B csoport: A ralit felforgató szörnyetegek a tiltás előtt

Rali (WRC)
Szerző: Lütfi Mete Odabaşı
Létrehozás: 10 október 2026

A B csoport négy szezonon át tartó legendás időszakában az 500 lóerőt meghaladó szörnyek a ralitörténet leggyorsabb és legrövidebb életű korszakát teremtették meg.

Az oldal megosztása

A Group B a FIA 1982-ben bevezetett rali-autóosztálya, amely mindössze négy szezont ért meg; a homologizációs szabály által engedélyezett technikai szabadságnak köszönhetően 1986-ra 500 lóerő feletti teljesítményt produkáló versenyautók születtek, ugyanabban az évben bekövetkezett két halálos baleset pedig azt eredményezte, hogy az osztályt 1987-ben teljesen betiltották. Röviden: a ralitörténet leggyorsabb, legőrületesebb és legrövidebb életű korszaka.

Kiemelt tények

A Group B csak 1982–1986 között versenyzett a WRC legfelső osztályaként.
A homologizációhoz szükséges úti járművek száma 200 darab volt; az evolúciós modelleknél ez a szám évi 20-ra csökkent.
1986-ban a Audi Sport Quattro S1 600 lóerő feletti teljesítményt termelt.
Az osztály a portugál és a korzikai tragédiák után 1987-től kezdve tilos volt.
A biztonságosabb Group S utódot törölték; az ötlet 1997-ben éledt újjá a World Rally Car specifikáció formájában.

Bevallom: a Group B videók nézése közben néha tátva marad a szám. Egy négyhengeres motor kiáltása, egy erdőben kitaposott keskeny út az emberfal közepén, és az a merész (vagy őrült?) pilótasereget, akik úgy ülnek bele, mintha ez "pálya" lenne. Milyen korszak volt ez, és miért kellett véget érnie? Nézzük lépésről lépésre.

Hogyan született szörnyeteg a homologizációs szabályból?

Először értsük meg a szabályt, mert minden innen indul. A FIA azt a feltételt szabta, hogy a versenyen használt autó a gyártó normál értékesítési képviseletein is megvásárolható legyen: ezt hívjuk homologizációnak. A logika egyszerű - azt akarjuk látni, hogy az utcán eladott autó versenyez is. A Group B-ben ez a feltétel 200 darab úti jármű volt. Ez nem hangzik soknak, de hadd tegyek egy összehasonlítást: ez a szám mindössze a többi csoportban előírt követelmény 4%-a, az egykori Group 4-ben kért mennyiség fele volt. Vagyis a gyártóknak ezt az üzenetet adták: "Szinte bármit megépíthettek, csak legyetek képesek 200 darabot eladni belőle."

Erre a tetejére az evolúciós modellekhez évi 20 darabos gyártás is elegendő volt. Még a szezon közepén is teljesen újjáépíthetted az autódat! A hengerűrtartalom, a minimális tömeg és a gumiabroncs-szélesség alapján határozták meg az osztályokat, a turbómotoroknál pedig a hengerűrtartalmat 1,4-es szorzóval számolták - vagyis egy 2500 cc-s turbómotor a szabályok szerint 3500 cc-sként viselkedett. És itt jön a legkeserűbb rész: nem volt boost-korlát. Bármeddig felfújhattad a turbot, a szabály nem szólt róla. Egy hasonlat: korábban a szabályok tarifát jelentettek, a Group B-ben viszont csak annyit mondtak: "ne vidd túlzásba" - senki nem mondta meg, hol kezdődik a "túlzás".

Group B autók: négy legenda összehasonlítása

Most pedig térjünk rá a lényegre. Ebben a korszakban versenyző autóknak mindegyike külön karakterrel rendelkezett, ezért a ralirajongók máig vitatkoznak azon, hogy "melyik volt a legjobb". Íme a korszak sztárjai:

Jármű	Osztály / Tömeg	Kiemelt technikai jellemző
Audi Quattro / Sport Quattro S1	3000 cc-s osztály, 960 kg	A négykerékhajtás úttörője; 1986-ban az S1 600 LE felett
Lancia 037	3000 cc-s osztály, 960 kg	Hátsókerék-meghajtású; 1983 gyártói bajnoka
Peugeot 205 T16	2500 cc-s kategória, 890 kg	Középmotoros, kompakt és könnyű; jóval kisebb, mint a versenytársai
Lancia Delta S4	2500 cc-s kategória, 890 kg	Turbo + kompresszor (twincharged); az első kombinált feltöltésű motor a versenysportban
Ford RS200	3000 cc-s kategória, 960 kg	Megtisztán egyedi tervezés, műanyap karosszéria, térhálós (spaceframe) váz

Hadd fejtsek ki néhány részletet, mert a táblázat csak a történet fele. A teljesítményrobbanás hihetetlenül gyors volt: 1981-ben a nyerő autók kb. 250 lóerőt produkáltak, míg 1986-ra legalább két autó 500 lóerő fölött teljesített. Öt év alatt duplájára nőtt a teljesítmény! A Peugeot 205 T16 története ráadásul szép: Jean Todt irányította csapata az 1984-es szezon közepén állt be egy négykerékmeghajtású, kis és könnyű bombával, és a jelzéseknek megfelelően ez volt az egyetlen sikeres autó, amely valódi sorozatgyártású modellen alapult. A Lancia Delta S4 számomra mérnöki szempontból a kedvenc: a híres "turbolyukat", amikor a turbó alacsony fordulatszámon még nem működik, egy kompresszorral zárták el, amely az alsó fordulatszámtartományban lép működésbe. Amíg a turbó vár, a kompresszor dolgozik, ha a fordulatszám emelkedik, a turbó lép be. Vagyis a motor sosem hagyja abba a légzést. Ez volt az első kombinált feltöltésű motor, amelyet versenyben használtak.

A Ford RS200 története viszont más: az Audi, a Peugeot és a Lancia ellentétében a versenytársai közúti autókból származtak, de a Ford teljesen a nulláról, egy kifejezetten rali céljára épített autót alkotott. Műanyap karosszéria, térhálós (spaceframe) váz, KKK turbó és levegő-levegő intercoolerrel ellátott, dupla vezérműfes 16 szelepes Bosch befecskendezéses motor... Az utcai verzió viszont mindössze 200 lóerővel került forgalomba - a versenyváltozat mellett szinte vendégként. Vannak az időszak átsiklott alakjai is: a Citroën BX 4TC nehéznek és ügyetlennek bizonyult, az MG Metro 6R4 viszont turbó nélküli nagy motorjával külön utat választott.

A négyéves bajnoki csata

1982-ben mutatkozott be a Group B, de nem tett szokásos belépést: a 12 rali egyikén sem állhatott pódiumra Group B-s autó. Tehát még ezek a szörnyetegek is bemelegítő kört futottak az első évben. 1983 az Audi és a Lancia éve volt: Hannu Mikkola, a Quattrola megszerezte a versenyzői bajnokságot, míg a hátsókerék-meghajtású Lancia 037 - amelyet abban az időben presztízsebbnek tartottak - elhozta a gyártói bajnoki címet. 1984-ben az Audi Stig Blomqvisttel mindkét címet begyűjtötte, de az igazi hír a szezon közepén megjelenő 205 T16 volt.

1985 a Peugeot éve volt: Ari Vatanen Argentínában elszenvedett súlyos balesete miatt kiszállt a versenyekből, de Timo Salonen 5 győzelemmel versenyzői bajnok lett. 1986-ra már mindenki a legélesebb fegyverét húzta elő a színpadra: a 600 lóerőt meghaladó Audi Sport Quattro S1, a térhálós vázú Peugeot Evolution 2, valamint a Toivonennel és Alénnel suhanó Delta S4. A szezon végén pedig a cím körüli vita nem hagyott nyugodni senkit: miután a Peugeotokat Sanremóban kizárták, az RAC-nél pedig legálisnak találták, a FISA érvénytelenítette a Sanremo eredményét, és a bajnoki cím Markku Aléntől Juha Kankkunenhez került. Alén ezért magát "11 napos bajnoknak" nevezte. Nehéz elképzelni, hogy egy bajnoki cím 11 napig tartson, nem igaz?

Miért tiltották be a B csoportot?

1986 Portekiz Rallisi'ndeki ölümcül kaza, Group B'nin güvenlik sorunlarını gözler önüne serdi ve yasaklanma sürecini başlattı.

Itt van a probléma szíve, és az őszinteség kedvéért a válasz nem csupán az volt, hogy "a járművek túl gyorsak voltak". A valódi gond az volt, hogy a nézők irányítása gyakorlatilag teljesen hiányzott. A tömegek olyan hatalmasak voltak, hogy a szakasz útja láthatatlanná vált. Michèle Mouton azt mondta, úgy vezetett, hogy a nézőket az út szélén "fáknak képzelte" ; Ari Vatanen pedig ezeket az emberfalakat "emberrakodásnak" nevezte. Szóba jött az is, hogy a nézők áthelyezték az irányító táblákat, nem lehetett megkülönböztetni, hogy a talajon szén vagy más anyag van-e, sőt arról is szóltak a pletykák, hogy valakinek az ujjai a levegőben maradtak, miközben meg akarta érinteni az áthaladó járművet. Ha egy versenyen fának nézed a nézőt, hogy túlélj, valami nagyon nincs rendben.

Úgy vezettem, hogy a nézőket fának képzeltem.
Michèle Mouton, B csoportos versenyző

Az első tragédia 1986 márciusában, a Portugál Ralin következett be. Joaquim Santos a 'Lagoa Azul' szakaszon, Sintra közelében, miközben megpróbált kikerülni egy nézőcsoportot, elvesztette az uralmát a Ford RS200 felett, és a jármű a nézők közé csapódott; három ember életét vesztette, harmincnál többen megsérültek. A Ford csapatvezetője, Ashcroft korábban jelezte aggodalmait a tömegkontrollal kapcsolatban, és ez volt a szervezet 19 éves történetének első nézőhalála. Minden jelentős csapat visszalépett a raliból; a versenyzők, köztük Timo Salonen is, nyíltan kijelentették, hogy a baleset nem a jármű sebességéből, hanem abból a kényszerből eredt, hogy el kell kerülni az úton lévő nézőket, és a nézők biztonságát lehetetlen garantálni.

Öt héttel később, 1986. május 2-án sor került a legfeketébb fejezetre. A Tour de Corse-on Henri Toivonen a 18. szakasz 7. kilométerénél a beszűkülő bal kanyar védtelen széléről kirepült; a Lancia Delta S4 bukfencet vert, átbukott és az üzemanyagtartályok felrobbantak. A vörös izzó turbo, a Kevlar váz és a kifolyó üzemanyag lángra lobbantotta a járművet és a száraz növényzetet. Toivonen és navigátora, Sergio Cresto az ülésükön vesztette életüket. Mivel nem volt tanúja a balesetnek, a pontos okot soha nem sikerült megállapítani. Ezt a kanyart ma is "a kanyarnak, amely megölte a B csoportot" nevezik - és ez nem túlzás, mert egy évvel korábban a Lancia versenyzője, Attilio Bettega is ugyanazon a ralin halt meg a 037-essel. A FIA nem várt: minden B csoportos járművet 1987-től betiltottak. A lágyabbnak szánt S csoportot is törölték; az A csoport lett a legfőbb kategória, 2.000 köbcentis és 300 lóerős korláttal. Az Audi bejelentette, hogy Korzika után teljesen kivonul a raliból, és jelezte, hogy a FIA döntése nem tartalmazott a nézők biztonságára vonatkozó intézkedést.

S csoport: Az álmodozók, akik soha nem versenyezhettek

A S csoportnak külön bekezdést tartozom, mert itt van a történet legkeserűbb válasza. Ebben a tervezett kategóriában a teljesítményt 300 lóerőben korlátozták volna, és a homologációhoz mindössze 10 jármű elég volt volt - vagyis a gyártók nem utcai autóutánzatot készítettek volna, hanem tiszta rali gépeket építettek volna. A törles pillanatában a Lancia ECV, a Toyota 222D, az Opel Kadett Rallye 4x4 és a Lada Samara S-proto prototípusok már régen elkészültek voltak. Az osztály legérdekesebb oldala az: az iparágbeli sok név szerint a Group S biztonságosabb lett volna, mint a Group B, és izgalmasabb, mint a Group A. Vagyis a tiltás talán a rali jövőbeli legszebb fejezetét vágta ki még születés előtt. Ezen gondolkodni még mindig megszaggatja a szívem.

A tiltás után: Dakar, Pikes Peak és a Rally1-ig terjedő örökség

A Group B autók nem haltak meg, csak visszavonultak a színpadról. Regionális bajnokságokon az 1.600 cc-s négykerék-meghajtású limittel, vagy az 1984 előtti homologizációs feltétellel tovább éltek; a rallycrossban 1992-ig versenyeztek, és az utolsó homologizáció 1993-ig nyúlt. A Peugeot a T16-t Dakarra adaptálta, és Ari Vatanen 1987-ben, 1989-ben és 1990-ben nyert. Walter Röhrl a Quattro S1-gyel 1987-ben Pikes Peak-rekordot döntött. A Porsche 959 pedig anélkül nyerte meg az 1986-os Paris-Dakart, hogy valaha belépett volna a WRC-be. Vagyis az a őrült mérnöki munka a kavicsról és a sárról a homokdűnékre ugrott.

Ha ma backre tekintünk, az örökség még világosabb. A Group B-t felváltó Group A korszak évek során lekörözte a szakaszidő-rekordokat - amikor a biztonsági kultúra és az autókontroll megtalálta a helyét, az idők is javultak. A Group S gondolata pedig 1997-ben 380 LE, 2.500 darabos gyártási feltétellel World Rally Car specifikációként született újjá, és 2021-ig élt. És most egy újabb érdekes korszak küszöbén állunk: 2026 a jelenlegi Rally1-korszak utolsó teljes éve; 2027-ben pedig jön az új műszaki szabályozás, amely egyszerűbb és olcsóbb autókat ír elő. A Hyundai Motor Group arról számol be, hogy a jelenlegi szabályok alatt eltávolították az elülső légterelőt és a hátsó diffúzort. A dolog szép oldala az: az iparág közvetlen párhuzamot von a Group B-ről Group A-ra való átállás és a 2027-es szabályozás között. A történelem valóban ismétli magát a rali világában - de reméljük, ezúttal tragédia nélkül.

Döntötték-e meg ma a szakaszrekordokat? És a Törökország-kapcsolat

Gyakran feltett kérdés a következő: "Azok a legendás szakaszidők még mindig áttörhetetlenek?" A válasz kétszintű. A modern, a Group A utáni autók számos szakaszon már megdöntötték a Group B ideálisait; ennek legnagyobb oka a negyven éves fejlődés a gumiabroncs, a fék, a felfüggesztés és a biztonság területén. Ugyanakkor nem kevesen állítják, hogy a Group B teljesítményszintje a saját kategóriáján belül máig nem lett felülmúlva - vagyis a vita úgy tűnik, néhány videó hozzászólás-rovatában nem fog véget érni. Adjunk hozzá egy törökországi megjegyzést is: a WRC, 2003–2006 között futott Törökországban, 2007-ben kikerült a naptárból, és 2018-ben hét év kihagyás után visszatért Marmarisba. Törökország első nemzetközi ralija pedig 1972-ben szerepelt az Európa-bajnokság naptárjában. Vagyis a mi földünkön is van egy lapja ennek a történetnek.

Zárószó: Miért mesélik még mindig a Szörnyetegekről?

A Group B az autótörténelem egyik ritka korszaka: olyan időszak, amelyben a mérnöki tudás határait feszegették, és ugyanakkor e határok árát vérükkel fizették meg. "A rali aranykora" néven ismerik, de ugyanabban a mondatban felmerül a "Killer B's" becenév is; mindkét elnevezés igaz. Szerintem az, hogy még mindig a Group B-ről beszélünk, nem az ereje miatt van - az erő ma is létezik. Az ok az a kérdés, amelyet azzal hagyott ránk, hogy csak olyan rövid ideig őrülhetett: hol kell húznunk a határt a technikai szabadság és a biztonság között a motorsportban? Ha rajtad múlna, visszahoznád a 200 legyártott példány követelményét? Találkozunk a hozzászólásokban.