Group B: 禁止される前にラリーを揺るがしたモンスターたち
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Group Bは、FIAが1982年にラリー向けに導入し、わずか4シーズンしか存続できなかった車両カテゴリーです.ホモロゲーション規則が許した技術的自由のおかげで、1986年には500馬力を超えるパワーを発生させるレーシングカーが登場し、同年に発生した2つの致命的な事故により、このカテゴリーは1987年に完全に禁止されることとなりました.端的に言えば、ラリー史上最も速く、最も狂気じみて、最も短命な時代です.
注目ポイント
- Group Bは 1982-1986 の期間のみ、WRCの最上位カテゴリーとして競技しました.
- ホモロゲーションに必要な市販車の台数は 200台でした.エボリューションモデルではこの台数は年間20台まで引き下げられていました.
- 1986年の Audi Sport Quattro S1は、600馬力を超えるパワーを発生させていました.
- このカテゴリーは、ポルトガルとコルシカでの悲劇の後、 1987年から禁止されました.
- Group Sというより安全な後継カテゴリーは中止されました.そのアイデアは1997年にワールドラリーカ規定として蘇りました.
白状します.Group Bの動画を見ていると、画面の前で時々口を開けたままになってしまいます.4気筒エンジンの咆哮、森の中で人間の壁の間に開かれた狭い道、そしてそこに座り込み、それを「コース」と見なす勇敢な(それとも狂気の?)ドライバーたち.これはどんな時代だったのか、そしてなぜ終わらざるを得なかったのか.順を追って見ていきましょう.
ホモロゲーション規則はどのような怪物を生み出したのか?
まず規則を理解しましょう.すべてはここから始まるのですから.FIAは、レースで使用される車両が、メーカーの通常の販売ディーラーからも購入できることを条件としました.これをホモロゲーションと呼びます.その論理は実にシンプルです.市場で売られている車がレースで戦う姿を見たいわけです.Group Bではこの条件は 200台の市販車 と定められました.多く聞こえないかもしれませんが、比較してみましょう.この数字は他のグループの要件のわずか4%で、旧Group 4の要求量の半分でした.つまりメーカーにはこういうメッセージが送られたのです.「ほぼ思い通り の車を作りなさい.ただし200台売れることだけは確実にしておきなさい.」
その上、エボリューションモデルには年間 20台の 生産で十分でした.レースシーズンの途中でさえ、車を一から作り直すことができたのです!エンジン排気量、最低重量、タイヤ幅に応じてクラスが定められる際、ターボエンジンの排気量は 1.4の係数で 計算されていました.つまり、2,500ccのターボエンジンは規則上3,500ccとして扱われていたのです.そして最も惜しい部分は、ブースト圧に制限がなかったことです.ターボをどれだけブーストしても、規則には何も書かれていなかったのです.例えるなら、それまでの規則は料金表のようなものでしたが、Group Bでは単に「行き過ぎないように」と言われただけで、「行き過ぎ」がどこから始まるのか誰も語らなかったのです.
Group Bの車両:4つの伝説の比較
さて、本題に入りましょう.この時代に戦った車両はそれぞれ独自の個性を持っており、だからこそラリーファンは今も「どれが最高だったのか」と議論し続けています.こちらがこの時代のスターたちです:
| 車両 | クラス/重量 | 注目の技術的特徴 |
|---|---|---|
| Audi Quattro / Sport Quattro S1 | 3,000ccクラス、960kg | 四輪駆動の先駆者.1986年のS1は600馬力を超える |
| Lancia 037 | 3,000ccクラス、960kg | リアーウェイドドライブ、1983年メーカー王 |
| プジョー 205 T16 | 2,500ccクラス、890kg | ミッドシップ、コンパクトで軽量、ライバルよりはるかに小さい |
| ランチア デルタ S4 | 2,500ccクラス、890kg | ターボ+スーパーチャージャー(ツインチャージャー)、レース史上初のコンパウンドチャージドエンジン |
| フォード RS200 | 3,000ccクラス、960kg | 完全な専用設計、ファイバーグラスボディ、スペースフレームシャーシ |
いくつかの詳細を説明しよう.表は物語の半分だからだ. パワーの爆発は驚くほど速かった: 1981年の優勝マシンは約250馬力だったが、1986年には少なくとも2台が500馬力を超えていた.わずか5年でパワーは倍増したのだ! プジョー 205 T16の物語も興味深い.ジャン・トッドが率いるチームは、1984年シーズンの途中に4WDの小さく軽い爆弾で参戦し、ジャロンの記録通り、実際の市販モデルに基づいた唯一の成功したマシンとなった. ランチア デルタ S4 はエンジニアリングの面で私のお気に入りだ.ターボが回転が上がるまで機能しないあの有名な「ターラグ」を、低回転域で作動するスーパーチャージャーで補った.ターボが効くまでの間はスーパーチャージャーが作動し、回転が上がればターボが作動する.つまり、エンジンは決して呼吸を止めない.これがレースで使われた初のコンパウンドチャージドエンジンだった.
フォード RS200の物語は異なる.アウディ、プジョー、ランチアとは異なり、フォードにはロードカーから派生したライバルがいたが、フォードは完全にゼロから専用のラリーカーを建造した.ファイバーグラスボディ、スペースフレームシャーシ、KKKターボとエア・トゥ・エア・インタークーラー付き、ツインカム16バルブのボッシュインジェクションエンジン...ロード版はわずか 200馬力で 販売されており、レース仕様の隣ではまるでゲストのようだった.そして当時見落とされていた存在もある: シトロエン BX 4TC は重くて無様と評価され、 MG メトロ 6R4 はターボなしの大排気量エンジンで別の道を選んだ.
4シーズンにわたる選手権争い
1982年にグループBが登場したが、一般的なデビューではなかった:12ラリーのどれでもグループBのマシンは表彰台に上がれなかった.つまり、あのモンスターたちでさえ初年度はウォームアップラップを走ったのだ.1983年はアウディとランチアの年だった.ハンヌ・ミッコラは クワトロ でドライバーズタイトルを獲得し、リアーウェイドドライブの ランチア 037 - 当時より格式が高いとされていた - がメーカーズタイトルを獲得した.1984年にはアウディがスティグ・ブロンクビストとともに両タイトルを獲得したが、真のニュースはシーズン途中に登場した205 T16だった.
1985年はプジョーの年だった.アリ・バタネンはアルゼンチンでの大事故でレースから離脱したが、ティモ・サロネンが 5勝で ドライバーズチャンピオンとなった.1986年になると、誰もが最も鋭い武器を戦場に持ち出していた:600馬力を超える アウディ スポーツ クワトロ S1、スペースフレームシャーシのプジョー エボリューション2、そしてトイヴォネンとアレンが駆る デルタ S4.シーズン終了時にはタイトル論争が頭を離れなかった:プジョーがサンレモで失格となり、RACでは合法と判定されたため、FISAはサンレモの結果を取り消し、チャンピオンシップはマルク・アレンからユハ・カンクネンに移った.アレンはこのため自分を 「11日間のチャンピオン」 と呼んだ.ある選手権が11日間しか続かなかったと考えるのは難しいだろう?
Group Bはなぜ禁止されたのか?
ここが問題の核心です.正直に言えば、答えは単に「クルマが速すぎた」ではありません.本当の問題は、観客のコントロールがほとんど皆無だったことでした.観客はあまりにも多く、ステージの道が見えなくなるほどでした.Michèle Moutonは、観客を道端の 「木」として 思い浮かべて運転していたと語り、Ari Vatanenはこの人間の壁を「人間の回廊」と呼んでいました.観客が方向指示の標識を動かしたり、地面に置かれているのが黒い木か何か他のものか判断できなかったり、通り過ぎるクルマに触れようとして指を空中に残したという噂まで流れていました.観客を木だと思わなければ生き残れないレースなら、何かが根本的におかしいのです.
私は観客を木だと思いながら運転していました.
最初の悲劇は 1986年3月、ポルトガルラリーで起こりました.Joaquim Santosはシントラ近郊の「Lagoa Azul」ステージで観客の集団を避けようとして Ford RS200のコントロールを失い、クルマは観客の中に突っ込みました.3名が死亡し、30名以上が負傷しました.FordのチームマネージャーであるAshcroftは、以前から観客コントロールへの懸念を伝えていましたが、これは大会19年の歴史で初めての観客の死者でした.有力チームはすべてラリーから撤退しました.Timo Salonenを含むドライバーたちは、事故の原因はクルマの速度ではなく、コース上の観客を避けなければならないという状況にあり、観客の安全を保証することは不可能だと率直に語りました.
その5週間後、 1986年5月2日、最も暗い瞬間が訪れました.Tour de Corseで、Henri Toivonenは第18ステージの7km地点、狭まる左コーナーの防護柵のない縁からコースアウトしました. Lancia Delta S4は 横転してひっくり返り、燃料タンクが爆発しました.赤熱したタービン、ケブラーのボディ、漏れ出した燃料が、クルマと乾いた草木に引火しました.ToivonenとコドライバーのSergio Crestoはシートの中で命を落としました.事故を目撃者がいなかったため、正確な原因は決して特定されませんでした.あのコーナーは今日でも「Group Bを殺したコーナー」と呼ばれています.それは誇張ではありません.その1年前にも、LanciaのドライバーAttilio Bettegaが同じラリーで037に乗って亡くなっていたからです.FIAは待ちませんでした.すべてのGroup Bマシンは 1987年から禁止されました.より穏当にする予定だったGroup Sも中止となり、2,000ccと300hpに制限されたGroup Aが最上位クラスとして宣言されました.Audiはコルシカの後、ラリーから完全撤退を発表しましたが、FIAはその決定に観客の安全対策は含まれていなかったと述べました.
Group S: 結局一度もレースできなかった夢見る者たち
Group Sについては独立した段落を捧げるべきです.物語の最も痛ましい答えがここにあるからです.計画されていたこのクラスでは、出力は 300hpに制限され、 ホモロゲーションにはわずか 10台 十分だった.つまり、メーカーは街乗りカーの模倣品を作る代わりに、純粋なラリーマシンを製造することになっていたのだ.中止の時点で、ランチアECV、トヨタ222D、オペル・カデット・ラリー4x4、ラーダ・サマーラSプロトなどのプロトタイプはすでに完成していた.このクラスの最も興味深い点は次の通りだ.業界内の多くの人々によれば、グループSはグループBよりも安全で、グループAよりもエキサイティングなものになるはずだった.つまり、この禁止は、ラリーの未来における最も美しい章を生まれる前に断ち切ったのかもしれない.これを考えると、今でも胸が締め付けられる.
禁止のその後に:ダカール、パイクスピーク、そしてRally1へと続く遺産
グループBのマシンは死ななかった.ただ姿を消しただけだ.地域選手権では1,600ccの四輪駆動制限、あるいは1984年以前のホモロゲーション条件で生き続け、ラリークロスでは 1992年まで 戦い続け、最後のホモロゲーションは1993年まで延びた.プジョーはT16をダカール向けに改良し、アリ・バタネンが1987年、1989年、1990年に優勝した.ヴァルター・レールはクアットロS1で1987年にパイクスピークの記録を打ち立てた.ポルシェ959はWRCに出場することなく1986年のパリ・ダカールを制した.つまり、あの狂気じみたエンジニアリングは、砂利道や泥から砂丘へと飛躍したのだ.
今日から見ると、その遺産はさらに明確だ.グループBの後を継いだグループAの時代には、ステージタイムの記録が年々更新された.安全文化と車両制御が確立されたとき、タイムも向上したのだ.グループSの構想は、1997年に 380馬力、2,500台の生産条件付き ワールドラリーカーの規格として生まれ変わり、2021年まで生き延びた.そして今、私たちはまた興味深い転換期の瀬戸際にいる.2026年は現行のRally1時代の最後の完全な年であり、2027年にはよりシンプルでより安価な車両を想定した新技術規定が到来する.ヒュンダイモーターグループは、現行規則のもとでフロントスプリッターとリアディフューザーが撤去されたと報告している.面白いのはここだ.業界は、グループBからグループAへの移行と2027年規定の間に直接的な類似性を見出している.歴史はラリーの世界で本当に繰り返される.ただし、今度は悲劇なしであることを願うばかりだ.
ステージ記録は今日打破されたのか?そしてトルコとのつながり
よくある質問があります.「あの伝説的なステージタイムは、いまだに破られていないのか?」と.答えは二層構造です.現代のグループA以降のマシンは、多くのステージでグループBのタイム記録をすでに更新しています.その最大の理由は、タイヤ、ブレーキ、サスペンション、そして安全性の分野における40年分の進歩です.一方で、グループBのパフォーマンスレベルはそのカテゴリーの中でいまだ超えられていないと語る人も少なくありません.つまりこの議論は、いくつかの動画のコメント欄では終わらないようです.ひとつトルコについても触れておきましょう.WRCは 2003~2006 にトルコで開催され、2007年にカレンダーから外れ、2018年に7年ぶりにマルマリスで復帰しました.トルコ初の国際ラリーは、1972年にヨーロッパラリー選手権のカレンダーに組み込まれました.つまり、私たちの土地にもこの物語の1ページがあるのです.
結びの言葉:なぜ「モンスター」は今も語られ続けるのか?
グループBは、自動車史でも類まれな時代のひとつです.エンジニアリングの限界に挑戦すると同時に、その限界の代償を命をもって払った時代だからです.「ラリーの黄金時代」と呼ばれる一方で、「キラーズB」という異名も同じ文脈で語られます.どちらの呼び名も正しいのです.私が思うに、今もグループBが語られる理由はパワーではありません.パワーは今でも存在するからです.理由は、あまりに短い期間しか狂気にふけることができなかったからこそ、私たちに残した問いです.モータースポーツにおいて、技術的自由と安全性の間で、私たちはどこに立つべきなのか? もしあなただったら、200台の市販義務を復活させますか? コメント欄で待っています.