L'histoire de la Citroën 2CV, la voiture qui a mis la France sur les routes

La Citroën 2CV est la voiture populaire que Citroën, le constructeur français, a produite de 1948 à 1990, pendant exactement 42 ans, et qui a littéralement remis la France d'après-guerre sur les routes. Son nom vient du français "deux chevaux", c'est-à-dire "deux chevaux" ; il s'agit d'une référence au système de puissance fiscale de l'époque. Cette voiture modeste, conçue pour transporter la charge d'un paysan sans casser les œufs, est devenue une légende vendue à plus de 3,9 millions d'exemplaires.

Bonjour ! Aujourd'hui, je vais te raconter l'une de mes histoires préférées de l'histoire de l'automobile. Car pense un peu : certaines voitures deviennent des légendes parce qu'elles sont super rapides, d'autres parce qu'elles sont super élégantes. La 2CV n'avait ni l'un ni l'autre. Elle n'avait rien du tout. Et pourtant, elle a réussi à mettre la France sur la route motorisée. Comment ? Allons-y, car cette histoire contient la guerre, l'espionnage et une poignée de prototypes enterrés - vraiment !

Le cahier des charges : comment demander une voiture qui transporte sans casser les œufs ?

L'histoire commence dans les années 1930. À cette époque, des millions de personnes vivaient dans les campagnes françaises, mais presque aucune n'avait de voiture. En 1934, le géant du pneu Michelin a repris Citroën, en faillite, en tant que plus grand créancier, et la direction a commandé cette fameuse étude de marché. Le résultat était évident : il fallait une voiture bon marché et robuste, adaptée au paysan français.

Mais quel était le cahier des charges ? Voilà ce qui me fait sourire à chaque fois. La voiture recherchée devait :

• transporter quatre personnes et 50 kg de produits agricoles au marché à 50 km/h sur des routes boueuses
• sans dépasser 3 L/100 km (ce qui est une formalité pour les voitures d'aujourd'hui !)
• Et la plus célèbre : pouvoir avancer dans un champ sans casser les œufs d'un panier

Autrement dit, l'histoire des œufs n'est pas une légende urbaine, c'était une exigence officielle du cahier des charges. C'est là que réside tout le secret de la suspension souple : un système de barres de torsion à huit tiges reliant les roues avant et arrière donnait à la voiture une impression de glissement, comme une sorte de "parapluie à roulettes". Pense-y ainsi : chaque roue danse presque indépendamment, sans que le passager ne s'en aperçoive.

TPV : un projet totalement secret

Le nom du projet était TPV - "Toute Petite Voiture", c'est-à-dire "Très Petite Voiture". Son président, Pierre-Jules Boulanger, a mené le projet dans le plus grand secret dans les installations de Michelin à Clermont-Ferrand. La mission d'ingénierie est revenue à André Lefèbvre, et la suspension a été conçue par Alphonse Forceau. À la fin de l'année 1937, il y avait 20 prototypes ; en 1939, il y en avait exactement 47 prototypes expérimentaux différents produits et testés. Les premiers prototypes différaient considérablement de la 2CV que nous connaissons aujourd'hui : des pièces en aluminium et en magnésium, des moteurs flat-twin refroidis par eau, des sièges suspendus au toit par des câbles comme des hamacs, et même un seul phare, comme l'exigeait la loi française !

À la mi-1939, une série pilote de 250 véhicules fut produite et l'homologation fut obtenue le 28 août. Tout était prêt, la scène était dressée...

Quand la guerre a dit non : la voiture cachée en étant enterrée pour échapper aux nazis

Une semaine plus tard, le 3 septembre 1939, la France entra en guerre. Le Salon de l'Automobile de Paris fut annulé, le lancement mis entre parenthèses. Mais c'est maintenant que commence la partie la plus intéressante : pendant l'occupation allemande, Boulanger, pour avoir refusé de collaborer, fut inscrit par la Gestapo sur la liste des « ennemis du Reich ». La direction de Citroën décida également de cacher la TPV aux nazis - certains prototypes furent enterrés dans des lieux secrets, l'un fut déguisé en camionnette, les autres détruits. Digne d'un film d'espionnage, non ?

Des années plus tard, le résultat de cette clandestinité apparut sur le papier : on a longtemps cru que seuls deux prototypes avaient survécu, jusqu'à ce que trois TPV supplémentaires soient découverts dans une grange en 1994. Aujourd'hui, le nombre de TPV connus est de cinq.

La guerre a aussi changé la voiture sur le plan technique. Le prix de l'aluminium ayant augmenté de 40 %, le véhicule fut redessiné avec une carrosserie en acier. En 1944, Walter Becchia conçut un moteur bicylindre de 375 cc refroidi par air et parvint à loger dans le même espace non pas trois mais quatre vitesses dans la boîte - réussissant même à faire accepter à Boulanger la quatrième vitesse en tant qu'"overdrive". Quant à la carrosserie, elle fut redessinée par l'Italien Flaminio Bertoni. La France d'après-guerre vivait "Les années grises" (les années grises) : sur deux millions d'automobiles d'avant-guerre, seules 100.000 roulaient encore. La production fut une fois de plus retardée à cause du plan économique - et 1948 arriva enfin.

Salon de Paris 1948 : la presse s'est moquée, le public a fait la file

Le 7 octobre 1948, la 2CV fit son entrée en scène au Salon de Paris. Les caractéristiques de la Type A sonnent aujourd'hui comme une insulte : 375 cc, 9 ch, vitesse maximale de 65 km/h. Un seul feu stop, uniquement le choix de la couleur grise, un compteur de vitesse monté sur le pied du pare-brise, un ampèremètre et une jauge d'huile. Pas de GoPro, pas d'écran tactile - une vie de ressort de fauteuil.

La réaction de la presse ? Le fond du panier. Un journaliste écrivit que le designer avait embrassé sa propre création "avec un zèle presque masochiste de fidélité". Un journaliste américain plaisanta : « Est-ce qu'elle vient avec son ouvre-boîte ? » Mais voilà justement l'ironie : le public a immédiatement vu ce que la presse ne voyait pas. D'abord une liste d'attente de trois ans, bientôt de cinq ans. Pour ceux qui ne voulaient pas attendre, une 2CV d'occasion était plus chère que le neuf - repensez-y ! La production a rapidement grimpé : de 876 véhicules en 1949 à 6.196 exemplaires en 1950 . Malheureusement, Boulanger perdit la vie dans un accident de voiture en 1950 et ne put en voir le développement. À cette époque, les véhicules étaient vendus en priorité aux vétérinaires ruraux, aux médecins, aux sages-femmes, aux curés et aux petits paysans - fidèles à l'esprit du cahier des charges.

L'art de la simplification en ingénierie

Ce qui m'a le plus subjugué avec la 2CV, c'est ceci : elle n'est pas seulement "simple", elle a été délibérément simplifiée. Un exemple épique de l'art de la simplification. Ce n'était pas une ingénierie au cerveau sec, mais un minimalisme pensé jusqu'au bout. La capote en toile pleine largeur pouvait être roulée vers l'arrière et, jusqu'en 1955, s'étendait jusqu'au coffre. Michelin, en commercialisant son pneu radial pour la première fois sur cette voiture, a fait du design radial une partie intégrante du châssis. Le poids à sec n'était que de 600 kg, avec un empattement de 2.400 mm - le même empattement que la VW Coccinelle d'ailleurs, hasard, tu penses ?

Le parallèle avec la Coccinelle est vraiment intéressant : toutes deux ont été conçues dans les années 1930 et sont entrées en production de masse à la fin des années 1940, toutes deux avaient un moteur refroidi par air, toutes deux ont été produites pendant plus de quatre décennies avec un seul modèle et se sont vendues à des millions d'exemplaires. Mais les différences sont aussi frappantes ; par exemple, le moteur de la 2CV n'avait même pas la vanne de thermostat présente dans la Coccinelle et la Fiat 500. Les "portes suicide" ont été utilisées de 1948 à 1964, avant de passer à des portes articulées à l'avant à partir de 1965.

L'écrivain L. J. K. Setright l'avait décrit ainsi :

L'application la plus intelligente d'un minimalisme ayant réussi en tant que voiture ; une rationalité impitoyable.

En 1953, un magazine automobile avait déclaré : "sans doute le design le plus original depuis la Ford Modèle T". À mon avis, ce n'est même pas exagéré.

42 Ans, 9 Millions de Véhicules : les Chiffres et les Dérivés

Regardons maintenant le tableau d'ensemble. Du modèle berline 2CV, plus de 3,8 millions d'exemplaires ont été produits en 42 ans ; les valeurs exactes varient un peu selon la façon dont on compte, car l'inclusion ou non des versions commerciales et des dérivés change le total. Versions commerciales incluses, on dépasse 5 millions, et avec tous les dérivés, le total dépasse les 9 millions. C'était l'une des premières voitures à traction avant au monde à dépasser le million d'exemplaires.

Le Sahara 4×4 mérite aussi d'être mentionné : il transportait une deuxième unité moteur-boîte de vitesses à l'arrière et, comme seulement 694 exemplaires ont été produits, il est aujourd'hui assez recherché par les collectionneurs. L'année de pointe est arrivée, de manière intéressante, non pas à la fin du modèle mais au milieu : en 1974, 163.143 véhicules ont été produits. La crise du pétrole a remis au goût du jour cette voiture à faible consommation et la 2CV s'est transformée d'expression de style de vie pour personnes âgées en une pour les jeunes. La suite est une histoire familière : en 1980, la production est tombée à 89.994, en 1983 à 59.673. En 1989, les premières normes d'émissions ont forcé la voiture à se retirer de plusieurs marchés européens. La production en France s'est terminée le 25 février 1988; celle de l'usine de Mangualde au Portugal a continué jusqu'en 1990 et la dernière 2CV était un modèle Charleston spécialement préparé.

Voici un détail qui résume le statut d'icône de cette voiture : la Dyane avait été conçue précisément pour remplacer la 2CV. Mais la 2CV a survécu sept ans de plus que la Dyane. Celle qui devait la remplacer est partie la première.

Comment une voiture devient un art de vivre ? Films, rallyes et la culture de la "Deudeuche"

Ceux qui pensent que la 2CV n'est qu'une simple voiture auraient déjà perdu leur billet. Jacques Wolgensinger, directeur des relations publiques de Citroën, a lancé le slogan "Pas seulement une voiture - un art de vivre" ainsi que les rallyes "Raid" destinés aux jeunes. Ces rallyes n'étaient pas des balades de dimanche : en 1970, lors du rallye Paris–Kaboul, 500 exemplaires de 2CV ont parcouru 16 500 km, en 1971, lors du Paris–Persépolis, 500 véhicules ont fait 13 500 km, et en 1973, lors du Raid Afrique, 60 véhicules ont rallié Abidjan à Tunis sur 8 000 km. Imagine avec une voiture familiale de 9 ch !

Bien sûr, le sacre de la culture populaire exigeait un film de James Bond et Rien que pour vos yeux (1981) s'en est chargé : Roger Moore a échappé à une poursuite au volant d'une 2CV6 jaune - un flat-four de Citroën GS avait été installé pour doubler la puissance du moteur de la voiture. Citroën a également vendu des modèles en série limitée "2CV 007" avec un sticker "007" sur les portes et de fausses impacts de balles. Même l'Office allemand des brevets décrit la 2CV comme un élément de la culture populaire ; en France circulent des dizaines de "deudeuche" de imitation, de deudeuche de rallye et de fausses deudeuche de police, preuves de l'amour porté à cette voiture. Si un documentaire est consacré à une voiture et s'intitule "Pas une voiture, un art de vivre", c'est que son statut d'icône est indéniablement acquis.

La 2CV aujourd'hui : valeurs de collection et conversion électrique

Alors, où en est la 2CV aujourd'hui ? Elle vit toujours dans le monde de la collection. Les versions classiques se situent en dessous des prix médians, dans un segment accessible ; autrement dit, posséder cette légende est bien plus envisageable qu'on ne le pense. D'ailleurs, en 2026, un collectionneur a mis sur le marché des centaines de berlines 2CV - le marché de l'occasion n'a jamais été aussi animé.

Mais la vraie nouvelle, c'est que Citroën ramène la 2CV en version électrique . Avec un esprit rétro, elle sera produite en Europe et le prix visé est d'environ 15 000 €. Le concept a été présenté au salon automobile de Paris et reprend des éléments de design classiques comme un toit en toile rétractable et des phares ronds. De plus, on insiste sans cesse dans les présentations : la nouvelle 2CV restera un endroit sûr pour les oeufs. Fidélité au fameux brief des designers même 78 ans après, ça en dit long, je trouve.

Pourquoi est-elle toujours aimée ?

Parce que la 2CV est devenue une icône sans être une légende de la performance ni un prodige du design - c'est rare dans l'histoire. C'était la première voiture de millions de gens, meilleure que le tracteur du paysan, la liberté la moins chère du citadin. Aujourd'hui, alors que tous les modèles du marché automobile se ressemblent, le fait que la formule "la plus simple mais la plus efficace" ait tenu 42 ans et renaisse en 2026 prouve que le minimalisme est véritablement intemporel. Ma question est la suivante : cette culture aurait-elle pu être recréée avec une voiture de seulement 9 ch, ou est-ce justement ce manque qui rendait les gens si attachés ? J'attends vos réponses en commentaires !

Sources

• Citroën 2CV
• La mythique "très petite voiture" qui a donné naissance à la 2CV, chère à la France
• Histoire du développement de la Citroën 2CV
• 27 juillet 1990 - Après 42 ans, la dernière Citroën 2CV sort de la chaîne de montage
• Citroën 2CV - 30 ans après la fin de la production
• DPMA | La 2CV
• Citroen ressuscite la 2CV pour l'ère électrique
• La 2CV de Citroen est de retour, et c'est toujours un endroit sûr pour les oeufs
• Des centaines de berlines Citroën 2CV sur le marché des classiques
• Citroën 2CV Dolly classique : guide de l'acheteur