奥迪Quattro如何将四驱带入拉力赛?
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1977年冬天,在一个被大雪覆盖的测试赛道上,发生了一件令人惊讶的事情: 奥迪那辆笨重的轮式军用车辆大众Iltis出人意料地在赛道上超过了跑车,令所有人始料未及. 底盘工程师Jorg Bensinger从未忘记这一刻. 那么这个简单的观察是如何改变拉力赛历史的方向的? Audi Quattro的故事正是从这里开始的——一段疯狂的旅程,从四驱看似工程意外的时刻,一直延伸到Group B的怪兽.
诞生于一次雪地测试的想法: Quattro是如何问世的?
事情的起因很简单,但影响巨大. Bensinger注意到,1977年Iltis在雪地测试中的表现明显优于其他车辆. 原因是什么? 四轮驱动. 当其他车辆将动力传递给两个车轮时,Iltis将动力分配给四个车轮,在冰面上从无到有地获得了抓地力. 可以这样想: 在湿滑的地面上,把双手都贴上去,比只用一只手更容易抓牢.
奥迪认真对待了这个想法,并与预研发总监Walter Treser一起开始基于一款Audi 80变体进行开发. 其设计以Martin Smith绘制的鼓胀轮眉而闻名; 生产则在一条专门的产线上进行,部分依靠手工完成. 也就是说,这不是一辆每秒从传送带上下来一辆的车,而是一个用手工精心打造的项目.
Audi Quattro首次亮相于1980年3月3日的日内瓦车展,并于同年底向欧洲客户发售. 这个名字来自意大利语"quattro",意为"四"; 原始车型如今也被称为"Ur-Quattro"——德语意为"最初的/原始的". 此外,这辆车是首款将涡轮增压发动机与全时四轮驱动相结合的量产汽车. 两项革命集于一身.
亮点
- Quattro首次亮相于1980年日内瓦车展; 总共生产了11,452辆 (1980-1991).
- 公路版: 200 PS,285 Nm扭矩,0-100 km/h 7.1秒.
- 1981年,Michele Mouton成为首位驾驶Quattro赢得世界拉力锦标赛分站赛的女车手.
- 车手总冠军: Hannu Mikkola(1983)和Stig Blomqvist(1984).
- Sport Quattro S1 E2官方数据为480 PS ——实际功率超过500 PS,是Group B的巅峰之作.
拉力赛世界发生改变的时刻: 1981年与最初的胜利
在拉力赛世界里,所有人都使用两轮驱动比赛. 前轮驱动的汽车便宜且平衡,而后轮驱动则是专家车手在出弯时的拿手好戏. 后来FIA修改了规则,为四轮驱动敞开了大门——第一个跃入其中的是奥迪. 四轮驱动不仅仅是恶劣天气下的实用花招; 它重新定义了一切,包括抓地力、刹车点、弯道入弯和油门控制. 当竞争对手将动力传递给两个车轮时,奥迪则充分利用了全部四个车轮. 数学道理非常清楚.
Quattro于1980年10月至11月期间首次作为开发车辆亮相于葡萄牙的Rali Urbibel Algarve拉力赛; 正式首秀则是在1981年的Jänner拉力赛. 第一记重锤如下: 1981年1月的Janner拉力赛胜利. 随后在2月,Hannu Mikkola又在瑞典继续夺冠. 此后事态迅速发展——1981年,Michèle Mouton驾驶Quattro成为历史上首位赢得世界拉力锦标赛的女车手. 这一刻同时打破了人们对技术和这项运动根深蒂固的固有观念.
道路版底下藏着什么,你好奇吗? 2.144 cc排量的纵置直列5缸发动机,配涡轮增压和中冷器,输出200 PS功率,3500转时扭矩为285 Nm. 0-100 km/h加速7.1秒,极速超过220 km/h. 以1980年代初的标准来看,这些数字着实令人印象深刻.
夺冠岁月: Mikkola与Blomqvist时代
Quattro A1凭借1983年蒙特卡洛拉力赛正式进军世界拉力锦标赛,Mikkola同年赢下瑞典站和葡萄牙站. 接着Quattro A2登场,事态愈发严峻. 在Blomqvist、Mikkola和Walter Röhrl的驾驭下,A2共斩获8个世界拉力赛冠军,其中1983年3个、1984年5个.
聊聊冠军积分榜吧: 奥迪在1982年和1984年赢得了厂商锦标赛冠军. 车手方面, Hannu Mikkola在1983年、Stig Blomqvist在1984年登上巅峰——1984年Mikkola获得第二,奥迪赢下12场拉力赛中的7场,度过了辉煌的一年. Quattro在1981至1985年间共赢得23场世界拉力赛. 此外,自1982年起,奥迪还与Sarel van der Merwe和Geoff Mortimer征战南非全国拉力锦标赛,以两个版本的车型在当地同样建立了全面优势. 也就是说,这辆车不仅出现在世界舞台上,而是遍布舞台的每一个角落.
| 版本 | 年份 | 功率 | 亮点 |
|---|---|---|---|
| Quattro(道路版) | 1980 | 200 PS | 首款涡轮增压+全时四轮驱动量产车 |
| Quattro A1 | 1983 | 306 PS | 以蒙特卡洛站进军WRC |
| Quattro A2 | 1983-84 | ~355 PS | 8个世界拉力赛冠军 |
| Sport Quattro S1 | 1984 | ~450 PS(赛车) | 共生产224辆,轴距缩短320 mm |
| Sport Quattro S1 E2 | 1985 | 官方480 PS,实际500+ PS | 0-100 km/h加速3.1秒,重1.090 kg |
Group B的疯狂: Sport Quattro S1挑战极限的时代
Group B是拉力赛最疯狂的时期: 规则宽松,工程师天马行空,观众涌向赛道两旁. 奥迪的回应就是Sport Quattro S1. 这一为认证而开发的版本,相比标准Quattro轴距缩短了整整320 mm,采用碳纤维-凯夫拉车身和2.133 cc铝制DOHC发动机. 道路版输出306 PS; 而赛车版本则约为450 PS左右. 短轴距版共生产224辆,定价DM 203.850 ——也就是说,可不是什么钱包友好的玩具.
随后1985年底Sport Quattro S1 E2登场,一切都变得更加荒诞了. 官方数据为480 PS,但实际功率在8,000转时超过500 PS; 许多资料指出实际功率被认为约为550 hp——这被广泛认为是Group B中最高的功率. 循环空气涡轮系统减少了涡轮迟滞,也就是踩下油门后动力到来之前那段恼人的等待时间. 仅1,090 kg的重量,0-100 km/h加速仅需3.1秒. 部分车型还配备了后来以DSG之名进入我们生活的"power-shift"变速箱. S1 E2于1985年拉力阿根廷站随Blomqvist首次亮相,而Röhrl/Geistdörfer车组赢得了1985年圣雷莫拉力赛. 共制造了20辆具有竞争力的S1 E2; 其中约15辆存世至今,仅有6辆参加过世界拉力赛——所以你今天看到的每一辆E2几乎都是博物馆级别的珍品.
这些赛车在赛道之外最著名的时刻之一发生在派克斯峰: Mouton于1985年驾驶Sport Quattro以破纪录的成绩赢得派克斯峰爬山赛; 1987年,Röhrl则驾驶S1征服了同一座山峰. 沥青、砂砾、泥土——四驱系统在任何地方都能发挥作用. 但如此强大的动力和如此狂热的人群,结局并不会像你想的那样美好.
Group B为何被禁? 一个悲剧结局的故事
Group B的动力令人着迷,但代价惨重. 1986年环科西嘉拉力赛上Henri Toivonen和领航员Sergio Cresto身亡之后,FIA立即将该组别逐出WRC. 同年1986年葡萄牙拉力赛上的事故——车手试图避开人群——已使该组别的未来受到质疑; 观众管理方面的不足以及赛事中的致命事故也是加重负担的因素.
FISA的调查则揭示了最令人震惊的部分: 调查发现,人脑无法跟上这些赛车的速度,车手会出现所谓的隧道视觉,即无法看清周围环境的状态. 也就是说,工程技术已经超越了人类反应的极限. 1986年葡萄牙拉力赛之后,Audi将厂队从WRC撤出,当年下线的最后一批厂队赛车被评定为600 PS. 此外,为Group S设计的中置引擎Audi Sport Quattro RS 002 (2.1 L 5缸,700 PS,1,000 kg)曾由Röhrl测试,但从未参加过比赛. 这就是所谓的梦想半途而废.
Ur-Quattro的公路生涯与当今价值
当赛道上的传奇落幕时,Ur-Quattro继续着它的公路生涯. 1987年,传统的机械锁定中央差速器被Torsen中央差速器取代; 1989年,发动机换上了2,226 cc的20气门DOHC缸体,这一版本以162 kW (220 PS)的功率达到了230 km/h的极速. 连仪表盘都成了话题: 1983年出现了绿色数字LCD仪表,1988年变为橙色. 在美国,销售始于1983车型年,但因排放法规,功率被降至160 hp; 美国总共售出664辆,而加拿大仅售出99辆. 最后一辆Ur-Quattro于1991年5月17日驶下生产线.
如今在收藏界,这些车型占有非常特殊的地位. 一台车况良好的 1983款奥迪Quattro价值约49,500美元,并被视为1980年代最重要的性能车之一. 为什么呢? 因为它证明了全时四驱可以改变道路汽车,并开启了如今随处可见的四驱道路车潮流. 1980至1991年间的总产量为 11,452辆; 它们全部出自英戈尔施塔特那条以手工打造的生产线.
现代quattro的传承: 走过40年的系统如今在哪里?
一项技术如果跨越了40年,它就不再是潮流,而是一种传统. 如今,quattro系统历经四个十年的传承,即使在混动和电动车时代依然充满活力. 现代奥迪quattro系统的设计目标是,即使在电动车上也能对不断变化的抓地力做出即时反应; 双电机且重心偏后的rear-biased quattro设计在当今车型中脱颖而出. 在2026款奥迪车型上,quattro四驱系统在多个版本中作为标配提供.
也就是说,1977年在雪地赛道上被发现的那个简单事实,至今仍作为握住方向盘时的那份感觉而延续. 奥迪Quattro不仅仅是一辆拉力赛车; 它是一种哲学的开端——在每个弯道、每场风暴、每种恶劣天气中给你信心.
总结: 奥迪Quattro如何改变了拉力赛?
简短而直接的答案是: 奥迪Quattro是首款将涡轮增压发动机与全时四驱系统相结合的量产车,它于1980年问世,彻底改变了拉力赛——从1981年Jänner拉力赛开始的胜利之路,加上Mikkola和Blomqvist的车手总冠军,以及作为B组最强赛车的S1 E2,证明了四驱已成为必备条件.对手们先是嘲笑,后来纷纷效仿. B组赛事的被禁为这段故事画上了悲剧性的句号,但Ur-Quattro多年来的传奇地位和现代quattro的传承,每天都在证明这一理念从未消亡. 谁能想到,一个诞生于雪地赛道上的理念,竟然如此深刻地撼动了汽车世界?