7 पास के साथ सीरीज़ का सबसे रोमांचक सीज़न था; सबसे शांत सीज़न 2005 था। यह भी स्पष्ट है कि DRS ने 1990 से अब तक सीज़न-दर-सीज़न पास के कुल योग को काफी ऊपर खींचा है। 2025 में Lewis Hamilton ने एक ही सीज़न में 52 ट्रैक पास के साथ सबसे अधिक पास करने वाले ड्राइवर बने।

"कृत्रिम ओवरटेक" की आलोचना और DRS ट्रेनें

DRS ने सबको खुश नहीं किया। Juan Pablo Montoya ने इस प्रणाली को Picasso को Photoshop देने जैसा बताया; Sebastian Vettel ने 2018 में कहा कि वे DRS की जगह Mario Kart शैली का केला फेंकना पसंद करेंगे, जिससे प्रणाली की कृत्रिमता पर तंज कसा। आलोचना का सार यह है: पायलट के बटन दबाकर आगे की कार को पार करना क्या वास्तव में एक ड्राइविंग की लड़ाई है, या फिर एक इनाम? दूसरी ओर, बचाव का पक्ष भी निष्पक्ष नहीं है; आगे वाला ड्राइवर DRS से बचाव नहीं कर सकता, मुकाबले एकतरफा हथियारों से होते हैं।

और एक DRS ट्रेन की समस्या भी है। एक सेकंड के भीतर कतार में खड़े पांच-छह वाहनों को हमेशा DRS का अधिकार मिल जाता है, लेकिन जब सभी एक साथ खोलते हैं तो बढ़त स्वयं को समाप्त कर लेती है; कोई पास नहीं कर पाता, बस कतार लंबी होती जाती है। 2023 कनाडा GP में Alex Albon के नेतृत्व वाली लंबी DRS ट्रेन इसका क्लासिक उदाहरण है। इसके अलावा 2024 में McLaren के लचीले रियर विंग के विवाद को भी नहीं भूलना चाहिए: पंख उच्च गति पर मुख्य प्लेन को खोलने लायक इतना लचीला हो गया कि उसने DRS के बिना DRS जैसा प्रभाव पैदा कर दिया, और FIA के अनुरोध पर इसे बदल दिया गया था। टीमों की रचनात्मकता हमेशा नियमों से एक कदम आगे रहती है।

इसके चरित्र का एक सकारात्मक पक्ष भी निश्चित रूप से है: DRS ने अपने जीवनकाल में पिछले दौर की तुलना में कहीं अधिक पास और कहीं अधिक देखने योग्य रेस प्रदान कीं। 2011-2025 के बीच की अधिकांश क्लासिक जंग इसी प्रणाली की बदौलत संभव हुईं।

2026: DRS सेवानिवृत्त हो रहा है, उसकी जगह क्या आ रहा है?

DRS, 2025 सीज़न की अंतिम रेस Abu Dhabi GP के साथ विदा हो गया। पहला बटन दबाने वाले Jenson Button थे (2011), अंतिम दबाने वाले Kimi Antonelli थे; और अंतिम सफल DRS ओवरटेक Lance Stroll ने किया। 2026 में सिस्टम के दो काम दो में बंट गए हैं:

  • Active Aero: अब सामने और पीछे दोनों विंग चलते हैं। सीधे रास्तों पर कम प्रतिरोध वाला X-mode और मोड़ों पर अधिक downforce वाला Z-mode। महत्वपूर्ण अंतर: हर कार हर लैप में इसका इस्तेमाल कर सकती है। यह पीछा करने वाले का विशेषाधिकार नहीं, बल्कि हर कार की एक विशेषता है।
  • Overtake Mode: असली ओवरटेक सहायता। डिटेक्शन पॉइंट पर आगे की कार से एक सेकंड के भीतर होने वाला ड्राइवर लगभग 0.5 मेगाजूल अतिरिक्त विद्युत ऊर्जा प्राप्त करता है; और उसके ऊपर कोई एयरोडायनामिक दंड भी नहीं। "Boost" शब्द ड्राइवर को संग्रहीत ऊर्जा को अपनी इच्छा के बिंदु पर स्वतंत्र रूप से उपयोग करने की सुविधा देता है।

2026 की कारें साथ ही छोटी और हल्की भी हैं; पावर यूनिट की शक्ति का लगभग आधा हिस्सा बिजली से आता है और लंबी ग्राउंड इफ़ेक्ट टनलों की जगह चौड़े मुँह वाले डिफ्यूज़र के साथ अधिक सपाट फ़्लोर आ रहे हैं। मेलबर्न में सीज़न के उद्घाटन में तस्वीर उलझी हुई थी: Carlos Sainz ने सक्रिय एयरोडायनामिक्स को नए पावर यूनिट की ऊर्जा आवश्यकता के लिए एक पैच करार दिया, Max Verstappen ने रेस को अराजकता बताया; वहीं आगे की टीमों के ड्राइवरों ने अधिक सकारात्मक बात की। लेकिन तस्वीर का उजला पहलू भी था: सीज़न के उद्घाटन में ओवरटेक की संख्या पिछले साल की तुलना में स्पष्ट रूप से बढ़ी। FIA ने भी सीज़न के दौरान नियमों की समीक्षा का वादा किया और पहले ही समायोजन कर लिए। बिजली उत्पादन पर ज़ोर देने वाले नए नियम मोड़ से पहले की सीधी रफ़्तार में कारों के बीच अंतर पैदा कर रहे हैं; यह सीज़न आगे बढ़ने के साथ देखने लायक सबसे दिलचस्प संतुलनों में से एक होगा।

DRS ने एक युग बंद किया, 2026 नया खोल रहा है

पंद्रह साल तक DRS, F1 का सबसे विवादास्पद लेकिन सबसे उपयोगी बटन रहा। गंदी हवा (dirty air) की समस्या का वह जड़ से समाधान नहीं कर सका, लेकिन ओवरटेक को मुश्किल बनाने वाले ट्रैक पर एक दरवाज़ा खोल दिया; 2022 के नियमों ने इसकी जड़ मिटाने की कोशिश की लेकिन टीमें विकास की लड़ाई में उससे आगे निकल गईं। अब बारी है Active Aero और Overtake Mode की: एयरोडायनामिक सहायता से ऊर्जा सहायता की ओर यह बदलाव दिखाता है कि F1 का ओवरटेक की समस्या को दिया गया जवाब कितना विकसित हुआ है। आपके अनुसार क्या यह नया सिस्टम बटन दबाकर आगे निकलने की रोमांच को बनाए रख पाएगा? मैं टिप्पणियों में आपकी राय जानने के लिए उत्सुक हूँ!

स्रोत