История становления иконы Citroën DS - богини, парящей в воздухе

6 октября 1955 года в Гран-Пале Citroën DS, получившая имя богини, с первого дня доказала, что является гораздо большим, чем просто автомобиль.
6 октября 1955 года в Гран-Пале Citroën DS, получившая имя богини, с первого дня доказала, что является гораздо большим, чем просто автомобиль.

Поделиться этой страницей

6 октября 1955 года в Гран-Пале в Париже поднялся занавес, и все в салоне смотрели на одну и ту же машину: Citroën DS. Эта странная, но в то же время прекрасная automobиль, будто парившая в воздухе, носила имя, созвучное французскому слову "déesse", то есть "богиня". Гидропневматическая подвеска, новаторский дизайн и след, оставленный в нашей культуре, - за 20 лет производства DS стала гораздо больше, чем просто автомобилем. Вот история рождения богини.

Основные факты

  • 12 000 залогов в первый день салона, 80 000 за весь период выставки - рекорд держался более 60 лет.
  • Всего между 1955–1975 годами было выпущено 1 455 746 экземпляров.
  • Первый серийный автомобиль с дисковыми тормозами и гидропневматической подвеской.
  • В 1967 году появились фары, поворачивающиеся вслед за рулём; предшественник адаптивных фар в серийном производстве.
  • В опросе дизайнеров был признан "самым красивым автомобилем всех времён".

Парижский автосалон 1955 года: Богиня, ставшая звездой за одну ночь

1955 Paris Fuarı'nda ilk 15 dakikada 743 sipariş alan DS, otomobil tarihinin en çarpıcı girişini yapmıştı.

Бывает ли, чтобы автомобиль вызывал аплодисменты (крики восторга) в выставочном зале? Именно так и произошло, когда в четверг, 6 октября 1955 года, на публику была представлена DS 19. Этот автомобиль, 18 лет тайно разрабатывавшийся, был наследником Traction Avant, но никто не предполагал, что он окажется настолько другим. Цифры невероятные: 743 заказа за первые 15 минут салона, 12 000 заказов в первый день, а за 10 дней выставки - целых 80 000 залогов. Этот рекорд не был побит более 60 лет - до 2016 года, когда электрический автомобиль превзошёл число залогов в первый день.

Так почему же все так разволновались? Потому что DS совершенно не был похож на другие автомобили той эпохи. Сзади - устремлённая линия фастбэка, словно рассекающая ветер, вместо видимых крыльев - единый обтекаемый кузов, и, конечно, тот самый элегантный однолучевой руль. Его дизайн вместе создали итальянский скульптор Фламинио Бертони и французский авиационный инженер Андре Лефевр. То, что над автомобилем работал авиационный инженер, - не случайность: DS был спроектирован как самолёт, плавно снижающийся с небес.

Но у блестящего дебюта была и своя цена. DS 19 был на 65% дороже, чем сменивший его Traction Avant. Все восхищались богиней, но не у всех хватало денег на богиню. Поэтому в 1957 году Citroën добавил более дешёвую версию: ID. Здесь название тоже было игрой слов, ведь "ID" произносится так же, как французское "idée", то есть "идея". ID 19 был чуть менее мощным, чем DS 19, и вместо дорогого гидроусилителя руля и полуавтоматической коробки передач нёс обычные системы.

Гидропневматическая подвеска: Почему машина будто парит в воздухе?

А теперь перейдём к сердцу DS. Что такое гидропневматическая подвеска и почему о ней так много говорили? Самое простое сравнение: у обычных автомобилей есть пружины, а в DS каждое колесо поддерживают гидравлическая жидкость и сфера, заполненная азотом. Представьте себе баскетбольный мяч - давление воздуха внутри мяча поглощает удары, точно так же, как азот делает это в сфере. Насос, приводимый двигателем, создаёт давление до 17,2 МПа (2.490 psi). И результат? Когда одно из колёс наезжает на кочку, жидкость по трубкам передаётся другим колёсам, и автомобиль всегда остаётся в равновесии. Он даже мог ехать на трёх колёсах - те самые вирусные ролики в интернете ты наверняка видел.

У этой системы было два огромных преимущества. Первое - комфорт: ход был настолько плавным, что люди называли машину «летающим ковром». Второе - автоматическое выравнивание: сколько бы чемоданов ни положили на задние сиденья, автомобиль сам держал равновесие, причём водитель при желании мог менять и высоту посадки. Поднять машину в воздух перед выездом и осмотреть место, откуда выезжать... В 1955 году это было похоже на научную фантастику.

Гидравлика в DS не ограничивалась подвеской. Усилитель руля, сцепление и управление полуавтоматической коробкой передач тоже питались от той же системы. В обычных автомобилях той эпохи гидравлика была только в тормозах и рулевом управлении, а в DS на линии давления работало практически всё. Это было очень остроумно, но требовало и тщательного обслуживания: жидкости - сначала растительная LHV, затем синтетическая LHS - были гигроскопичными, то есть впитывали влагу и портились. В 1967 году перешли на минеральную LHM; в эту жидкость добавили ярко-зелёный краситель, а гидравлические детали покрасили в зелёный, чтобы их не путали. В США и Канаде одобрение этой новой жидкости, к сожалению, удалось получить только к январю 1969 года.

Будущее, Полное Новинок: Дисковые Тормоза и Поворотные Фары

Только лишь подвеска? DS - первый серийный автомобиль, оснащённый одновременно гидропневматической подвеской и дисковыми тормозами. Передние дисковые тормоза с внутренним расположением снижали неподрессоренную массу, а стеклопластиковая крыша уменьшала массу в верхней части. То есть машину сделали не только плавной, но и безопасной и манёвренной. Даже тормоза были гидравлическими - нажимаешь на педаль, а давление делает всю работу.

Хотел бы ты, чтобы ночью в повороте фары поворачивались вслед за изгибом дороги? В рестайлинге Series 3 1967 года сделали именно это. Длинные внутренние фары четырёхфарного лица, разработанного Робером Опроном, поворачивались до 80 градусов благодаря тросиковому механизму, связанному с рулевым управлением; а короткие внешние фары сами выравнивались в зависимости от торможения и ускорения. Похожую идею опробовали на другой машине ещё в 1948 году, но первой маркой, выведшей поворотные фары в серийное производство, стал Citroën. Обидно вот что: поскольку американские нормы не допускали поворотных фар, у DS, продававшихся в США, этой магии не было - там ставили четыре неповоротные открытые фары.

Раллийные Победы и Почему Он Не Прижился в США?

Кто бы мог подумать, что мягкий на вид автомобиль сможет быть конкурентоспособным и в гонках? DS оказался настоящим раллийным монстром. Он выиграл Ралли Монте-Карло 1959 и 1966 годов; В 1962 году Pauli Toivonen выиграл Ралли тысячи озёр на DS 19, а René и Robert Neyret победили на DS 21 в Rallye du Maroc в 1969–70 годах. Венец пришёлся на World Cup Rally 1974 года Лондон-Сахара-Мюнх: DS победил, оставив позади 70 автомобилей, и лишь 5 машин смогли финишировать в той изнурительной гонке. Настоящая богиня, способная ехать на трёх колёсах и выдерживать грязь и невзгоды.

Но у каждой истории есть и обратная сторона. DS продавался в США с 1956 по 1972 год, но по всей Северной Америке нашёл лишь 38 000 покупателей. Почему? Американское представление о роскоши требовало автоматическую коробку передач, кондиционер, электрические стеклоподъёмники и огромные двигатели; DS не предлагал большей части этого. Запчасти было трудно достать, а ценовая математика была неблагоприятной: в 1969 году 115-сильный DS стоил 4 170 долларов, тогда как за те же деньги можно было купить 360-сильный Buick Electra 225 Custom. Кто бы отдал 4 170 долларов за 115 лошадиных сил? Вопрос был задан, ответов было мало.

От фильмов к философам: DS в популярной культуре

DS - одна из тех редких автомобилей, которые вышли со страниц автомобильных журналов в саму жизнь. Спокойная, но зловещая сцена с DS в фильме Ален Делона Le Samouraï («Самурай») - один из незабываемых кадров в истории кино. А в фильмах о Фантомасе богиня буквально отращивала крылья и летала. В 1963 году Шарль де Голль лично оказал автомобилю величественный визит; в 1993 году художник Габриэль Ороско разрезал DS на куски и превратил его в скульптуру - то есть даже превращение автомобиля в произведение искусства само стало произведением искусства.

За то, что на автомобиль смотрели как на загадку и сравнивали его с предметом, упавшим с неба.
Ролан Барт, писатель и философ

Философ Ролан Барт сравнил DS с «упавшим с неба» - BBC называет его «машиной, которую любили философы и президенты». В одном фотовыставочном зале DS стоит рядом с Эйфелевой башней как «две французские культурные иконы». А когда ещё автомобилю оказывают такой приём? Более того, журнал Classic & Sports Car провёл опрос среди 20 дизайнеров, среди которых были такие знаменитости, как Джорджетто Джуджаро и Иэн Каллум; результат: DS - самый красивый автомобиль всех времён. А в списке «100 самых крутых автомобилей» одного автомобильного журнала за 2005 год - 5-е место.

Прощание в 1975 году и наследие наших дней

Когда богиня покинула сцену? Последний DS - автомобиль номер 1.456.115 по порядку производства - сошёл с завода Quai de Javel в Париже 24 апреля 1975 года в 15:00 как DS 23 Pallas с электронным впрыском. Всего было выпущено 1.455.746 DS и ID; из них 1.330.755 сошли с конвейера Quai de Javel, остальные - с заводов в шести странах мира: включая производство в Слау (Англия), Южной Африке, бывшей Югославии и Австралии («ID 19 Parisienne»). Пиковым годом производства стал 1970-й. Его место занял Citroën CX - достойный преемник, но не достигший масштаба шока, произведённого богиней. Дело в том, что: после DS Citroën с 1955 по 1970 год так и не смог выпустить ни одной принципиально новой модели; компания боялась, что больше никогда не достигнет той же планки смелости.

Сегодня DS по-прежнему икона, и в 2025 году 70-летний юбилей марки был отмечен различными торжествами. Глава DS Automobiles Оливье Франсуа заявил, что на повестке дня может появиться новый флагман, вдохновлённый легендарным DS. Его ценность очевидна и на рынке классических автомобилей: DS 19 1955 года недавно сменил владельца по средней цене около 94 900 долларов, а объём продаж заметно вырос. Так что вопрос "самый красивый автомобиль всех времён" всё ещё обсуждается, но одно несомненно: Даже спустя 70 лет люди по-прежнему оборачиваются, увидев DS. А если бы ты был там, стоял бы среди толпы на выставке 1955 года, восхищаясь богиней? Думаю, ответ очевиден.

Источники