L'histoire de l'iconisation de la Citroën DS, la déesse flottant dans les airs

Le 6 octobre 1955, la Citroën DS qui prit le nom d'une déesse au Grand Palais prouva dès le premier jour qu'elle était bien plus qu'une simple automobile.
Le 6 octobre 1955, la Citroën DS qui prit le nom d'une déesse au Grand Palais prouva dès le premier jour qu'elle était bien plus qu'une simple automobile.

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Le 6 octobre 1955, le rideau se leva au Grand Palais à Paris et toute la salle regardait la même voiture : la Citroën DS. Cette automobile étrange mais ô combien belle, semblant flotter dans les airs, portait un nom en assonance avec le mot français "déesse". Avec sa suspension hydropneumatique, son design révolutionnaire et l'empreinte qu'elle a laissée dans notre culture, la DS est devenue, au cours de ses 20 années de production, bien plus qu'une simple automobile. Voici l'histoire de la naissance d'une déesse.

Points forts

  • 12 000 acomptes le premier jour du salon, 80 000 pendant toute sa durée - un record qui est resté inviolé pendant plus de 60 ans.
  • Au total, 1 455 746 exemplaires ont été produits entre 1955 et 1975.
  • Première voiture de série équipée de freins à disque et de la suspension hydropneumatique.
  • En 1967, elle a reçu des phares pivotants avec le volant ; la précurseure des phares adaptatifs en production de série.
  • Élue "plus belle voiture de tous les temps" lors d'un sondage auprès de designers.

Le Salon automobile de Paris 1955 : La déesse devenue une étoile en une nuit

1955 Paris Fuarı'nda ilk 15 dakikada 743 sipariş alan DS, otomobil tarihinin en çarpıcı girişini yapmıştı.

Peut-on imaginer un véhicule provoquer des cris d'enthousiasme dans un salon automobile ? C'est exactement ce qui s'est passé lorsque la DS 19 a été dévoilée le jeudi 6 octobre 1955. Développée en secret pendant 18 ans, cette voiture était l'héritière de la Traction Avant, mais personne ne s'attendait à ce qu'elle soit aussi différente. Les chiffres sont incroyables : 743 commandes dans les 15 premières minutes du salon, 12 000 commandes le premier jour, et pas moins de 80 000 acomptes en 10 jours de salon. Ce record est resté inviolé pendant plus de 60 ans, jusqu'à ce qu'en 2016 le nombre d'acomptes du premier jour soit dépassé par une voiture électrique.

Pourquoi tout le monde s'est-il autant enthousiasmé ? Parce que la DS ne ressemblait en rien aux autres voitures de l'époque. Vue de derrière, une ligne fastback filant comme le vent, une carrosserie fluide unique au lieu d'ailes apparentes, et bien sûr ce élégant volant monobloc. Son design avait été dessiné conjointement par le sculpteur italien Flaminio Bertoni et l'ingénieur aéronautique français André Lefèbvre. Ce n'est pas un hasard si un ingénieur aéronautique a touché à la voiture : la DS avait été conçue comme un avion descendant en planant du ciel.

Mais une entrée brillante avait aussi son prix. La DS 19 était 65 % plus chère que la Traction Avant qu'elle remplaçait. Tout le monde adorait la déesse, mais tout le monde n'avait pas les moyens de se l'offrir. C'est pourquoi Citroën a ajouté en 1957 un modèle d'entrée de gamme moins cher : la ID. Ici aussi, le nom était un jeu de mots, car "ID" se prononce comme "idée" en français. L'ID 19 était un peu moins puissante que la DS 19 et, au lieu de la direction hydraulique coûteuse et de la boîte semi-automatique, elle embarquait des systèmes conventionnels.

La suspension hydropneumatique : Pourquoi la voiture semble-t-elle flotter dans les airs ?

Passons maintenant au coeur de la DS. Qu'est-ce que la suspension hydropneumatique et pourquoi a-t-elle suscité autant de discussions ? Avec la comparaison la plus simple : les voitures normales ont des ressorts, tandis que dans la DS, chaque roue est soutenue par un liquide hydraulique et une sphère remplie d'azote. Imaginez un ballon de basket - la pression d'air à l'intérieur absorbe les chocs, exactement comme le fait l'azote dans la sphère. Le système de pompe entraîné par le moteur pressurise jusqu'à 17,2 MPa (2.490 psi). Le résultat ? Quand une roue heurte une bosse, le liquide est transféré via les tuyaux vers les autres roues, et le véhicule reste toujours en équilibre. Il peut même rouler sur trois roues - tu as forcément vu ces vidéos virales sur internet.

Ce système avait deux énormes avantages. Le premier, le confort : la conduite était si douce que les gens l'appelaient le "tapis volant". Le deuxième, l'auto-nivellement : quelle que soit la quantité de bagages dans le coffre, le véhicule s'équilibrait tout seul, et le conducteur pouvait même modifier la hauteur s'il le souhaitait. Soulever la voiture en l'air avant de sortir d'un endroit pour voir le terrain... En 1955, c'était de la science-fiction.

L'hydraulique de la DS ne s'est pas limitée à la suspension. L'assistance de direction, l'embrayage et le contrôle de la boîte semi-automatique étaient également alimentés par le même système. Alors que les voitures ordinaires de l'époque n'avaient l'hydraulique que sur les freins et la direction, dans la DS presque tout dépendait d'un circuit de pression. C'était très malin, mais cela exigeait aussi une grande rigueur en matière d'entretien : les premiers liquides, le LHV végétal puis le LHS synthétique, étaient hygroscopiques, c'est-à-dire qu'ils absorbaient l'eau et se dégradaient. En 1967, on est passé au LHM à base minérale ; un colorant vert vif a été ajouté à ce liquide et les composants hydrauliques ont également été peints en vert pour éviter toute confusion. Aux États-Unis et au Canada, l'homologation de ce nouveau liquide n'a malheureusement pu être obtenue qu'en janvier 1969.

Un futur rempli d'innovations : Freins à disque et phares pivotants

Seulement la suspension ? La DS était la première voiture de série équipée à la fois de la suspension hydropneumatique et de freins à disque. Les freins à disque avant montés à l'intérieur réduisaient le poids non suspendu, et le toit en fibre de verre abaissait la masse en partie haute. Autrement dit, ils ont rendu la voiture non seulement douce, mais aussi sûre et agile. Même les freins étaient hydrauliques - tu appuies sur la pédale, la pression fait le travail.

N'aurais-tu pas aimé que tes phares suivent le virage quand tu prends un tournant la nuit ? C'est exactement ce qu'ils ont fait lors du restylage de la Série 3 en 1967. Les longs phares intérieurs du avant à quatre phares conçu par Robert Opron pivotaient jusqu'à 80 degrés grâce à un mécanisme de câbles relié à la direction ; les courts phares extérieurs s'ajustaient quant à eux selon le freinage et l'accélération. Une idée similaire avait été testée sur une autre voiture en 1948, mais Citroën fut la première marque à proposer les phares pivotants en production de série. Le côté frustrant, c'est ceci : les réglementations américaines n'autorisant pas les phares pivotants, les DS vendues en Amérique étaient privées de cette magie, on y montait quatre phares fixes découverts.

Victoires en rallye et pourquoi ça n'a pas pris aux États-Unis ?

Qui aurait pensé qu'une voiture d'apparence si douce pourrait aussi être compétitive en course ? La DS s'est révélée être un véritable monstre de rallye. Elle a remporté le Rallye de Monte-Carlo 1959 et 1966 ; en 1962, Pauli Toivonen a remporté le Rallye des 1000 Lacs sur DS 19, et René et Robert Neyret le Rallye du Maroc en 1969-70 sur DS 21. La cerise sur le gâteau, le World Cup Rally Londres-Sahara-Munich de 1974 : La DS a gagné en laissant 70 voitures derrière elle, et seules 5 voitures ont pu terminer cette course épuisante. Une déesse capable de rouler sur trois roues, qui résistait à la boue et aux fraises, voilà tout.

Mais chaque histoire a aussi son revers. La DS a été vendue aux États-Unis de 1956 à 1972, mais elle n'a trouvé que 38.000 acheteurs dans toute l'Amérique du Nord. Pourquoi ? La conception américaine du luxe exigeait une boîte automatique, la climatisation, les vitres électriques et d'énormes moteurs ; la DS n'offrait pas la plupart de ces équipements. Trouver des pièces de rechange était difficile et l'équation des prix était défavorable : en 1969, une DS de 115 ch coûtait 4.170 dollars, alors qu'avec la même somme on achetait une Buick Electra 225 Custom de 360 ch. Qui aurait donné 4.170 dollars pour 115 chevaux ? La question fut posée, la réponse fut rare.

Des films aux philosophes : La DS dans la culture populaire

La DS est l'une des rares automobiles à être sortie des magazines automobiles pour entrer dans la vie quotidienne. La scène de la DS calme mais inquiétante d'Alain Delon dans Le Samouraï figure parmi les images inoubliables de l'histoire du cinéma. Dans les films de Fantômas, la déesse déployait littéralement ses ailes et s'envolait. En 1963, Charles de Gaulle lui rendit personnellement une visite grandiose ; en 1993, l'artiste Gabriel Orozco coupa une DS en tranches pour en faire une sculpture - le fait que la voiture soit une oeuvre d'art devint lui-même une oeuvre d'art, en somme.

Parce qu'on regarda une automobile comme une énigme et qu'on la compara à un objet tombé du ciel.
Roland Barthes, écrivain et philosophe

Le philosophe Roland Barthes l'avait comparée à "un objet tombé du ciel" - la BBC la décrit comme "la voiture aimée des philosophes et des présidents". Dans une galerie photo, la DS est alignée aux côtés de la Tour Eiffel comme "deux icônes de la culture française". Quand a-t-on accordé un tel traitement à une voiture ? Le magazine Classic & Sports Car a même interrogé 20 designers, parmi lesquels des célèbres comme Giorgetto Giugiaro et Ian Callum ; résultat : la DS est la plus belle automobile de tous les temps. Également 5e dans la liste "100 voitures les plus cool" d'un magazine automobile en 2005. dans le classement.

Les adieux de 1975 et l'héritage d'aujourd'hui

Quand la déesse a-t-elle quitté la scène ? La dernière DS - le véhicule numéro 1.456.115 selon l'ordre de production - est descendue de l'usine du Quai de Javel à Paris le 24 avril 1975 à 15h00, en tant que DS 23 Pallas Injection Électronique. Au total, 1.455.746 DS et ID avaient été produites ; dont 1.330.755 sorties du Quai de Javel, le reste provenant d'usines de six pays du monde : y compris Slough en Angleterre, l'Afrique du Sud, l'ex-Yougoslavie et la production de l'"ID 19 Parisienne" en Australie. L'année de production maximale fut 1970. La Citroën CX lui succéda - une héritière précieuse, mais qui n'atteignit pas l'ampleur du choc créé par la déesse. À tel point que : Après la DS, Citroën ne put produire aucun modèle entièrement nouveau de 1955 à 1970 ; l'entreprise craignait de ne plus jamais atteindre ce même niveau d'audace.

Aujourd'hui, la DS reste une icône et en 2025, le 70. anniversaire de la marque a été célébré par diverses festivités. Le patron de DS Automobiles, Olivier François, a indiqué qu'un nouveau vaisseau amiral s'inspirant de l'ancienne DS pourrait être dans les cartons. Sur le marché des classiques aussi, sa valeur est bien établie : Une DS 19 de 1955 a récemment changé de mains pour un prix moyen de 94 900 dollars, et le volume des ventes a connu une nette hausse. La question de la « plus belle voiture de tous les temps » se pose encore, mais une chose est sûre : Même après 70 ans, les gens se retournent encore quand ils voient une DS. Et toi, aurais-tu été au milieu de la foule du salon de 1955, contemplant avec admiration la déesse ? À mon avis, la réponse est évidente.

Sources