Die Ikonisierungsgeschichte der Citroën DS, der in der Luft schwebenden Göttin

Der Citroën DS, der am 6. Oktober 1955 im Grand Palais den Namen einer Göttin erhielt, bewies schon vom ersten Tag an, dass er weit mehr als nur ein Auto war.
Der Citroën DS, der am 6. Oktober 1955 im Grand Palais den Namen einer Göttin erhielt, bewies schon vom ersten Tag an, dass er weit mehr als nur ein Auto war.

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Am 6. Oktober 1955 fiel im Grand Palais in Paris der Vorhang, und alle Besucher des Salons blickten auf dasselbe Auto: Citroën DS. Dieses seltsame, aber zugleich wunderschöne Automobil, das schwebte, als würde es in der Luft gleiten, trug einen Namen, der klanglich mit dem französischen Wort "déesse", also "Göttin", übereinstimmte. Mit seiner hydropneumatischen Federung, seinem bahnbrechenden Design und den Spuren, die es in unserer Kultur hinterließ, wurde die DS in ihrer 20-jährigen Produktionsgeschichte zu weit mehr als nur einem Auto. Dies ist die Geschichte der Geburt einer Göttin.

Die Highlights

  • Am ersten Messetag 12.000, über die gesamte Messe 80.000 Anzahlungen - dieser Rekord hielt über 60 Jahre lang.
  • Zwischen 1955 und 1975 wurden insgesamt 1.455.746 Exemplare produziert.
  • Das erste Serienautomobil mit Scheibenbremsen und hydropneumatischer Federung.
  • 1967 kam sie mit Scheinwerfern, die mit der Lenkung mitdrehten; der Vorläufer des adaptiven Scheinwerfers in der Serienproduktion.
  • In einer Designerumfrage wurde sie zum "schönsten Auto aller Zeiten" gewählt.

Der Pariser Autosalon 1955: Die Göttin, die über Nacht zum Star wurde

1955 Paris Fuarı'nda ilk 15 dakikada 743 sipariş alan DS, otomobil tarihinin en çarpıcı girişini yapmıştı.

Kann man sich vorstellen, dass ein Fahrzeug im Straßenverkehr im Messehallen Jubelrufe auslöst? Genau das geschah, als der DS 19 am Donnerstag, den 6. Oktober 1955 präsentiert wurde. Dieses 18 Jahre lang im Geheimen entwickelte Fahrzeug war der Nachfolger des Traction Avant, aber niemand hätte ahnen können, dass es sich so sehr unterscheiden würde. Die Zahlen waren unglaublich: in den ersten 15 Minuten 743 Bestellungen, am ersten Tag 12.000 Bestellungen und auf der zehntägigen Messe genau 80.000 Anzahlungen. Dieser Rekord wechselte über 60 Jahre lang nicht den Besitzer, bis er 2016 von der Anzahlungen am ersten Tag eines Elektroautos übertroffen wurde.

Aber warum waren alle so aufgeregt? Denn die DS glich none der anderen Autos ihrer Zeit. Von hinten betrachtet bot sie eine fastback-Silhouette, die wie gleitend den Wind teilte, statt sichtbarer Kotflügel eine einzige fließende Karosserie, und natürlich jenes elegante Lenkrad ohne Speichen. Das Design zeichneten gemeinsam der italienische Bildhauer Flaminio Bertoni und der französische Luftfahrtingenieur André Lefèbvre. Dass ein Luftfahrtingenieur das Auto entwarf, war kein Zufall: Die DS war so konstruiert, wie ein Flugzeug sanft vom Himmel gleitet.

Doch ein glänzender Auftritt hatte auch seinen Preis. Der DS 19 war 65% teurer als der Traction Avant, den er ersetzte. Alle bewunderten die Göttin, aber nicht jedes Portemonnaie reichte für sie aus. Deshalb führte Citroën 1957 ein günstigeres Einstiegsmodell ein: die ID. Auch hier war der Name ein Wortspiel, denn "ID" klang genauso wie das französische Wort "idée", also "Idee". Die ID 19 hatte etwas weniger Leistung als der DS 19 und verfügte statt der teuren Hydrauliklenkung und des halbautomatischen Getriebes über konventionelle Systeme.

Die hydropneumatische Federung: Warum schwebt das Auto, als würde es durch die Luft gleiten?

Nun kommen wir zum Herzen der DS. Was ist die hydropneumatische Federung, und warum wurde so viel darüber gesprochen? Mit dem einfachsten Vergleich: normale Autos habenFedern, beim DS dagegen wird jedes Rad von einer Kugel getragen, die mit Hydraulikflüssigkeit und Stickstoff gefüllt ist. Stell dir das wie einen Basketball vor - der Luftdruck in der Ball absorbiert Stöße, ganz so, wie es der Stickstoff in der Kugel tut. Die vom Motor angetriebene Pumpe verdichtet das System auf bis zu 17,2 MPa (2.490 psi). Das Ergebnis? Wenn ein Rad auf eine Erhöhung trifft, wird die Flüssigkeit über die Leitungen auf die anderen Räder übertragen und das Fahrzeug bleibt stets im Gleichgewicht. Es kann sogar auf drei Rädern fahren - die viralen Videos im Internet hast du bestimmt schon gesehen.

Dieses System hatte zwei riesige Vorteile. Der erste war Komfort: Die Fahrt war so sanft, dass die Menschen sie "fliegenden Teppich" nannten. Der zweite war die automatische Niveauregulierung: Egal wie viel Gepäck man auf den Rücksitz legte, das Fahrzeug hielt sich selbst im Gleichgewicht, und auf Wunsch konnte der Fahrer auch die Höhe verändern. Vor der Ausfahrt das Auto anheben und den Untergrund prüfen... 1955 war das Science-Fiction.

Die Hydraulik beschränkte sich beim DS nicht auf die Federung. Auch die Lenkhilfe, die Kupplung und die Steuerung des halbautomatischen Getriebes wurden vom selben System versorgt. Während in damaligen gewöhnlichen Autos Hydraulik nur an Bremse und Lenkung zu finden war, hing beim DS fast alles an einer Druckleitung. Das war sehr clever, verlangte aber auch Sorgfalt bei der Wartung: Die zunächst verwendeten pflanzlichen LHV- und später die synthetischen LHS-Flüssigkeiten waren hygroskopisch, zogen also Wasser an und verschlechterten sich. 1967 stieg man auf das mineralische LHM um; dieser Flüssigkeit wurde ein leuchtend grüner Farbstoff beigemischt, und auch die Hydraulikteile wurden grün lackiert, damit nichts verwechselt wurde. In den USA und Kanada wurde die Zulassung für diese neue Flüssigkeit leider erst im Januar 1969 erteilt.

Eine innovationsreiche Zukunft: Scheibenbremsen und schwenkbare Scheinwerfer

Nur die Federung? Der DS ist das erste Serienfahrzeug, das sowohl mit hydropneumatischer Federung als auch mit Scheibenbremsen ausgestattet war. Die innen montierten vorderen Scheibenbremsen reduzierten die nicht schwingende Masse, das GFK-Dach senkte die Masse im oberen Bereich. Man machte das Auto also nicht nur sanft, sondern auch sicher und wendig. Sogar die Bremsen waren hydraulisch - man trat auf das Pedal, und der Druck erledigte die Arbeit.

Würdest du nicht auch wollen, dass deine Scheinwerfer nachts in der Kurve mit der Straßenbiegung mitschwenken? Genau das taten sie beim Facelift der Serie 3 im Jahr 1967. Die inneren langen Scheinwerfer der von Robert Opron entworfenen Vier-Scheinwerfer-Front drehten dank eines mit der Lenkung verbundenen Seilmechanismus um bis zu 80 Grad; die äußeren kurzen Scheinwerfer korrigierten sich je nach Bremsen und Beschleunigen selbst. Eine ähnliche Idee war 1948 schon bei einem anderen Auto erprobt worden, aber Citroën war die erste Marke, die schwenkbare Scheinwerfer in Serienproduktion auf den Markt brachte. Der wahre Hammer ist dieser: Da die US-Vorschriften schwenkbare Scheinwerfer nicht erlaubten, gab es diesen Zauber bei den in Amerika verkauften DS nicht - dort waren vier nicht schwenkbare freistehende Scheinwerfer montiert.

Rallisiege und warum es in den USA nicht klappte?

Wer hätte gedacht, dass ein so sanft aussehendes Auto auch bei Rennen konkurrenzfähig sein könnte? Der DS entpuppte sich als wahres Rallye-Monster. Er gewann die Monte-Carlo-Rallye 1959 und 1966; 1962 gewann Pauli Toivonen mit dem DS 19 die Rallye 1000 Lakes, und René und Robert Neyret gewannen mit dem DS 21 1969-70 die Rallye du Maroc. Die Krönung folgte 1974 bei der London-Sahara-München World Cup Rally: DS gewann und ließ 70 Fahrzeuge hinter sich; von diesem anstrengenden Rennen konnten nur 5 Fahrzeuge beenden. Eine Göttin, die auf drei Rädern fahren, Schlamm und Leid standhalten konnte – das ist sie.

Doch jede Geschichte hat auch eine Kehrseite. Der DS wurde in den USA von 1956 bis 1972 verkauft, fand aber in ganz Nordamerika nur 38.000 Käufer. Warum? Das amerikanische Luxusverständnis verlangte Automatikgetriebe, Klimaanlage, elektrische Fensterheber und riesige Motoren; der DS bot das meiste davon nicht. Ersatzteile waren schwer zu finden und die Preisrechnung war unglücklich: 1969 kostete ein DS mit 115 PS 4.170 Dollar, während man für dasselbe Geld einen Buick Electra 225 Custom mit 360 PS bekam. Wer gab schon 4.170 Dollar für 115 Pferdestärken aus? Die Frage wurde gestellt, die Antwort fiel knapp aus.

Von Filmen zu Philosophen: Der DS in der Populärkultur

Der DS ist eines jener seltenen Automobile, die aus den Automagazinen heraustraten und ins echte Leben eindrangen. Die ruhige, aber unheimliche DS-Szene in Alain Delons Film Le Samouraï (Der Samurai) gehört zu den unvergesslichen Momenten der Kinogeschichte. In den Fantômas-Filmen stieg die Göttin buchstäblich mit Flügeln in die Luft. 1963 stattete Charles de Gaulle dem Fahrzeug höchstpersönlich einen prunkvollen Besuch ab; 1993 zerschnitt der Künstler Gabriel Orozco einen DS scheibenweise und verwandelte ihn in eine Skulptur – das Fahrzeug selbst zum Kunstwerk zu werden, wurde so ebenfalls zum Kunstwerk.

Weil man ein Auto wie ein Rätsel betrachtete und es einem vom Himmel gefallenen Objekt gleichsetzte.
Roland Barthes, Schriftsteller und Philosoph

Der Philosoph Roland Barthes hatte den DS mit "einem vom Himmel Gefallenen" verglichen – die BBC nennt ihn "das Auto der Philosophen und Staatspräsidenten". In einer Fotogalerie sind der DS und der Eiffelturm nebeneinander als "zwei französische Kulturikonen" arrangiert. Wann bekommt man einem Auto schon eine solche Behandlung zuteil? So fragte etwa die Zeitschrift Classic & Sports Car 20 Designer ab, darunter Prominente wie Giorgetto Giugiaro und Ian Callum; das Ergebnis: Der DS ist das schönste Automobil aller Zeiten. Auch in der Liste "100 coolsten Autos" einer Automobilzeitschrift von 2005 erreichte der DS Platz 5.

Der Abschied 1975 und das heutige Erbe

Wann verließ die Göttin die Bühne? Der letzte DS – gemäß der Fertigungsfolge das Fahrzeug mit der Nummer 1.456.115 – lief am 24. April 1975 um 15.00 Uhr als DS 23 Pallas mit elektronischer Einspritzung im Pariser Werk Quai de Javel vom Band. Insgesamt wurden 1.455.746 DS und ID produziert; davon verließen 1.330.755 das Werk Quai de Javel, der Rest stammte aus Fabriken in sechs Ländern: darunter Slough in England, Südafrika, das ehemalige Jugoslawien und die Produktion des "ID 19 Parisienne" in Australien. Das stärkste Produktionsjahr war 1970. Ihren Platz nahm der Citroën CX ein – ein würdiger Nachfolger, der aber nicht die Größenordnung der von der Göttin ausgelösten Schockwirkung erreichte. Nämlich so: Nach dem DS brachte Citroën von 1955 bis 1970 kein einziges völlig neues Modell hervor; das Unternehmen fürchtete, den Maßstab dieses Mutes nie wieder zu erreichen.

Heute ist der DS weiterhin eine Ikone, und 2025 wurde das 70-jährige Jubiläum der Marke mit verschiedenen Feierlichkeiten begangen. Der Chef von DS Automobiles, Olivier François, hat angedeutet, dass möglicherweise ein neues Flaggschiff im Gespräch ist, das sich vom klassischen DS inspirieren lässt. Auch im Klassiker-Markt hat der DS seinen Wert längst bewiesen: Ein DS 19 von 1955 hat kürzlich zu einem Preis von durchschnittlich 94.900 Dollar den Besitzer gewechselt, und das Verkaufsvolumen ist deutlich gestiegen. Die Frage nach dem "schönsten Auto aller Zeiten" wird also immer noch diskutiert, aber eines ist sicher: Selbst nach 70 Jahren drehen die Leute sich noch um, wenn sie einen DS sehen. Wärst du an seiner Stelle damals in der Menge auf dem Autosalon 1955 gestanden und hättest der Göttin bewundernd zugesehen? Meiner Meinung nach ist die Antwort klar.

Quellen