A levegőben lebegő istennő - a Citroën DS ikonossá válásának története

1955. október 6-án a Grand Palais-ban istennő nevét felvevő Citroën DS az első naptól kezdve bebizonyította, hogy sokkal több mint egy autó.
1955. október 6-án a Grand Palais-ban istennő nevét felvevő Citroën DS az első naptól kezdve bebizonyította, hogy sokkal több mint egy autó.

Az oldal megosztása

1955. október 6-án felvonult a függöny a párizsi Grand Palais-ban, és a szalonban mindenki ugyanarra az autóra nézett: Citroën DS. Ez a furcsa, mégis gyönyörű autó, amely mintha a levegőben lebegett, a francia "déesse", azaz "istennő" szóval hangzásban is összecsengő nevet viselt. Hidropneumatikus felfüggesztése, úttörő formatervezése és kultúránkban hagyott nyoma révén a DS a 20 éves gyártási élettartama alatt sokkal több lett, mint egy autó. Íme egy istennő születéstörténete.

Kiemelkedő tények

  • A vásár első napján 12 000, a vásár alatt pedig 80 000 foglaló - a rekord több mint 60 évig nem dőlt meg.
  • 1955 és 1975 között összesen 1 455 746 darab készült.
  • Az első sorozatgyártású autó tárcsafékkal és hidropneumatikus felfüggesztéssel.
  • 1967-ban érkezett a kormánnyal együtt forduló fényszórókkal; az adaptív fényszóró sorozatgyártású úttörője.
  • Egy formatervezői felmérésben "minden idők legszebb autójának" választották.

1955-ös párizsi autószalon: Egy éjszaka alatt csillaggá vált istennő

1955 Paris Fuarı'nda ilk 15 dakikada 743 sipariş alan DS, otomobil tarihinin en çarpıcı girişini yapmıştı.

Látszik-e valaha úgy, hogy egy közlekedő jármű fülsikettetést okoz egy vásári csarnokban? A DS 19 pontosan ezt produkálta, amikor 1955. október 6-án, csütörtökön bemutatkozott. Ez a jármű 18 éven át titokban fejlesztették, a Traction Avant utódja volt, de senki sem sejtette, hogy ennyire különböző lesz. A számok hihetetlenek: a vásár első 15 percében 743 megrendelés, az első napon 12 000 megrendelés, a 10 napos vásár alatt pedig pontosan 80 000 foglaló. Ez a rekord több mint 60 évig nem cserélt gazdát, mígnem 2016-ban egy elektromos autó első napi foglalásszáma meg nem haladta.

De miért izgult mindenki ennyire? Mert a DS egyáltalán nem hasonlított a kor többi autójára. Hátulról nézve a szelet hasító, lebegő fastback vonal, látható sárvédők helyett egyetlen áramvonalas karosszéria, és természetesen az az elegáns, egyetlen kormánykerék. A formatervezést Flaminio Bertoni olasz szobrász és André Lefèbvre francia repülőmérnök közösen rajzolta. Nem véletlen, hogy egy repülőmérnök nyúlt hozzá az autónak: a DS-t úgy tervezték, mint egy repülőgép, amely az égből siklik lefelé.

De a ragyogó belépésnek ára is volt. A DS 19 65%-kal drágább volt, mint az általa felváltott Traction Avant. Mindenki imádta az istennőt, de nem mindenkinek volt elég pénze a zsebében rá. Ezért a Citroën 1957-ben hozzáadott egy olcsóbb almodellt: a ID-t. A név itt is szójáték volt, mert az "ID" a francia "idée", azaz "ötlet" szóval azonos kiejtésű. Az ID 19 kicsivel kevesebb teljesítményt nyújtott, mint a DS 19, és a drága hidraulikus kormány és félig automata váltó helyett hagyományos rendszereket kapott.

Hidropneumatikus felfüggesztés: Miért lebeg az autó, mintha a levegőben siklana?

Most pedig térjünk át a DS szívére. Mi az a hidropneumatikus felfüggesztés, és miért beszéltek róla ennyit? A legegyszerűbb hasonlattal: a normál autókban rugók vannak, a DS-ben viszont minden kereket hidraulikus folyadékkal és nitrogénnel teli gömb tart. Gondolj erre úgy, mint egy kosárlabdára - a labdában lévő levegőnyomás elnyeli az ütéseket, pontosan úgy, ahogy a nitrogén teszi ezt a gömbben. A motor által hajtott szivattyúrendszer 17,2 MPa (2490 psi) nyomásra tölti fel a rendszert. Az eredmény? Ha az egyik kerék nekiütközik egy dombocskának, a folyadék a csöveken keresztül a többi kerékhez áramlik át, így az autó mindig egyensúlyban marad. Sőt, három keréken is tud haladni - a neten biztosan láttad már azokat a vírust videókat.

Ennek a rendszernek két hatalmas előnye volt. Az első a komfort: a menet annyira sima volt, hogy az emberek "repülő szőnyegnek" hívták. A második az automatikus szintezés: akárhány bőröndöt pakolsz a hátsó ülkekre, az autó magától egyensúlyoz, ráadásul a sofőr kérésére a magasságot is meg tudta változtatni. Hogy indulás előtt felemeld az autót a levegőbe, és megnézd, mi van az úton... 1955-ben ez sci-finak tűnt.

A hidraulika a DS-nél nem maradt a felfüggesztésnél. A kormányrásegítés, a kuplung és a félig automatikus váltó vezérlése is ugyanabból a rendszerből kapott táplálékot. Az akkori hétköznapi autókban a hidraulika csak a fékben és a kormányban volt jelen, míg a DS-nél szinte minden egy nyomásvonalon ült. Ez nagyon ötletes volt, de gondos karbantartást is igényelt: az eredetileg használt növényi eredetű LHV, majd a szintetikus LHS folyadékok higroszkóposak voltak, vagyis vizet vonzottak és romlottak. 1967-ben áttértek az ásványolaj-alapú LHM-re; ebbe a folyadékba ragyogó zöld festéket kevertek, és a hidraulikus alkatrészeket is zöldre festették, hogy ne keveredjenek össze. Az Egyesült Államokban és Kanadában az új folyadék jóváhagyását sajnos csak 1969 januárjáig nem sikerült megszerezni.

Újdonságokban gazdag jövő: Tárcsafék és forduló fényszórók

Csak a felfüggesztés? A DS volt az első sorozatgyártású autó, amelyet hidropneumatikus felfüggesztéssel és tárcsafékkel is felszereltek. A belsőre szerelt első tárcsafék csökkenti a forgó tömeget, az üvegszálas tető pedig a magasban lévő tömeget vitte lejjebb. Vagyis az autót nemcsak simává, hanem biztonságossá és mozgékonyvá is tették. Még a fékek is hidraulikusak voltak - lenyomod a pedált, a nyomás elvégezte a munkát.

Szeretnéd volna, ha éjszaka kanyarodáskor a fényszórók az út kanyarulatával együtt fordulnának? Az 1967-es 3-as sorozat faceliftjén pontosan ezt csinálták. Robert Opron által tervezett négyfényszórós arc belső, hosszú fényszórói egy a kormányhoz kapcsolt kábelmechanizmusnak köszönhetően egészen 80 fokig elfordultak; a külső rövid fényszórók pedig a fékezéshez és a gyorsításhoz igazították magukat. Hasonló ötletet már 1948-ban kipróbáltak egy másik autóban, de a forduló fényszórót sorozatgyártásban először a Citroën hozta piacra. A kár ott van: mivel az amerikai előírások nem engedélyezték a forduló fényszórókat, az Amerikában árult DS-ekből ez a varázslat hiányzott, nem forduló négy fényszórót szereltek be helyette.

Ralizs győzelmek és a kudarc az USA-ban

Ki hitte volna, hogy egy puha autó a versenyeken is komoly esélyes lehet? A DS igazi ralliszörnynek bizonyult. Megnyerte az 1959-es és 1966-os Monte Carlo Ralit; 1962-ben Pauli Toivonen az DS 19 -cel megnyerte az 1000 Tó Ralit, René és Robert Neyret pedig az DS 21 -cel 1969-70-ben nyerte a Rallye du Maroc-t. A korona 1974-ben a London-Szahara-München World Cup Rallyn került fejre: A DS nyert, maga mögött hagyva 70 autót, és ez a kimerítő versenyen mindössze 5 autónak sikerült befejeznie. Ez egy istennő, aki három keréken tudott haladni, és tűrte a sárt és a fenyőtobozokat.

De minden történetnek van egy másik oldala is. A DS az Egyesült Államokban 1956-tól 1972-ig volt kapható, de egész Észak-Amerikában mindössze 38 000 darab talált gazdára. Miért? Az amerikai luxusfelfogás automata váltót, légkondicionálót, elektromos ablakokat és hatalmas motorokat akart; a DS mindezt nagyjából nem kínálta. A pótalkatrészek beszerezése nehéz volt, és az árazási matek is kedvezőtlen: 1969-ben egy 115 lóerős DS 4 170 dollárba került, ugyanennyiért viszont egy 360 lóerős Buick Electra 225 Custom volt megvehető. Ki adott volna 4 170 dollárt 115 lóerőért? A kérdés felmerült, a válasz kevés volt.

Filmektől a filozófusokig: A DS a populáris kultúrában

A DS azon kevés autók egyike, amelyik kilépett az autósmagazinokból, és beszivárgott az életbe. Alain Delon Le Samouraï (A szamuráj) című filmjében látható nyugodt, mégis nyugtalanító DS-jelenete a filmművészet felejthetetlen képkockái közé tartozik. A Fantômas filmekben pedig az istennő szó szerint szárnyakat kapott, és elrepült. 1963-ban Charles de Gaulle személyesen tett fenséges látogatást az autónál; 1993-ban Gabriel Orozco művész szeletekre vágott egy DS-t, és szoborrá alakította - vagyis az autó műalkotás mivolta maga is műalkotássá változott.

Azért, mert egy autóra úgy tekintett, mint egy rejtélyre, és egy égből pottyant tárgyhoz hasonlította.
Roland Barthes, író és filozófus

Roland Barthes filozófus "égből pottyant tárgyhoz" hasonlította a DS-t - a BBC pedig "a filozófusok és államfők által szeretett autóként" említi. Egy fotógalériában a DS az Eiffel-torony mellett "két francia kulturális ikonként" sorakozik egymás mellett. Mikor járt még ilyen bánásmód egy autónak? Sőt, a Classic & Sports Car magazin felmérést készített 20 tervező között, köztük olyan hírességekkel, mint Giorgetto Giugiaro és Ian Callum; az eredmény: a DS, minden idők legszebb autója. Egy autósmagazin 2005-ös "100 legmenőbb autó" listáján is az 5. helyen állt.

Búcsú 1975-ben és a mai örökség

Mikor hagyta el az istennő a színpadot? Az utolsó DS - gyártási sorrend szerint a 1 456 115. jármű - egy DS 23 Pallas Elektronikus Injekciós verzióként 1975. április 24-én, 15 órakor gurult le a párizsi Quai de Javel gyárból. Összesen 1 455 746 DS és ID készült; ebből 1 330 755 a Quai de Javel-ről, a többi a világ hat országában található gyáraiból került ki: beleértve az angliai Slough-t, Dél-Afrikát, a volt Jugoszláviát és az ausztráliai "ID 19 Parisienne" gyártást. A termelés csúcséve 1970 volt. A helyét a Citroën CX vette át - méltó utód, de nem érte el az istennő által keltett sokk nagyságát. Annyi bizonyos, hogy: a DS után a Citroën 1955-től 1970-ig egyetlen teljesen új modellt sem tudott gyártani; a cég félt, hogy soha többé nem éri el ugyanazt a bátorsági szintet.

Ma a DS továbbra is ikon, 2025-ben pedig a márka 70. éves évfordulóját különböző ünnepségekkel méltatták. A DS Automobiles vezérigazgatója, Olivier François elárulta, hogy szóba kerülhet egy új zászlóshajó, amelyet a régi DS ihlet. A klasszikus piacon is egyértelmű az értéke: Egy 1955-ös DS 19 nemrég átlagosan 94 900 dollár áron talált gazdára, és az értékesítési volumen jelentősen nőtt. Tehát a "minden idők legszebb autója" kérdés még mindig vitatott, de egy dolog biztos: 70 év után is az emberek visszanéznek, amikor meglátnak egy DS-t. Te lennél pedig ott a tömegben az 1955-ös autókiállításon, és bámulnád az istennőt? Szerintem a válasz egyértelmű.

Források