Grupo B: Os Monstros que Abalaram o Rali antes da Proibição

O Group B é uma classe de veículos introduzida pela FIA para o rali em 1982 e que conseguiu viver apenas quatro temporadas; graças à liberdade técnica permitida pela regra de homologação, em 1986 surgiram carros de corrida com potência superior a 500 cv, e dois acidentes mortais no mesmo ano resultaram na proibição completa da classe em 1987. Em resumo: o período mais rápido, mais louco e mais efémero da história do rali.

Confesso: às vezes, ao ver vídeos do Group B, fico de boca aberta em frente ao ecrã. O grito de um motor de quatro cilindros, uma estrada estreita aberta entre uma muralha humana dentro de uma floresta, e pilotos corajosos (ou loucos?) sentados dentro, vendo aquilo como uma "pista". Que época era essa, e por que razão teve de acabar? Vamos ver passo a passo.

Que Monstro a Regra de Homologação Criou?

Primeiro, entendamos a regra, porque tudo começa aí. A FIA estabelecia a condição de que um carro a ser usado em competição também poderia ser adquirido através dos concessionários normais do fabricante: a isso chamamos homologação. A lógica é simples, na verdade - queremos ver a correr um carro que é vendido na rua. No Group B, essa condição foi definida como 200 carros de estrada . Pode não parecer muito, mas vou fazer uma comparação: este número era apenas 4% do exigido nos outros grupos e metade do que era pedido no antigo Group 4. Ou seja, a mensagem aos fabricantes era a seguinte: "Façam quase o carro que quiserem, desde que consigam vender 200 unidades."

Por cima disso, para os modelos de evolução bastava uma produção anual de 20 veículos . Mesmo a meio da época de corrida, podias recriar o teu carro do zero! As classes eram definidas pela cilindrada, peso mínimo e largura dos pneus, e nos motores turbo a cilindrada era calculada com um fator de 1,4 - ou seja, um motor turbo de 2.500 cc era tratado, segundo as regras, como um motor de 3.500 cc. E a parte mais frustrante: não havia limite de pressão de sobrealimentação. Por mais que aumentasses o turbo, a regra não dizia nada. Faço uma analogia: antes, as regras eram uma tarifa; no Group B, apenas se disse "não exagerem" - mas ninguém disse onde começava o "exagero".

Carros do Group B: Comparação de Quatro Lendas

Agora vamos ao que interessa. Cada um dos carros que competiram neste período tinha um carácter próprio, e é por isso que os apaixonados por rali ainda discutem "qual era o melhor". Eis as estrelas da época:

Deixe-me detalhar alguns pontos, porque a tabela é metade da história. A explosão de potência foi incrivelmente rápida: Em 1981, os carros vencedores produziam cerca de 250 cavalos, e em 1986 pelo menos dois carros ultrapassavam os 500 cavalos. Em cinco anos, a potência dobrou! A história do Peugeot 205 T16 também é bonita: a equipe liderada por Jean Todt entrou no meio da temporada de 1984 com uma pequena e leve bomba de tração integral e foi o único carro bem-sucedido baseado em um verdadeiro modelo de produção, como escrito nas letras miúdas. O Lancia Delta S4 é meu favorito em termos de engenharia: eles resolveram aquele famoso "atraso do turbo", em que o turbo fica vazio até o motor atingir altas rotações, com um compressor que entra em ação nas baixas rotações. Enquanto o turbo espera, o compressor está ativo; quando a rotação sobe, o turbo entra em ação. Ou seja, o motor nunca deixa de respirar. Foi o primeiro motor com sobrealimentação composta usado em corrida.

A história do Ford RS200 é diferente: ao contrário da Audi, Peugeot e Lancia, seus rivais derivavam de carros de estrada, mas a Ford construiu um carro de rali totalmente do zero. Carroceria de fibra de vidro, chassi spaceframe, motor twin-cam de 16 válvulas com turbo KKK, intercooler ar-ar e injeção Bosch... Já a versão de estrada era vendida com apenas 200 cavalos - quase um convidado ao lado da versão de corrida. Há também os esquecidos da época: o Citroën BX 4TC foi considerado pesado e desajeitado, enquanto o MG Metro 6R4 escolheu um caminho próprio com seu grande motor sem turbo.

A Batalha pelo Título ao Longo de Quatro Temporadas

O Grupo B entrou em cena em 1982, mas não fez uma entrada convencional: em nenhuma das 12 corridas de rali um carro do Grupo B subiu ao pódio. Ou seja, até os monstros deram uma volta de aquecimento no primeiro ano. 1983 foi o ano da Audi e da Lancia: Hannu Mikkola, com o Quattro, ganhou o título de pilotos, enquanto o Lancia 037, de tração traseira - considerado mais prestigioso na época - levou o título de construtores. Em 1984, a Audi conquistou os dois títulos com Stig Blomqvist, mas a verdadeira notícia foi o surgimento do 205 T16 no meio da temporada.

1985 foi o ano da Peugeot: Ari Vatanen se afastou das corridas após um grave acidente na Argentina, mas Timo Salonen, com 5 vitórias, tornou-se campeão de pilotos. Chegando a 1986, todos no palco havam sacado sua arma mais afiada: o Audi Sport Quattro S1 com mais de 600 cavalos, o Peugeot Evolution 2 com chassi spaceframe e o Delta S4 pilotado por Toivonen e Alén. No fim da temporada, a disputa pelo título não saiu das mentes: após a desqualificação dos Peugeot em Sanremo e sua legalização no RAC, a FISA anulou o resultado de Sanremo e o título passou de Markku Alén para Juha Kankkunen. Por isso, Alén se autodenominou "campeão de 11 dias" . É difícil até imaginar um título que durou 11 dias, não é?

Por que o Grupo B foi banido?

Aqui está o coração do problema e, para ser honesto, a resposta não é simplesmente "os carros eram muito rápidos". O verdadeiro problema era a quase total ausência de controle do público. As multidões eram tão grandes que o trecho ficava invisível. Michèle Mouton dizia que pilotava imaginando os espectadores à beira da estrada "como árvores" ; Ari Vatanen, por sua vez, descrevia esses muros humanos como um "corredor humano". Circulavam rumores de que os espectadores mudavam as placas de sinalização, confundiam o que estava no chão - asfalto ou terra - e até de que alguém perdeu os dedos ao tentar tocar um carro que passava. Se você precisa contar os espectadores como árvores para sobreviver em uma corrida, algo está muito errado.

Eu pilotava imaginando os espectadores como árvores.

O primeiro trauma veio em março de 1986, no Rali de Portugal. Joaquim Santos, ao tentar desviar de um grupo de espectadores no trecho 'Lagoa Azul', perto de Sintra, perdeu o controle do Ford RS200 e o carro invadiu a multidão; três pessoas morreram e mais de trinta ficaram feridas. O chefe de equipe da Ford, Ashcroft, já havia alertado sobre suas preocupações com o controle da multidão, e essa foi a primeira morte de espectador nos 19 anos de história do campeonato. Todas as equipes importantes se retiraram do rali; pilotos, incluindo Timo Salonen, disseram abertamente que o acidente não se devia à velocidade do carro, mas à imposição de desviar dos espectadores na pista, e que a segurança do público tornava qualquer garantia impossível.

Cinco semanas depois, em 2 de maio de 1986, chegou a vez do mais negro dos episódios. No Tour de Corse, Henri Toivonen voou da beira desprotegida de uma curva esquerda que se estreitava, no quilômetro 7 do 18º trecho; o Lancia Delta S4 capotou, ficou de cabeça para baixo e os tanques de combustível explodiram. O turbo incandescente, a carroceria de Kevlar e o combustível vazando incendiaram o carro e a vegetação seca. Toivonen e o copiloto Sergio Cresto morreram em seus assentos. A causa exata nunca foi determinada, pois ninguém presenciou o acidente. Aquela curva ainda hoje é chamada de "a curva que matou o Grupo B" - e não é exagero, pois apenas um ano antes, o piloto da Lancia Attilio Bettega havia morrido no mesmo rali com o 037. A FIA não esperou: todos os carros do Grupo B foram banidos a partir de 1987. O Grupo S, planejado para ser mais brando, também foi cancelado; o Grupo A foi declarado a categoria máxima, limitado a 2.000 cc e 300 hp. A Audi anunciou sua retirada total dos ralis após a Córsega, enquanto a FIA observou que a decisão não incluía medidas de segurança para o público.

Grupo S: Os Sonhadores que Nunca Competiram

Devo um parágrafo especial ao Grupo S, porque aqui está a resposta mais amarga da história. Nesta categoria planejada, a potência seria limitada a 300 hp e para a homologação seriam necessários apenas 10 carros era suficiente - ou seja, em vez de fazer imitações de carros de rua, os fabricantes construiriam máquinas de rali puras. No momento do cancelamento, protótipos como o Lancia ECV, Toyota 222D, Opel Kadett Rallye 4x4 e Lada Samara S-proto já tinham sido feitos. O mais interessante da categoria é o seguinte: segundo muitos nomes do próprio setor, o Group S seria tanto mais seguro que o Group B quanto mais emocionante que o Group A. Ou seja, a proibição talvez tenha cortado antes de nascer o capítulo mais belo do futuro do rali. Pensar nisso ainda me aperta o coração.

Depois da Proibição: O Legado que se Estende até Dakar, Pikes Peak e Rally1

Os carros do Group B não morreram, apenas deixaram o palco. Continuaram a viver em campeonatos regionais com o limite de 1.600 cc de tração integral ou com a condição de homologação anterior a 1984; no rallycross competiram até 1992 e a última homologação se estendeu até 1993. A Peugeot adaptou o T16 para o Dakar e Ari Vatanen venceu em 1987, 1989 e 1990. Walter Röhrl bateu o recorde do Pikes Peak em 1987 com o Quattro S1. Já o Porsche 959 venceu o Paris-Dakar de 1986 sem nunca ter entrado no WRC. Ou seja, aquela engenharia louca saltou do cascalho e da lama para as dunas de areia.

Quando olhamos para hoje, o legado está ainda mais claro. A era do Group A, que substituiu o Group B, deixou para trás os recordes de tempos de etapa ao longo dos anos - quando a cultura de segurança e o controle do veículo se firmaram, os tempos também melhoraram. E a ideia do Group S renasceu em 1997 como 380 hp, com exigência de 2.500 unidades produzidas a especificação World Rally Car, e viveu até 2021. E agora estamos à beira de mais uma virada interessante: 2026 é o último ano completo da era atual do Rally1; em 2027 chegam novas regulamentações técnicas que preveem carros mais simples e mais baratos. A Hyundai Motor Group informa que, sob as regras atuais, o divisor de ar frontal e o difusor traseiro foram removidos. O mais bonito disso é o seguinte: o setor traça um paralelo direto entre a transição do Group B para o Group A e a regulamentação de 2027. A história realmente se repete no mundo do rali - mas espero que desta vez sem tragédia.

Os Recordes de Etapa Foram Batidos Hoje? E a Conexão com a Türkiye

Uma pergunta frequente é: "Aqueles tempos lendários de especial ainda não foram superados?" A resposta tem duas camadas. Os carros modernos do pós-Grupo A já superaram os recordes de tempo do Grupo B em muitas especiais; a maior razão para isso são quarenta anos de progresso em pneus, freios, suspensão e segurança. Por outro lado, não são poucos os que dizem que o nível de desempenho do Grupo B ainda não foi superado dentro da sua própria categoria - ou seja, a discussão não parece que vai terminar na seção de comentários de alguns vídeos. Deixe-me acrescentar uma nota sobre a Turquia: o WRC, 2003-2006 foi disputado na Turquia, saiu do calendário em 2007 e voltou em 2018, após 7 anos de intervalo, em Marmaris. O primeiro rali internacional da Turquia esteve no calendário do Campeonato Europeu em 1972. Ou seja, nas nossas terras também existe uma página dessa história.

Palavra Final: Por Que os Monstros Ainda São Lembrados?

O Grupo B é um dos períodos raros da história do automóvel: uma era em que a engenharia desafiou seus limites e, ao mesmo tempo, pagou o preço desses limites com vidas humanas. Dizem que foi a "era de ouro do rali", mas o apelido "Killer B's" aparece na mesma frase; os dois nomes estão certos. Na minha opinião, a razão pela qual ainda falamos do Grupo B não é o poder - o poder existe também hoje. A razão é a pergunta que nos deixou por poder ter enlouquecido por tão pouco tempo: onde devemos nos posicionar entre a liberdade técnica e a segurança nos desportos motorizados? Se fosse você, traria de volta a exigência das 200 unidades de produção? Encontramo-nos nos comentários.

Fontes

• Group B - Wikipedia
• Group B - Wikipédia em turco
• A curva que matou o Grupo B - Top Gear
• O desastre do Rali de Portugal de 1986 - DirtFish
• Henri Toivonen - Wikipedia
• Dirigindo o Ford RS200 e o Peugeot 205 T16 - Road & Track
• Os maiores do Grupo B: Os pilotos - Goodwood
• WRC explicado: guia da temporada 2026 - Red Bull
• Tudo sobre os carros WRC Rally 1 - Hyundai Motor Group
• Campeonato Mundial de Rali - Wikipédia em turco