Havada Süzülen Tanrıça Citroën DS'in İkonlaşma Hikâyesi

6 Ekim 1955'te Grand Palais'de tanrıça adını alan Citroën DS, ilk günden itibaren bir otomobilden çok daha fazlası olduğunu kanıtladı.
6 Ekim 1955'te Grand Palais'de tanrıça adını alan Citroën DS, ilk günden itibaren bir otomobilden çok daha fazlası olduğunu kanıtladı.

Bu Sayfayı Paylaşın

6 Ekim 1955'te Paris'teki Grand Palais'de perde kalktı ve salondeki herkes aynı arabaya bakıyordu: Citroën DS. Havada süzülüyormuş gibi duran bu garip ama bir o kadar da güzel otomobil, Fransızca "déesse", yani "tanrıça" kelimesiyle ses uyumu içinde bir isim taşıyordu. Hidropnömatik süspansiyonu, çığır açan tasarımı ve kültürümüzde bıraktığı izle DS, 20 yıllık üretim hayatında bir otomobilden çok daha fazlası hâline geldi. İşte bir tanrıçanın doğuş hikâyesi.

Öne Çıkanlar

  • Fuarda ilk gün 12.000, fuar boyunca 80.000 depozito - rekor 60 yıldan uzun süre kırılamadı.
  • 1955–1975 arasında toplam 1.455.746 adet üretildi.
  • Disk frenle ve hidropnömatik süspansiyonla donatılmış ilk seri üretim otomobil.
  • 1967'de direksiyonla dönen farlarla geldi; adaptif farın seri üretimdeki öncüsü.
  • Yapılan bir tasarımcı anketinde "tüm zamanların en güzel otomobili" seçildi.

1955 Paris Otomobil Fuarı: Bir Gecede Yıldız Olan Tanrıça

1955 Paris Fuarı'nda ilk 15 dakikada 743 sipariş alan DS, otomobil tarihinin en çarpıcı girişini yapmıştı.

Trafikte bir aracın fuar salonunda çığlık attırdığı görülür mü? DS 19, 6 Ekim 1955 Perşembe günü görücüye çıktığında tam olarak bu oldu. 18 yıl boyunca gizlice geliştirilen bu araç, Traction Avant'ın halefiydi ama kimse onun bu kadar farklı olacağını tahmin etmiyordu. Sayılar inanılmaz: fuarın ilk 15 dakikasında 743 sipariş, ilk günde 12.000 sipariş, 10 günlük fuarda ise tam 80.000 depozito. Bu rekor, 2016'da bir elektrikli otomobilin ilk gün depozito sayısı geçilene kadar 60 yıldan fazla süre el değiştirmedi.

Peki herkes neden bu kadar heyecanlandı? Çünkü DS, dönemin diğer arabalarına hiç benzemiyordu. Arkadan bakınca rüzgârı yararken süzülen bir fastback çizgisi, görünen çamurluklar yerine tek akışkan gövde, ve tabii ki o şık tek direksiyon simidi. Tasarımını İtalyan heykeltıraş Flaminio Bertoni ile Fransız havacılık mühendisi André Lefèbvre birlikte çizmişti. Bir havacılık mühendisinin araca dokunması tesadüf değil: DS, gökten süzülerek inen bir uçak gibi tasarlanmıştı.

Ama parlak bir girişin bedeli de vardı. DS 19, yerini aldığı Traction Avant'tan %65 daha pahalıydı. Herkes tanrıçaya hayrandı ama herkesin cebi tanrıçaya yetmiyordu. Bu yüzden Citroën 1957'de daha ucuz bir alt model ekledi: ID. İsim burada da kelime oyunuydu, çünkü "ID" Fransızca "idée", yani "fikir" ile aynı telaffuzda. ID 19, DS 19'dan biraz daha az güçlüydü ve pahalı hidrolik direksiyonla yarım otomatik şanzıman yerine konvensionel sistemler taşıyordu.

Hidropnömatik Süspansiyon: Araba Neden Sanki Havada Süzülüyor?

Şimdi gelelim DS'in kalbine. Hidropnömatik süspansiyon nedir, neden bu kadar konuşuldu? En basit benzetmeyle: normal arabalarda yaylar var, DS'te ise her tekerleği hidrolik sıvı ve azot dolu bir küre destekliyor. Bunu bir basket topu düşün gibi - topun içindeki hava basıncı darbeleri emiyor, tıpkı azotun kürede yaptığı gibi. Motorun çalıştırdığı pompa sistemi 17,2 MPa (2.490 psi)'ya kadar basınçlandırıyor. Sonuç? Tekerleklerden biri tümseğe çarptığında sıvı borularla diğer tekerleklere aktarılıyor ve araç hep dengede kalıyor. Hatta üç tekerlekte bile gidebiliyor - internette o viral videoları mutlaka görmüşsündür.

Bu sistemin iki dev avantajı vardı. Birincisi konfor: sürüş o kadar yumuşaktı ki insanlar buna "uçan halı" diyordu. İkincisi otomatik seviyeleme: arka koltuklara ne kadar bavul koyarsan koy, araç kendini dengeliyor, üstelik sürücü isterse yüksekliği de değiştirebiliyordu. Bir yerden çıkmadan önce arabayı havaya kaldırıp yerini görmek... 1955'te bu, bilim kurgu gibiydi.

Hidrolikasyon DS'te süspansiyonla sınırlı kalmadı. Direksiyon hidroliği, debriyaj ve yarım otomatik şanzıman kontrolü de aynı sistemden besleniyordu. O dönemki sıradan arabalarda hidrolik yalnızca fren ve direksiyonda bulunurken, DS'te neredeyse her şey bir basınç hattının üzerindeydi. Bu çok zekice ama bakım konusunda da titizlik istiyordu: ilk kullanılan bitkisel LHV ve ardından sentetik LHS sıvıları higroskopikti, yani su çekiyor ve bozuluyorlardı. 1967'de mineral bazlı LHM'e geçildi; o sıvıya parlak yeşil bir boya katıldı ve hidrolik parçalar da yeşile boyandı ki karışmasın. ABD ve Kanada'da bu yeni sıvının onayı maalesef Ocak 1969'a kadar alınamadı.

Yenilik Dolu Bir Gelecek: Disk Fren ve Dönen Farlar

Sadece süspansiyon mu? DS, hem hidropnömatik süspansiyon hem de disk frenle donatılmış ilk seri üretim otomobil. İçe monte ön disk frenler dönmeyen ağırlığı azaltıyor, fiberglas tavan da yüksek kısımdaki kütleyi düşürüyordu. Yani arabayı sadece yumuşak değil, güvenli ve atik de yapmışlar. Frenler bile hidrolikti - pedala basıyorsun, basınç işi yapıyordu.

Geceleri viraja girdiğinde farların yolun dönüşüyle birlikte dönmesini ister miydin? 1967 Seri 3 makyajında tam bunu yaptılar. Robert Opron'un tasarladığı dört farlı yüzün içteki uzun farları, direksiyonla bağlı bir kablo mekanizması sayesinde 80 dereceye kadar dönüyordu; dıştaki kısa farlar da frenleme ve ivmelenmeye göre kendini düzeltiyordu. Benzer fikir 1948'de başka bir arabada denenmişti ama seri üretimde döner farı pazara sunan ilk marka Citroën oldu. Tüh dedirten kısım şu: ABD düzenlemeleri döner farlara izin vermediği için Amerika'da satılan DS'lerde bu sihir yoktu, dönmeyen dört açık far takılmıştı.

Ralli Zafirleri ve ABD'de Neden Tutanamadı?

Yumuşak görünen bir arabanın yarışlarda da iddialı olabileceğini kim thought derdi? DS tam bir ralli canavarı çıktı. 1959 ve 1966 Monte Carlo Rallisi'ni kazandı; 1962'de Pauli Toivonen DS 19 ile 1000 Lakes Rallisi'ni, René ve Robert Neyret DS 21 ile 1969–70'te Rallye du Maroc'u geçti. Taç, 1974 Londra-Sahra-Münih World Cup Rally'sinde kondu: DS, 70 aracı geride bırakarak kazandı ve o yorucu yarışı yalnızca 5 araç bitirebilmişti. Üç tekerlekte gidebilen, çamura ve çileye dayanabilen bir tanrıça işte.

Ama her hikâyenin bir de ters yüzü var. DS, ABD'de 1956'dan 1972'ye kadar satıldı ama tüm Kuzey Amerika'da sadece 38.000 adet buldu. Neden? Amerikan lüks anlayışı otomatik şanzıman, klima, elektrikli cam ve kocaman motorlar istiyordu; DS bunların çoğunu sunmuyordu. Yedek parça bulmak zordu ve fiyat matematik şansızdı: 1969'da 115 hp'lik bir DS 4.170 dolar ederken, aynı paraya 360 hp'lik bir Buick Electra 225 Custom alınıyordu. Kim 115 beygire 4.170 dolar verirdi? Soru soruldu, cevap azdı.

Filmlerden Filozoflara: Popüler Kültürde DS

DS, araba dergilerinden çıkıp hayatın içine giren ender otomobillerden biri. Alain Delon'un Le Samouraï (Samuray) filmindeki sakin ama ürkütücü DS sahnesi sinema tarihinin unutulmaz karelerinden. Fantômas filmlerinde ise tanrıça tam anlamıyla kanatlanıp uçuyordu. 1963'te Charles de Gaulle araca bizzat görkemli bir ziyaret yaptı; 1993'te sanatçı Gabriel Orozco bir DS'i dilim dilim kesip bir heykele dönüştürdü - aracın bir sanat eseri olması bile bir sanat eserine dönüştü yani.

Bir otomobile bilmece gibi bakıp onun gökten düşmüş bir nesneye benzettiği için.
Roland Barthes, yazar ve filozof

Filozof Roland Barthes DS'i "gökten düşmüşe benzetmişti" - BBC onu "filozofların ve cumhurbaşkanlarının sevdiği araba" diye anıyor. Bir fotoğraf galerisinde DS, Eyfel Kulesi'nin yanında "iki Fransız kültür ikonu" olarak yan yana dizilmiş. Bir arabaya bu muamele ne zaman yapılır ki? Hele Classic & Sports Car dergisi, aralarında Giorgetto Giugiaro ve Ian Callum gibi ünlülerin de bulunduğu 20 tasarımcıya anket yapmış; sonuç: DS, tüm zamanların en güzel otomobili. Bir otomobil dergisinin 2005 "En Havalı 100 Araba" listesinde de 5. sırada.

1975'te Veda ve Bugünkü Miras

Tanrıça sahneyi ne zaman terk etti? Son DS - üretim sırasına göre 1.456.115 numaralı araç - bir DS 23 Pallas Elektronik Enjeksiyon olarak 24 Nisan 1975 günü saat 15.00'te Paris'teki Quai de Javel fabrikasından indı. Toplam 1.455.746 DS ve ID üretilmişti; bunların 1.330.755'i Quai de Javel'den, gerisi dünyanın altı ülkesindeki fabrikalardan çıktı: İngiltere'deki Slough, Güney Afrika, eski Yugoslavya ve Avustralya'daki "ID 19 Parisienne" üretimi dahil. Zirve üretim yılı ise 1970'ti. Yerini Citroën CX aldı - değerli bir halefi ama tanrıçanın yarattığı şokun boyutuna ulaşamadı. Şöyle ki: DS'in ardından Citroën, 1955'ten 1970'e kadar hiç sıfırdan yeni bir model üretemedi; şirket, aynı cesaret standardını bir daha yakalayamayacağından korkuyordu.

Bugün DS hâlâ ikon konumunda ve 2025'te markanın 70. yılı çeşitli kutlamalarla anıldı. DS Automobiles'un patronu Olivier François, eski DS'ten ilham alan yeni bir amiral gemisinin gündemde olabileceğini söylemiş. Klasik piyasasında da kıymeti belli: 1955 model bir DS 19 yakın zamanda ortalama 94.900 dolar gibi bir fiyatla el değiştirdi ve satış hacmi ciddi artış gösterdi. Yani "gelmiş geçmiş en güzel araba" sorusu hâlâ tartışılıyor ama şurası kesin: 70 yıl sonra bile insanlar bir DS gördüğünde hâlâ dönüp bakıyor. Peki sen olsan, 1955 fuarındaki kalabalığın içinde durup tanrıçaya hayran kalır mıydın? Bence cevap belli.

Kaynaklar