Comment l'Audi Quattro a-t-elle apporté la transmission intégrale au rallye ?

Pendant l'hiver 1977, sur une piste d'essai enneigée, quelque chose d'étonnant s'est produit : Le lourd véhicule militaire à roues d'Audi, le Volkswagen Iltis, a dépassé de manière inattendue les voitures de sport présentes sur la piste. L'ingénieur châssis Jörg Bensinger n'a jamais oublié ce moment. Comment cette simple observation a-t-elle changé le cours de l'histoire du rallye ? C'est ici que commence l'histoire de l' Audi Quattro - un périple fou, depuis le moment où la transmission intégrale ressemblait à un accident d'ingénierie jusqu'aux monstres du Groupe B.

Une idée née lors d'un test dans la neige : Comment la Quattro est-elle née ?

La description de l'événement est simple, mais son impact est immense. Bensinger a remarqué qu'en 1977, l'Iltis performait nettement mieux que les autres véhicules lors des tests dans la neige. La raison ? La transmission intégrale. Tandis que les autres voitures envoyaient la puissance sur deux roues, l'Iltis la répartissait sur quatre roues et gagnait une adhérence inestimable sur la glace. Pensez-y ainsi : collez vos quatre mains sur une surface glissante, vous tiendrez bien plus facilement qu'avec deux mains.

Audi a pris cette idée au sérieux et, avec le directeur du développement préliminaire Walter Treser, a commencé à la développer à partir d'une variante de l' Audi 80. Le design s'est distingué par les ailes bombées dessinées par Martin Smith ; la production, elle, est entrée en fabrication sur une ligne spéciale, en partie à la main. Autrement dit, ce n'était pas un véhicule sortant d'un convoyeur à la seconde, mais un projet façonné à la main.

L'Audi Quattro a fait ses débuts lors du 3 mars 1980 au Salon automobile de Genève et a été proposée aux clients européens à la fin de la même année. Le nom vient de "quattro", qui signifie "quatre" en italien ; le modèle original est aujourd'hui aussi appelé "Ur-Quattro" - "Ur" signifiant "premier/originel" en allemand. De plus, ce véhicule était la première voiture de production à combiner transmission intégrale permanente et moteur turbo. Deux révolutions dans un seul châssis.

Le moment où le monde du rallye a changé : 1981 et les premières victoires

Dans le monde du rallye, tout le monde courait en deux roues motrices. Les voitures à traction étaient bon marché et équilibrées, tandis que les propulsions étaient l'affaire des pilotes experts en sortie de virage. Puis la FIA a modifié ses règles et la porte de la transmission intégrale s'est ouverte - et Audi fut la première à s'y élancer. La transmission intégrale n'était pas un simple gadget utile seulement par mauvais temps ; elle redéfinissait tout : l'adhérence, les points de freinage, l'entrée en virage et le contrôle de l'accélérateur. Tandis que les concurrents plaçaient la puissance sur deux roues, Audi utilisait les quatre. La mathématique est très claire.

La Quattro est apparue pour la première fois en octobre-novembre 1980 comme véhicule de développement au Rallye Urbibel Algarve au Portugal ; la sortie officielle fut le Rallye Jänner 1981. Voici la première grande empreinte : la victoire au Rallye Jänner de janvier 1981. Ensuite, en février, Hannu Mikkola a continué en gagnant en Suède. Et après, les choses ont vite évolué - en 1981, Michèle Mouton est entrée dans l'histoire avec la Quattro comme première femme pilote à remporter le championnat du monde des rallyes. Ce fut un moment qui a brisé d'un coup les idées reçues, tant sur la technologie que sur le sport.

Curieux de savoir ce qui se cache sous la version route ? Un 5 cylindres en ligne monté longitudinalement de 5 cylindres et 2.144 cm3, avec turbo et intercooler, délivrant 200 PS de puissance et 285 Nm de couple à 3.500 tr/min. 0-100 km/h en 7,1 secondes, vitesse de pointe au-dessus de 220 km/h. Pour le début des années 1980, ces chiffres étaient vraiment impressionnants.

Les Années de Championnat : L'Ère Mikkola et Blomqvist

La Quattro A1 est officiellement entrée au Championnat du Monde des Rallyes avec le Monte Carlo 1983, et Mikkola a remporté la même année la Suède et le Portugal. Puis la Quattro A2 est entrée en scène, et les choses sont devenues sérieusement sérieuses. Aux mains de Blomqvist, Mikkola et Walter Röhrl, l'A2 a accumulé au total 8 victoires en rallye mondial, trois en 1983 et cinq en 1984.

Parlons du tableau des championnats : En 1982 et 1984, Audi a remporté le Championnat des Constructeurs. Chez les pilotes, Hannu Mikkola en 1983, puis Stig Blomqvist en 1984 ont vu le sommet - en 1984, Mikkola a fini deuxième et Audi a vécu une année immense en remportant 7 des 12 épreuves de rallye. Les Quattro ont remporté au total 23 rallyes mondiaux entre 1981 et 1985. Par ailleurs, à partir de 1982, Audi a couru au Championnat National de Rallye d'Afrique du Sud avec Sarel van der Merwe et Geoff Mortimer, y établissant aussi une domination complète avec deux exemplaires. Autrement dit, cette voiture n'était pas seulement sur la scène mondiale, elle était dans chaque coin de la scène.

La Folie du Groupe B : L'Époque où la Sport Quattro S1 Repoussait les Limites

Le Groupe B fut la période la plus folle du rallye : les règles étaient souples, les ingénieurs s'envolaient et les spectateurs déferlaient sur les routes. La réponse d'Audi fut la Sport Quattro S1. Développée pour l'homologation, cette version disposait d'un empattement réduit de 320 mm par rapport à la Quattro standard, d'une carrosserie en carbone-kevlar et d'un moteur DOHC aluminium de 2.133 cm3. La version route produisait 306 PS ; les versions de course, elles, tournaient autour de 450 PS. 224 exemplaires de la version courte ont été produits et le prix fut annoncé à 203.850 DM - autrement dit, un jouet pas vraiment tendre avec le portefeuille.

Puis fin 1985 est arrivée la Sport Quattro S1 E2, et tout est devenu encore plus absurde. La puissance officielle était de 480 ch mais la puissance réelle dépassait 500 ch à 8.000 tr/min ; plusieurs sources indiquent que la puissance était estimée à environ 550 ch - ce qui est largement reconnu comme la puissance la plus élevée du Groupe B. Le système de recyclage de l'air du turbo réduisait le turbo lag, c'est-à-dire ce frustrant temps d'attente entre l'accélération et l'arrivée de la puissance. Avec seulement 1.090 kg, le 0-100 km/h était réalisé en 3,1 secondes. Certains exemplaires étaient équipés de boîtes de vitesses "power-shift" qui entreront plus tard dans nos vies sous le nom de DSG. La S1 E2 a fait ses débuts au Rallye d'Argentine 1985 avec Blomqvist, et l'équipage Röhrl/Geistdörfer a remporté le San Remo 1985. 20 S1 E2 compétitives ont été produites ; environ 15 d'entre elles existent encore et seulement 6 ont couru en rallye mondial - autrement dit, chaque E2 que tu vois aujourd'hui est quasiment une pièce de musée.

L'un des moments les plus célèbres de ces voitures hors piste s'est déroulé à Pikes Peak : Mouton a remporté le Pikes Peak en 1985 au volant de la Sport Quattro avec un record ; en 1987, Röhrl a conquis le même sommet avec la S1. Asphalte, gravier, terre - la transmission intégrale faisait le travail partout. Mais autant de puissance et autant de foule ne finiraient pas aussi bien que tu le penses.

Pourquoi le Groupe B a-t-il été interdit ? L'histoire d'une fin tragique

La puissance du Groupe B était fascinante, mais le prix à payer a été lourd. À la suite immédiate de la mort d'Henri Toivonen et de son copilote Sergio Cresto au Tour de Corse 1986, la FIA a exclu le groupe du WRC. La même année, l'accident du rallye du Portugal 1986 - le pilote tentant d'éviter un groupe de spectateurs - avait déjà mis l'avenir du groupe en question ; le manque de contrôle des spectateurs et les accidents mortels lors des épreuves étaient également des facteurs qui alourdissaient le bilan.

L'enquête de la FISA a révélé l'aspect le plus frappant de l'affaire : elle a établi que le cerveau humain ne pouvait pas suivre la vitesse de ces voitures, et que les pilotes souffraient de ce qu'on appelle la vision en tunnel, l'incapacité de percevoir l'environnement. Autrement dit, l'ingénierie était passée devant les réflexes humains. Audi a retiré son équipe d'usine du WRC après le rallye du Portugal 1986, et les derniers véhicules d'usine produits cette année-là ont été homologués à 600 ch. De plus, l' Audi Sport Quattro RS 002 à moteur central conçue pour le Groupe S (2.1 L 5 cylindres, 700 ch, 1.000 kg) a été testée par Röhrl mais n'a jamais pu courir. C'est ce qu'on appelle voir un rêve s'arrêter en plein milieu.

La vie routière de l'Ur-Quattro et sa valeur actuelle

Tandis que l'aventure en course touchait à sa fin, l'Ur-Quattro poursuivait sa vie sur la route. En 1987, le différentiel central à blocage manuel classique a cédé sa place au différentiel central Torsen ; en 1989, le moteur a reçu le bloc 2.226 cc 20 soupapes DOHC et cette version a atteint une vitesse de pointe de 230 km/h avec une puissance de 162 kW (220 ch). Même les tableaux de bord étaient dans le sujet : en 1983 est arrivé le compteur numérique LCD vert, qui est passé à l'orange en 1988. Aux États-Unis, les ventes ont commencé avec l'année-modèle 1983, mais la puissance avait été réduite à 160 ch en raison des normes d'émissions ; 664 exemplaires ont été vendus au total aux États-Unis, et seulement 99 au Canada. La dernière Ur-Quattro est sortie de la chaîne de production le 17 mai 1991.

Aujourd'hui, ces voitures occupent une place très spéciale dans le monde de la collection. Une Audi Quattro de 1983 en bon état vaut environ 49 500 USD - et elle est considérée comme l'une des voitures de performance les plus importantes des années 1980. Pourquoi ? Parce qu'elle a prouvé que la transmission intégrale permanente pouvait transformer les voitures de route et a lancé la mode des voitures de route à quatre roues motrices que nous croisons partout aujourd'hui. La production totale s'élève à 11 452 exemplaires entre 1980 et 1991 ; tous sont sortis de ces lignes façonnées à la main, à Ingolstadt.

L'héritage du quattro moderne : Un système de 40 ans, où en est-il aujourd'hui ?

Quand une technologie dépasse les 40 ans, elle n'est plus une tendance, c'est une institution. Aujourd'hui, l'héritage de quatre décennies du système quattro reste vivant, même à l'ère des véhicules hybrides et électriques. Le système Audi quattro moderne est conçu pour réagir instantanément aux changements de traction, même sur les véhicules électriques ; une conception quattro à deux moteurs avec un biais arrière (rear-biased) se distingue sur les modèles actuels. Sur les modèles Audi 2026, la transmission intégrale quattro est proposée de série sur de nombreuses versions.

Ainsi, une simple vérité remarquée sur une piste enneigée en 1977 vit encore aujourd'hui comme la sensation que l'on ressent au volant. L'Audi Quattro n'est pas seulement une voiture de rallye ; c'est le début d'une philosophie qui vous inspire confiance dans chaque virage, chaque tempête, chaque mauvais temps.

En résumé : Comment l'Audi Quattro a-t-elle changé le rallye ?

La réponse courte et claire est la suivante : L'Audi Quattro, première voiture de production à combiner un moteur turbo avec une transmission intégrale permanente lors de son lancement en 1980, a tout changé dans le rallye - la série de victoires commencée avec le Rallye Jänner 1981, les titres de champion des pilotes de Mikkola et Blomqvist, et la S1 E2, la voiture la plus puissante du Groupe B, ont prouvé que la transmission intégrale était désormais une nécessité. Les concurrents se sont d'abord moqués, puis ont copié. L'interdiction du Groupe B a apporté une fin tragique à cette histoire, mais le statut culte de l'Ur-Quattro, acquis au fil des années, et l'héritage du quattro moderne montrent chaque jour que l'idée n'est pas morte. Qui aurait pu deviner qu'une idée née sur une piste enneigée bouleverserait autant le monde de l'automobile ?

Sources

• Audi Quattro
• Groupe B
• quattro en rallye
• Analyse approfondie des 40 ans de la transmission intégrale Audi quattro
• Audi Sport quattro S1 E2 de 1985
• Cette Audi Sport Quattro est une légende du Groupe B
• L'Audi Quattro et l'ère du rallye Groupe B
• Guide d'achat de l'Audi Quattro
• Guide d'achat de l'Audi quattro
• Valeur de base de l'Audi Quattro 1983
• Stig Blomqvist