B Qrupu: Qadağadan Əvvəl Rallini Sarsan Canavarlar

Ralli (WRC)
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 10 Oktyabr 2026

B qrupunun dörd mövsümlük əfsanəvi dövründə 500 at gücünü aşan canavarlar ralli tarixinin ən sürətli və ən qısa ömürlü dövrünü yaratdı.

Bu Səhifəni Paylaşın

Group B, FIA-nın 1982-ci ildə ralli üçün işə saldığı və yalnız dörd mövsüm yaşaya bilən avtomobil sinfidir; homologasiya qaydasının icazə verdiyi texniki azadlıq sayəsində 1986-cı ilə gəldikdə 500 at gücündən yuxarı güç istehsal edən yarış avtomobilləri meydana çıxmış, həmin il baş verən iki ölümcül qəza isə sinfin 1987-ci ildə tamamilə qadağan edilməsi ilə nəticələnmişdir. Qısacası: ralli tarixinin ən sürətli, ən dəli və ən qısaömürlü dövrü.

Önə Çıxanlar

Group B yalnız 1982–1986 illəri arasında WRC-nin ən yüksək sinfi kimi yarışdı.
Homologasiya üçün kifayət qədər yol avtomobili sayı 200 ədəd idi; evolyusiya modellərində bu rəqəm illik 20-yə qədər düşürdü.
1986-cı ildə Audi Sport Quattro S1, 600 at gücündən yuxarı güç istehsal edirdi.
Sinif, Portuqaliya və Korsikadakı faciələrdən sonra 1987-ci ildən etibarən qadağan edildi.
Group S adlı daha təhlükəsiz varifi ləğv edildi; fikir 1997-ci ildə World Rally Car spesifikasiyası olaraq yenidən canlandırıldı.

Etiraf edim: Group B videolarını izləyərkən bəzən ekranın qarşısında ağzım açıq qalır. Dört silindrli mühərrikin çığlığı, bir meşənin içində insan divarının arasında açılan dar bir yol və içinə oturub bunu "pist" kimi görən cəsur (yaxud dəli?) pilotlar. Necə bir dövr idi bu və nə üçün bitmək məcburiyyətində qaldı? Gəlin addım-addım baxaq.

Homologasiya Qaydası Necə Bir Bədxah Doğurdu?

Əvvəlcə qaydanı anlayaq, çünki hər şey buradan başlayır. FIA, yarışda istifadə ediləcək bir avtomobilin istehsalçının adi satış mağazalarından da alınabiləri şərtini qoyur: buna homologasiya deyirik. Məntiq əslində sadədir - küçədə satılan bir avtomobilin yarışdığını görmək istəyirik. Group B-də bu şərt 200 ədəd yol avtomobili olaraq müəyyən edildi. Çox gəlməyə bilər, amma bir müqayisə edim: bu rəqəm digər qruplardakı tələbin yalnız %4-ü, köhnə Group 4-də istənilənin isə yarısı idi. Yəni istehsalçılara belə bir mesaj verilmişdi: "Nəcə istədiyiniz avtomobili düzəldin, sadəcə 200 ədədini sata biləcək olun."

Bunun üstünə evolyusiya modelləri üçün illik 20 avtomobillik istehsal kifayət edirdi. Yarış mövsümünün ortasında belə avtomobilinizi yenidən yarada bilirdiniz! Mühərrik həcmi, minimum çəki və təkər eninə görə siniflər müəyyən edilərkən turbo mühərriklərdə həcm 1,4 əmsalı ilə hesablanırdı - yəni 2.500 cc-lik bir turbo mühərrik, qaydalara görə 3.500 cc kimi davranırdı. Və işin ən təəssüflü hissəsi: boost həddi yox idi. Turbunu nə qədər şişirtsəniz şişirin qayda yazmırdı. Bir bənzətmə edim: əvvəllər qaydalar tarif idi, Group B-də isə sadəcə "həddindən keçməyin" deyildi - heç kim "həddindən artığın" harada başladığını demədi.

Group B Avtomobilləri: Dörd Əfsanənin Müqayisəsi

İndi isə əsl mövzuya gələk. Bu dövrdə yarışan avtomobillərin hər birinin ayrı bir xarakteri var idi və buna görə də ralli həvəskarları hələ də "hansı ən yaxşısı idi?" deyə müzakirə edir. İşte dövrün ulduzları:

Avtomobil	Sinif / Çəki	Önə Çıxan Texniki Xüsusiyyət
Audi Quattro / Sport Quattro S1	3.000 cc sinfi, 960 kq	Dört çəkənin öncüsü; 1986-cı ildə S1, 600 hp üzərində
Lancia 037	3.000 cc sinfi, 960 kq	Arxa itməli; 1983 istehsalçılar çempionu
Peugeot 205 T16	2.500 cc sinfi, 890 kq	Mərkəzi mühərrikli, kompakt və yüngül; rəqiblərindən xeyli kiçik
Lancia Delta S4	2.500 cc sinfi, 890 kq	Turbo + supersiçrayıcı (twincharged); yarışda ilk kombinə şarjlı mühərrik
Ford RS200	3.000 cc sinfi, 960 kq	Tamamilə xüsusi dizayn, fiberqlas gövdə, spaceframe şassi

Bir neçə detalı açım, çünki cədvəl hekayənin yarısıdır. Güc partlayışı inanılmaz sürətli idi: 1981-də qalib gələn avtomobillər təxminən 250 at gücü istehsal edirdi, 1986-ya gəldikdə isə ən azı iki avtomobil 500 at gücünün üstündə idi. Beş ildə güc iki dəfə artmışdı! Peugeot 205 T16'nın hekayəsi həm də gözəldir: Jean Todt-un rəhbərlik etdiyi komanda, 1984 mövsümünün ortasında dörd çekişli, kiçik və yüngül bir bomba ilə qatıldı və etalonların da yazdığı kimi real istehsal modelinə əsaslanan yeganə uğurlu avtomobil oldu. Lancia Delta S4 isə mühəndislik baxımından mənim sevimlimdir: turbo-nun dövr yüksələnə qədər boş qaldığı o məşhur "turbo gecikməsini", aşağı dövrlərdə işə düşən supersiçrayıcı ilə bağladılar. Turbo gözləyərkən supersiçrayıcı işləyir, dövr yüksələndə turbo işə düşür. Yəni mühərrik heç vaxt nəfəs almağı dayandırmır. Yarışda istifadə olunan ilk kombinə şarjlı mühərrik idi.

Ford RS200'ın hekayəsi isə fərqlidir: Audi, Peugeot və Lancia-dan fərqli olaraq yol avtomobillərindən törəmiş rəqibləri var idi, amma Ford tamamilə sıfırdan, xüsusi bir ralli avtomobili qurdu. Fiberqlas gövdə, spaceframe şassi, KKK turbo və hava-hava intercooler-li, twin-cam 16 klapanlı Bosch inyeksiyalı mühərrik... Yol versiyası isə yalnız 200 at gücü ilə satılırdı - yarış halının yanında sözün əsl mənasında bir qonaq kimi. Bir də dövrün gözə görünməyənləri var: Citroën BX 4TC ağır və bacarıqsız tapıldı, MG Metro 6R4 isə turbo-suz böyük mühərriki ilə ayrı bir yol seçdi.

Dörd Mövsümlük Çempionluq Mübarizəsi

1982-də Group B səhnəyə çıxdı amma adətən uyğun bir giriş etmədi: 12 rallinin heç birində Group B avtomobili podiuma çıxa bilmədi. Yəni o canavarlar belə ilk ildə isinmə turu atdı. 1983 isə Audi və Lancia-nın ili idi: Hannu Mikkola, Quattro ilə pilotlar çempionluğunu qazanarkən, arxa itməli Lancia 037 - o dövrdə daha nüfuzlu sayılan - istehsalçılar çempionluğunu qazandı. 1984-də Audi hər iki titulu Stig Blomqvist ilə topladı amma əsl xəbər mövsümün ortasındaki 205 T16-nın gəlişi idi.

1985 Peugeot ili idi: Ari Vatanen Argentinada yaşadığı ciddi qəza ilə yarışlardan uzaqlaşdı, amma Timo Salonen 5 qələbə ilə pilotlar çempionu oldu. 1986-ya gəldikdə isə səhnədə hamı ənvər silahını çıxarmışdı: 600 at gücünü aşan Audi Sport Quattro S1, spaceframe şassili Peugeot Evolution 2 və Toivonen ilə Alén-in sürdüyü Delta S4. Mövsümün sonunda isə mübahisəli titul yaddaşlardan çıxmadı: Peugeot-ların Sanremoda diskvalifikasiya olunub RAC-də leqal tapılması üzərinə FISA Sanremo nəticəsini ləğv etdi və çempionluq Markku Alén-dən Juha Kankkunen-ə keçdi. Alén buna görə özünə "11 günlük çempion" demişdi. Bir çempionluğun 11 gün davam etdiyini düşünmək belə çətindir, elə deyilmi?

Group B Nə Üçün Qadağan Edildi?

1986 Portekiz Rallisi'ndeki ölümcül kaza, Group B'nin güvenlik sorunlarını gözler önüne serdi ve yasaklanma sürecini başlattı.

Problemün əsl məhzası buradadır və dürüst olmaq lazımdırsa, cavam təkcə "maşınlar çox sürətli idi" deyildi. Əsl problem tamaşaçıların nəzarətinin demək olar ki, heç olmaması idi. İnsan kütləsi o qədər böyük idi ki, etap yolu görünməz olurdu. Michèle Mouton, tamaşaçıları yolun kənarında "ağac kimi" təsəvvür edərək sürdüyünü deyirdi; Ari Vatanen isə bu insan divarlarını "insan koridoru" adlandırırdı. Tamaşaçıların istiqamətləndirmə nişanlarını dəyişdirdiyi, zəmində qara mı mama mı olduğu qarışdırdığı, hətta keçən avtomobilə toxunmağa çalışarkən barmaqlarının havada qaldığına dair şaiyələr gəzirdi. Bir yarışda tamaşaçını ağac sayaraq sağ qalırsınızsa, bir şeylər yanlış deməkdir.

Tamaşaçıları ağac kimi təsəvvür edərək sürürdüm.
Michèle Mouton, Group B pilotu

İlk travma 1986-cı ilin martında Portuqaliya Rallisində gəldi. Joaquim Santos, Sintra yaxınlığındakı 'Lagoa Azul' etabında tamaşaçı qrupundan qaçmağa çalışarkən Ford RS200 ün nəzarətini itirdi və avtomobil tamaşaçıların içinə girdi; üç nəfər həyatını itirdi, otuzdan çox insan yaralandı. Fordun komanda meneceri Ashcroft kütlə nəzarəti ilə bağlı narahatlıqlarını əvvəlcədən bildirmişdi və bu, təşkilatın 19 illik tarixində ilk tamaşaçı ölümü idi. Bütün görkəmli komandalar rallidən çəkildi; Timo Salonen də daxil olmaqla pilotlar qəzanın avtomobilin sürətindən deyil, yolda tamaşaçılardan qaçmaq məcburiyyətindən qaynaqlandığını və tamaşaçı təhlükəsizliyinin təminatının mümkünsüzləşdiyini açıq şəkildə dedi.

Beş həftədən sonra 2 may 1986 da qaranlığın ən qoyusu gəldi. Tour de Corse'də Henri Toivonen, 18-ci etabın 7-ci kilometrində daralan sol döngənin qorunmayan kənarından uçdu; Lancia Delta S4 təkər üstə göyə döndü və yanacaq çənləri partladı. Qırmızı turbo, Kevlar gövdə və axan yanacaq avtomobili və quru bitki örtüyünü alovlandı. Toivonen və ko-pilotu Sergio Cresto, oturacaqlarında həyatını itirdi. Qəzaya şahid olmadığı üçün dəqiq səbəb heç vaxt müəyyən edilə bilmədi. Həmin döngə bu gün belə "Group B-ni öldürən döngə" adlandırılır - və bunda abartma yoxdur, çünki bir il əvvəl də Lancia pilotu Attilio Bettega həmin rallidə 037 ilə həyatını itirmişdi. FIA gözləmədi: bütün Group B avtomobilləri 1987-dən etibarən qadağan edildi. Daha yumşaq olması planlaşdırılan Group S də ləğv edildi; Group A, 2.000 cc və 300 hp ilə məhdudlaşan ən yüksək sinif elan edildi. Audi, Korsikadan sonra rallidən tamamilə çəkildiyini elan edərkən, FIA qərarının tamaşaçı təhlükəsizliyi tədbiri ehtiva etmədiyini bildirdi.

Group S: Heç Yarışa Bilməyən Xəyallar

Group S-ə ayrı bir paraqraf borcluyam, çünki hekayənin ən acı cavabı buradadır. Planlaşdırılan bu sinifdə güc 300 hp ilə məhdud olacaqdı və homologasiya üçün yalnız 10 avtomobil kifayət etmişdi - yəni istehsalçılar küçə avtomobili təqlidi etmək əvəzinə saf ralli maşınları tikəcəkdi. Ləğv anında Lancia ECV, Toyota 222D, Opel Kadett Rallye 4x4 və Lada Samara S-proto kimi prototiplər çoxdan hazırlanmışdı. Sinifin ən maraqlı tərəfi budur: sektorun daxilindən bir çox ada görə Group S həm Group B-dən daha təhlükəsiz, həm də Group A-dan daha maraqlı olacaqdı. Yəni qadağan, bəlkə də rallinin gələcəkdəki ən gözəl bölümünü doğulmadan kəsdi. Bunu düşünmək hələ də ürəyimiincidir.

Qadağandan Sonra: Dakar, Pikes Peak və Rally1-ə Uzanan İrs

Group B avtomobilləri ölmədi, sadəcə səhnədən çəkildi. Regional çempionatlarda 1.600 cc dörd çəkici limiti ilə və ya 1984-cü ildən əvvəlki homologasiya şərti ilə yaşamağa davam etdilər; rallycross-da 1992-yə qədər yarışdılar və son homologasiya 1993-ə uzandı. Peugeot T16-nı Dakara uyğunlaşdırdı və Ari Vatanen 1987, 1989 və 1990-cı illərdə qazandı. Walter Röhrl, Quattro S1 ilə 1987-ci ildə Pikes Peak rekordu qırdı. Porsche 959 isə WRC-yə heç vaxt girmədən 1986 Paris-Dakarı qazandı. Yəni o dəhşətli mühəndislik, çınqıl və palçıqdan qum təpələrinə atladı.

Bugünə baxdığımızda isə irs daha da aydındır. Group B-nin əvəzinə keçirilən Group A dövrü, mərhələ vaxtı rekordlarını illər içində geridə qoydu - təhlükəsizlik mədəniyyəti və avtomobil nəzarəti yerini tapdıqda vaxtlar da yaxşılaşdı. Group S-in ideyası isə 1997-ci ildə 380 at gücü, 2.500 istehsal şərti ilə World Rally Car spesifikasiyası olaraq yenidən doğuldu və 2021-ə qədər yaşadı. Və indi maraqlı bir dövrün daha astanasındayıq: 2026, mövcud Rally1 dövrünün son tam ilidir; 2027-də daha sadə və daha ucuz avtomobillər nəzərdə tutan yeni texniki qaydalar gəlir. Hyundai Motor Group, cari qaydalar altında ön hava ayırıcı və arxa difuzorun ləğv edildiyini bildirir. İşin gözəl tərəfi budur: sektor, Group B-dən Group A-ya keçidlə 2027 qaydaları arasında birbaşa paralellik qurur. Tarix, ralli dünyasında həqiqətən təkrarlanır - amma umud edirəm ki, bu dəfə faciəsiz.

Mərhələ Rekordları Bu gün Qırıldımı? Və Türkiyə Bağlantısı

Sıkça sorulan sualdən biri belədir: "O əfsanəvi etap rekordları hələ keçilməyibmi?" Cavab iki qatlıdır. Müasir Group A sonrası avtomobillər bir çox etapda Group B-nin rekordlarını keçib; bunun ən böyük səbəbi təkər, əyləc, suspenziya və təhlükəsizlik sahəsində qırx illik irəliləyişdir. Bununla belə, Group B-nin performans səviyyəsinin öz kateqoriyası daxilində hələ də aşılmadığını deyənlər də az deyil - yəni müzakirə bir neçə videonun şərh bölməsində bitməyəcək kimi görünür. Bir Türkiyə qeydi də əlavə edim: WRC, 2003–2006 illəri arasında Türkiyədə keçirilirdi, 2007-ci ildə təqvimdən çıxarıldı və 2018-ci ildə 7 illik fasilədən sonra Marmarisdə geri döndü. Türkiyənin ilk beynəlxalq rallisi isə 1972-ci ildə Avropa Çempionatı təqvimində idi. Yəni bizim torpaqlarda da bu hekayənin bir səhifəsi var.

Son Söz: Cannavarlar Niyə Hələ də Danılır?

Group B avtomobil tarixinin nadir dövrlərindən biridir: həm mühəndisliyin sərhədlərini zorladığı, həm də o sərhədlərin bahasını can verərək ödədiyi bir dövr. "Rallinin qızıl dövrü" deyilir, amma "Killer B's" ləqəbi də eyni cümlədə çəkilir; hər iki ad doğrudur. Məncə, Group B-ni hələ də danışığımızın səbəbi güc deyil - güc bu gün də var. Səbəb odur ki, o, qədər qısa müddət dəlilik edə bildiyi üçün bizə qoyub getdiyi sualdır: motorsportda texniki azadlıq ilə təhlükəsizlik arasında harada durmalıyıq? Siz 200 istehsalat şərtini geri qaytarardınız? Şərhlərdə görüşək.