Group B: নিষেধাজ্ঞার আগে র‍্যালিতে কাঁপন ধরিয়ে দেওয়া দানবেরা

Group B, FIA-এর 1982 সালে র‍্যালির জন্য চালু করা এবং মাত্র চারটি মৌসুম টেকে এমন একটি গাড়ি শ্রেণি; হোমোলোগেশন নিয়মের অনুমোদিত প্রযুক্তিগত স্বাধীনতার সুবাদে 1986 সাল নাগাদ 500 অশ্বক্ষমতার বেশি শক্তি উৎপাদনকারী রেসিং গাড়ি আবির্ভূত হয়েছিল, আর একই বছরের দুটি মারাত্মক দুর্ঘটনা এই শ্রেণিকে 1987 সালে সম্পূর্ণ নিষিদ্ধ করার পথ প্রশস্ত করে। সংক্ষেপে: র‍্যালির ইতিহাসের দ্রুততম, সবচেয়ে উন্মত্ত এবং সবচেয়ে অল্পায়ু যুগ।

স্বীকার করি: Group B-এর ভিডিও দেখতে দেখতে মাঝে মাঝে স্ক্রিনের সামনে আমার মুখ খুলে যায়। চার সিলিন্ডারের একটি ইঞ্জিনের চিৎকার, বনের মাঝে মানুষের প্রাচীরের ফাঁকে খোলা সরু একটি পথ, আর তাতে বসে এটিকে "ট্র্যাক" মনে করা সাহসী (বা উন্মত্ত?) ড্রাইভাররা। কেমন এক যুগ ছিল এটি, এবং কেন শেষ হতেই হলো? চলুন ধাপে ধাপে দেখি।

হোমোলোগেশন নিয়ম কীভাবে এক দানবের জন্ম দিল?

প্রথমে নিয়মটি বুঝি, কারণ সবকিছুর সূত্রপাত এখান থেকেই। FIA শর্ত দেয় যে রেসে ব্যবহৃত গাড়ি প্রস্তুতকারকের সাধারণ সেলস ডিলারদের কাছ থেকেও কেনা যেতে হবে: একে আমরা হোমোলোগেশন বলি। যুক্তিটা আসলে সহজ - রাস্তায় বিক্রি হওয়া একটি গাড়ির রেস করতে দেখতে চাই আমরা। Group B-তে এই শর্ত ছিল 200 টি সড়ক গাড়ি হিসেবে নির্ধারিত। কথায় বেশি মনে নাও হতে পারে, তবে একটি তুলনা করি: এই সংখ্যা অন্যান্য গ্রুপের প্রয়োজনীয়তার মাত্র 4% এবং পুরনো Group 4-এ চাহিদার অর্ধেক ছিল। অর্থাৎ প্রস্তুতকারকদের বলা হয়েছিল: "প্রায় যেকোনো গাড়ি বানান, শুধু 200 টি বিক্রি করতে পারবেন এমন হোক।"

এর ওপর ইভোলিউশন মডেলের জন্য বছরে 20 গাড়ির উৎপাদনই যথেষ্ট ছিল। রেসিং মৌসুমের মাঝপথেও আপনি আপনার গাড়ি নতুন করে তৈরি করতে পারতেন! ইঞ্জিন ক্ষমতা, সর্বনিম্ন ওজন এবং টায়ারের প্রস্থ অনুযায়ী শ্রেণি নির্ধারিত হতো, আর টার্বো ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে ক্ষমতা 1.4 গুণক দিয়ে হিসাব করা হতো - অর্থাৎ 2.500 cc টার্বো ইঞ্জিন নিয়ম অনুযায়ী 3.500 cc হিসেবে গণ্য হতো। আর পুরো ব্যাপারটার সবচেয়ে অদ্ভুত দিক: বুস্টের কোনো সীমা ছিল না। টার্বোচার্জার যত বেশি চাপুন, নিয়ম কিছুই বলত না। একটি উপমা দিই: আগে নিয়মগুলো ছিল নির্দিষ্ট তালিকা, Group B-তে শুধু বলা হয়েছিল "অতিরিক্ত দূরে যাবেন না" - কেউ বলল না "অতিরিক্ত" কোথা থেকে শুরু হয়।

Group B গাড়িসমূহ: চার কিংবদন্তির তুলনা

এবার মূল প্রসঙ্গে আসি। এই যুগে প্রতিযোগিতা করা প্রতিটি গাড়ির নিজস্ব আলাদা চরিত্র ছিল এবং এ কারণেই র‍্যালির ভক্তরা আজও "কোনটি সেরা ছিল?" নিয়ে বিতর্ক করে। এই যে যুগের তারকারা:

কয়েকটি বিষয় বিস্তারিত বলি, কারণ টেবিলটাই গল্পের অর্ধেক। ক্ষমতার বিস্ফোরণ অবিশ্বাস্য রকম দ্রুত ছিল: 1981 সালে বিজয়ী গাড়িগুলো প্রায় 250 অশ্বক্ষমতা উৎপাদন করলেও, 1986 সালে এসে অন্তত দুটি গাড়ি 500 অশ্বক্ষমতার উপরে ছিল। পাঁচ বছরে ক্ষমতা দ্বিগুণ হয়েছিল! Peugeot 205 T16-এর গল্পটাও চমৎকার: জঁ তো'র নেতৃত্বে দলটি 1984 মৌসুমের মাঝামাঝি চার-চাকা চালিত, ছোট ও হালকা এক বোমা নিয়ে প্রতিযোগিতায় নেমেছিল এবং জলোনগুলোও যেমন লেখা আছে, এটিই ছিল প্রকৃত একটি প্রোডাকশন মডেলের ওপর ভিত্তি করে তৈরি একমাত্র সফল গাড়ি। Lancia Delta S4 অন্যদিকে প্রকৌশলের দিক থেকে আমার প্রিয়: টার্বো রেভ না ওঠা পর্যন্ত অকেজো থাকে সেই বিখ্যাত "টার্বো ল্যাগ"-কে তারা নিম্ন আরপিএম-এ সক্রিয় হওয়া একটি সুপারচার্জার দিয়ে পূরণ করেছিল। টার্বো অপেক্ষা করার সময় সুপারচার্জার সক্রিয় থাকে, আর আরপিএম বাড়লে টার্বো সক্রিয় হয়। অর্থাৎ ইঞ্জিন কখনোই শ্বাস নেওয়া বন্ধ করে না। এটিই ছিল রেসে ব্যবহৃত প্রথম কম্পাউন্ড-চার্জড ইঞ্জিন।

Ford RS200-এর গল্পটা ভিন্ন: Audi, Peugeot ও Lancia-র বিপরীতে এর প্রতিযোগীরা রোড কার থেকে উদ্ভূত ছিল, কিন্তু Ford সম্পূর্ণ শূন্য থেকে একটি কাস্টম র‍্যালি গাড়ি তৈরি করেছিল। ফাইবারগ্লাস বডি, স্পেসফ্রেম চ্যাসিস, KKK টার্বো ও এয়ার-টু-এয়ার ইন্টারকুলারসহ, টুইন-ক্যাম 16 ভালভের Bosch ইনজেকশন ইঞ্জিন... রোড সংস্করণটি অবশ্য কেবল 200 অশ্বক্ষমতায় বিক্রি হচ্ছিল - রেসিং সংস্করণের পাশে থাকলে যেন একজন অতিথি। সে সময়ের কিছু উপেক্ষিত নামও ছিল: Citroën BX 4TC ভারী ও অদক্ষ বলে বিবেচিত হয়েছিল, MG Metro 6R4 অন্যদিকে টার্বোবিহীন বড় ইঞ্জিন নিয়ে আলাদা পথ বেছে নিয়েছিল।

চার মৌসুমের চ্যাম্পিয়নশিপ যুদ্ধ

1982 সালে Group B মঞ্চে এলেও সাধারণ কোনো অভিষেক হয়নি: 12টি র‍্যালির কোনোটিতেই Group B গাড়ি পডিয়ামে উঠতে পারেনি। অর্থাৎ সেই দানবগুলোও প্রথম বছরে ওয়ার্ম-আপ ল্যাপ করেছে। 1983 ছিল Audi ও Lancia-র বছর: হান্নু মিকোলা, Quattro -এর সাথে ড্রাইভার্স চ্যাম্পিয়নশিপ জেতার সময়, রিয়ার-হুইল ড্রাইভ Lancia 037 - যা সে সময়ে বেশি সম্মানিত বলে গণ্য ছিল - ম্যানুফ্যাকচারার্স চ্যাম্পিয়নশিপ জেতে। 1984 সালে Audi স্টিগ ব্লোমকুইস্টের সাথে উভয় খেতাবই জেতে, তবে আসল সংবাদ ছিল মৌসুমের মাঝামাঝি 205 T16-এর আগমন।

1985 ছিল Peugeot-র বছর: আরি ভাতানেন আর্জেন্টিনায় মারাত্মক দুর্ঘটনার কবলে পড়ে রেস থেকে দূরে সরে যান, তবে তিমো সালোনেন 5টি জয়ের সাথে ড্রাইভার্স চ্যাম্পিয়ন হন। 1986 সালে এসে মঞ্চে সবাই তাদের সবচেয়ে ধারালো অস্ত্র টেনে এনেছিল: 600 অশ্বক্ষমতা ছাড়িয়ে যাওয়া Audi Sport Quattro S1, স্পেসফ্রেম চ্যাসিসের Peugeot Evolution 2 এবং তোইভোনেন ও আলেনের চালানো Delta S4. মৌসুমের শেষে খেতাব নিয়ে বিতর্ক মানুষের মন থেকে যায়নি: Peugeot-দের সানরেমোতে অযোগ্য ঘোষণা করা হলেও RAC-এ বৈধ বলে বিবেচিত হওয়ায় FISA সানরেমোর ফলাফল বাতিল করে এবং চ্যাম্পিয়নশিপ মার্কু আলেন থেকে ইউহা কানকুনেনের কাছে চলে যায়। এ কারণেই আলেন নিজেকে "11 দিনের চ্যাম্পিয়ন" বলেছিলেন। একটি চ্যাম্পিয়নশিপ 11 দিন স্থায়ী হয়েছিল ভাবাটাও কঠিন, তাই নয়?

Group B কেন নিষিদ্ধ হয়েছিল?

সমস্যার মূল কথা এখানেই, এবং সত্যি করে বলতে গেলে উত্তরটা একা "গাড়িগুলো খুব দ্রুত ছিল" নয়। আসল সমস্যা ছিল দর্শক নিয়ন্ত্রণ প্রায় একেবারেই অনুপস্থিত থাকা। ভিড় এত বিশাল ছিল যে স্টেজের রাস্তা অদৃশ্য হয়ে যেত। Michèle Mouton বলতেন, তিনি দর্শকদের রাস্তার ধারে "গাছ হিসেবে" কল্পনা করে গাড়ি চালাতেন; অন্যদিকে Ari Vatanen এই মানবদেয়ালগুলোকে "মানব করিডর" বলে অভিহিত করতেন। দর্শকরা দিকনির্দেশক চিহ্ন বদলে দিত, মাটিতে কালো রং আছে না কি খাদ আছে তা নিয়ে বিভ্রান্ত হত, এমনকি গতিময় গাড়ি স্পর্শ করার চেষ্টায় কারও আঙুল কেটে যাওয়ার গুজবও ছড়িয়েছিল। যদি দর্শকদের গাছ ভেবে গাড়ি চালিয়ে বেঁচে থাকতে হয়, তাহলে কোথাও গরমিল আছে।

আমি দর্শকদের গাছ ভেবে গাড়ি চালাতাম।

প্রথম ট্র্যাজেডি মার্চ 1986 এ পর্তুগাল র‍্যালিতে ঘটে। Joaquim Santos Sintra-র কাছে 'Lagoa Azul' স্টেজে দর্শকদের দল থেকে বাঁচার চেষ্টা করতে গিয়ে Ford RS200 এর নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে ফেলেন এবং গাড়িটি দর্শকদের ভিড়ে ঢুকে পড়ে; তিনজন প্রাণ হারায়, ত্রিশেরও বেশি মানুষ আহত হয়। Ford-এর টিম ম্যানেজার Ashcroft আগেই ভিড় নিয়ন্ত্রণ নিয়ে তার উদ্বেগ জানিয়েছিলেন, এবং এটি ছিল আয়োজনের 19 বছরের ইতিহাসে প্রথম দর্শকের মৃত্যু। সব শীর্ষ দল র‍্যালি থেকে নামে; Timo Salonen-সহ ড্রাইভাররা স্পষ্ট বলেন যে দুর্ঘটনাটি গাড়ির গতির কারণে নয়, বরং রাস্তায় দর্শকদের এড়িয়ে যাওয়ার বাধ্যবাধকতার কারণে হয়েছে এবং দর্শকের নিরাপত্তার নিশ্চয়তা দেওয়া অসম্ভব হয়ে পড়েছে।

পাঁচ সপ্তাহ পর 1986 সালের 2 মে এ আসে সবচেয়ে কালো দিনটি। Tour de Corse-এ Henri Toivonen 18 নম্বর স্টেজের 7 কিলোমিটারে সরু হয়ে আসা বাম মোড়ের রক্ষাহীন ধার থেকে ছিটকে পড়েন; Lancia Delta S4 উল্টে গিয়ে ওভারটার্ন হয় এবং জ্বালানি ট্যাংক বিস্ফোরিত হয়। লাল-তপ্ত টার্বো, Kevlar বডি এবং ছড়িয়ে পড়া জ্বালানি গাড়ি ও শুকনো গাছপালায় আগুন ধরিয়ে দেয়। Toivonen এবং সহ-পাইলট Sergio Cresto তাদের সিটেই প্রাণ হারান। দুর্ঘটনার প্রত্যক্ষদর্শী না থাকায় সঠিক কারণ কখনও নির্ধারণ করা যায়নি। সেই মোড়টি আজও "Group B কে মেরে ফেলা মোড়" নামে পরিচিত - এবং এতে কোনো অতিরঞ্জন নেই, কারণ ঠিক এক বছর আগেও Lancia ড্রাইভার Attilio Bettega একই র‍্যালিতে 037 দিয়ে মারা গিয়েছিলেন। FIA অপেক্ষা করেনি: সব Group B গাড়ি 1987 সাল থেকে নিষিদ্ধ করা হয়। বেশি নরম হওয়ার কথা থাকা Group S-ও বাতিল হয়ে যায়; Group A-কে 2,000 cc এবং 300 hp সীমাসহ শীর্ষ শ্রেণি ঘোষণা করা হয়। Audi কর্সিকার পর র‍্যালি থেকে সম্পূর্ণ সরে দাঁড়ানোর ঘোষণা দেয়, আর FIA জানায় যে তাদের সিদ্ধান্তে দর্শক নিরাপত্তা ব্যবস্থার কথা ছিল না।

Group S: কখনও প্রতিযোগিতা করতে না পারা স্বপ্নবাজরা

Group S-এর জন্য আমার একটি আলাদা অনুচ্ছেদ দেওয়া দরকার, কারণ গল্পের সবচেয়ে মর্মস্পর্শী উত্তরটি এখানেই। পরিকল্পিত এই শ্রেণিতে ক্ষমতা থাকত 300 hp-তে সীমাবদ্ধ এবং হোমোলোগেশনের জন্য মাত্র 10 গাড়ি যথেষ্ট ছিল - অর্থাৎ নির্মাতারা সড়কগাড়ির অনুকরণ না করে বিশুদ্ধ র‍্যালি মেশিন তৈরি করত। বাতিলের মুহূর্তে Lancia ECV, Toyota 222D, Opel Kadett Rallye 4x4 এবং Lada Samara S-proto-র মতো প্রোটোটাইপ ইতিমধ্যেই তৈরি হয়ে গিয়েছিল। এই শ্রেণির সবচেয়ে আকর্ষণীয় দিক হলো: শিল্পের অভ্যন্তরীণ বহু মানুষের মতে, Group S ছিল Group B-র চেয়ে বেশি নিরাপদ এবং Group A-র চেয়ে বেশি রোমাঞ্চকর হতো। অর্থাৎ নিষেধাজ্ঞাটি হয়তো র‍্যালির ভবিষ্যতের সবচেয়ে সুন্দর অধ্যায়টিকে জন্ম নেওয়ার আগেই বন্ধ করে দিয়েছিল। এটা ভাবলে এখনও মন ভেঙে যায়।

নিষেধাজ্ঞার পরে: Dakar, Pikes Peak এবং Rally1 পর্যন্ত বিস্তৃত উত্তরাধিকার

Group B গাড়িগুলো মরেনি, শুধু মঞ্চ থেকে সরে গিয়েছিল। আঞ্চলিক চ্যাম্পিয়নশিপে 1.600 cc চার-চাকা-চালিত সীমা নিয়ে বা 1984-এর আগের হোমোলোগেশন শর্তে তারা বেঁচে থাকতে থাকল; rallycross-এ 1992 সাল পর্যন্ত প্রতিদ্বন্দ্বিতা করেছিল এবং শেষ হোমোলোগেশন 1993 পর্যন্ত টেনে যায়। Peugeot T16-কে Dakar-এর জন্য উপযোগী করা হয় এবং Ari Vatanen 1987, 1989 এবং 1990 সালে জয়ী হন। Walter Röhrl Quattro S1 দিয়ে 1987-এ Pikes Peak রেকর্ড গড়েন। আর Porsche 959 WRC-তে না ঢুকেই 1986 Paris-Dakar জিতে নেয়। অর্থাৎ সেই পাগলাটে প্রকৌশল কাদা-জল থেকে লাফিয়ে বালিয়াড়িতে পৌঁছে যায়।

আজকের দিনে তাকালে উত্তরাধিকারটি আরও স্পষ্ট। Group B-র স্থলে চলে আসা Group A যুগ বছরের পর বছর ধরে স্টেজ-সময়ের রেকর্ড ভেঙে দিয়েছে - যখন নিরাপত্তা সংস্কৃতি ও গাড়ি নিয়ন্ত্রণ তার জায়গা খুঁজে পায়, তখন সময়ও উন্নত হয়। আর Group S-এর ধারণাটি 1997-এ 380 hp, 2.500 উৎপাদন শর্তসহ World Rally Car স্পেসিফিকেশন হিসেবে পুনর্জন্ম নেয় এবং 2021 পর্যন্ত টিকে থাকে। আর আমরা এখন আরেকটি আকর্ষণীয় পরিবর্তনের দোরগোড়ায় দাঁড়িয়ে: 2026 হলো বর্তমান Rally1 যুগের শেষ পূর্ণ বছর; 2027-এ আসছে সহজ ও কম ব্যয়বহুল গাড়ির কথা বলা নতুন প্রযুক্তিগত বিধিমালা। Hyundai Motor Group জানাচ্ছে, বর্তমান বিধির অধীনে সামনের এয়ার স্প্লিটার ও পেছনের ডিফিউজার বাদ দেওয়া হয়েছে। সবচেয়ে চমৎকার ব্যাপার হলো: শিল্প Group B থেকে Group A-তে উত্তরণ এবং 2027 বিধিমালার মধ্যে সরাসরি সমান্তরালতা দেখছে। ইতিহাস র‍্যালির জগতে সত্যিই ঘুরেফিরে ফিরছে - তবে আশা করি এবার কোনো ট্র্যাজেডি ছাড়াই।

স্টেজ রেকর্ড কি আজ ভাঙা হয়েছে? এবং Türkiye সংযোগ

Sıkça sorulan bir soru şu gibi: "O কিংবদন্তি স্টেজের সময়গুলো কি এখনও অতিক্রম করা হয়নি?" উত্তরটি দুই স্তরের। আধুনিক Group A-পরবর্তী গাড়িগুলো অনেক স্টেজে Group B-এর সময়ের রেকর্ড ছাড়িয়ে গেছে; এর সবচেয়ে বড় কারণ টায়ার, ব্রেক, সাসপেনশন ও সেফটি ক্ষেত্রে চল্লিশ বছরের অগ্রগতি। তবে Group B-এর পারফরম্যান্স স্তর নিজস্ব বিভাগের মধ্যে এখনও অতিক্রম করা হয়নি বলে মনে করারাও কম নয় - অর্থাৎ বিতর্কটি কয়েকটি ভিডিওর কমেন্ট বিভাগে শেষ হবে বলে মনে হচ্ছে না। একটি Türkiye নোটও যোগ করি: WRC, 2003–2006 সময়কালে Türkiye-তে অনুষ্ঠিত হয়েছিল, 2007-এ ক্যালেন্ডার থেকে বাদ পড়ে এবং 2018-এ 7 বছরের বিরতির পর Marmaris-এ ফিরে আসে। Türkiye-এর প্রথম আন্তর্জাতিক র্যালি 1972-এ ইউরোপিয়ান চ্যাম্পিয়নশিপ ক্যালেন্ডারে ছিল। অর্থাৎ আমাদের মাটিতেও এই গল্পের একটি পৃষ্ঠা আছে।

শেষ কথা: দানবগুলো কেন এখনও গল্প হয়ে আছে?

Group B অটোমোবাইল ইতিহাসের বিরল সময়গুলোর একটি: যেখানে প্রকৌশলের সীমানা ছাড়িয়ে গেছে, সেই সাথে সেই সীমানার মূল্য প্রাণ দিয়ে শোধ করা এক যুগ। "র্যালির স্বর্ণযুগ" বলা হয় কিন্তু "Killer B's" ডাকনামও একই বাক্যে আসে; দুটি নামই সঠিক। আমার মতে, Group B নিয়ে এখনও কথা বলার কারণ শক্তি নয় - শক্তি আজও আছে। কারণ হলো, তা এত অল্প সময়ের জন্য উন্মাদ হতে পেরেছিল বলে আমাদের জন্য রেখে যাওয়া প্রশ্ন: মোটরস্পোর্টে কারিগরি স্বাধীনতা ও সেফটির মধ্যে আমাদের কোথায় দাঁড়ানো উচিত? আপনি হলে কি 200 ইউনিট উৎপাদনের শর্তটি ফিরিয়ে আনতেন? কমেন্টে দেখা হবে।

সূত্রসমূহ

• Group B - Wikipedia
• Group B - বাংলা Wikipedia
• Group B-কে ধ্বংসকারী কোণাটি - Top Gear
• Rally Portugal 1986-এর বিপর্যয় - DirtFish
• Henri Toivonen - Wikipedia
• Ford RS200 এবং Peugeot 205 T16 চালানো - Road & Track
• Group B-এর শ্রেষ্ঠরা: ড্রাইভাররা - Goodwood
• WRC ব্যাখ্যা: 2026 মৌসুম গাইড - Red Bull
• WRC Rally 1 গাড়িগুলো সম্পর্কে সবকিছু - Hyundai Motor Group
• বিশ্ব র্যালি চ্যাম্পিয়নশিপ - বাংলা Wikipedia