Grupo B: Los monstruos que sacudieron el rally antes de la prohibición

Group B es una clase de vehículos que la FIA introdujo para el rally en 1982 y que solo pudo sobrevivir cuatro temporadas; gracias a la libertad técnica que permitía la regla de homologación, hacia 1986 surgieron autos de carrera que generaban más de 500 caballos de potencia, y dos accidentes mortales en ese mismo año llevaron a la prohibición total de la clase en 1987. En resumen: el período más rápido, más loco y más efímero de la historia del rally.

Lo confieso: a veces, al ver videos de Group B, me quedo con la boca abierta frente a la pantalla. El grito de un motor de cuatro cilindros, un camino estrecho que se abre entre un muro humano dentro de un bosque y los pilotos valientes (¿o locos?) que se sientan dentro y lo consideran una "pista". ¿Qué clase de época era esa y por qué tuvo que terminar? Vamos a verlo paso a paso.

¿Qué clase de monstruo engendró la regla de homologación?

Primero entendamos la regla, porque todo empieza aquí. La FIA establece la condición de que un vehículo usado en carrera también pueda comprarse en los concesionarios normales del fabricante: a esto lo llamamos homologación. La lógica es simple: queremos ver compitiendo un auto que se vende en la calle. En Group B esta condición se fijó en 200 autos de carretera . Puede que no suene mucho, pero hago una comparación: esta cifra era solo el 4% del requisito de otros grupos, y la mitad de lo exigido en el antiguo Group 4. Es decir, el mensaje a los fabricantes era: "Hagan casi el auto que quieran, con tal de que puedan vender 200 unidades".

Además, para los modelos de evolución bastaba una producción anual de 20 unidades . ¡Podías recrear tu auto por completo incluso a mitad de la temporada de carreras! Las clases se determinaban según la cilindrada del motor, el peso mínimo y el ancho de los neumáticos, mientras que en los motores turbo la cilindrada se calculaba con un coeficiente de 1,4 : es decir, un motor turbo de 2.500 cc contaba como 3.500 cc según las reglas. Y la parte más frustrante: no había límite de presión de sobrealimentación. Por más que aumentaras el turbo, la regla no decía nada. Una analogía: antes las reglas eran un menú fijo, y en Group B solo se dijo "no se pasen de la raya" - pero nadie dijo dónde empezaba lo "excesivo".

Autos de Group B: Comparación de cuatro leyendas

Ahora vamos al grano. Cada uno de los autos que compitieron en esta época tenía su propio carácter, y por eso los aficionados al rally todavía discuten "¿cuál era el mejor?". Estas son las estrellas de la época:

Déjame aclarar algunos detalles, porque la tabla es solo la mitad de la historia. La explosión de potencia fue increíblemente rápida: En 1981 los coches ganadores producían unos 250 caballos, mientras que en 1986 al menos dos coches superaban los 500 caballos. En cinco años la potencia se había duplicado. Peugeot 205 T16 tiene además una bonita historia: el equipo dirigido por Jean Todt entró a mitad de la temporada de 1984 con una pequeña y ligera bomba de tracción total, y fue el único coche exitoso basado en un modelo de producción real, tal como indican las homologaciones. Lancia Delta S4 es, en cambio, mi favorito desde el punto de vista de la ingeniería: resolvieron esa famosa "lag del turbo", que dejaba el turbo vacío hasta que las revoluciones subían, con un sobrealimentador que entraba en funcionamiento a bajas revoluciones. Mientras el turbo espera, el sobrealimentador trabaja; cuando las revoluciones suben, el turbo entra en acción. Es decir, el motor nunca deja de respirar. Fue el primer motor de sobrealimentación compuesta usado en competición.

Ford RS200 tiene una historia diferente: a diferencia de Audi, Peugeot y Lancia, sus rivales derivaban de coches de carretera, pero Ford construyó un coche de rally totalmente desde cero. Carrocería de fibra de vidrio, chasis spaceframe, motor con turbo KKK e intercooler aire-aire, doble árbol de levas, 16 válvulas e inyección Bosch... La versión de carretera se vendía con solo 200 caballos, casi un invitado junto a su versión de competición. Y también están los olvidados de aquella época: Citroën BX 4TC fue encontrado pesado y torpe, mientras que el MG Metro 6R4 eligió un camino aparte con su gran motor sin turbo.

La batalla por el campeonato de cuatro temporadas

El Grupo B salió a escena en 1982, pero no hizo una entrada convencional: en ninguna de las 12 rallies un coche del Grupo B subió al podio. Es decir, incluso esos monstruos dieron una vuelta de calentamiento en su primer año. 1983 fue el año de Audi y Lancia: Hannu Mikkola, con el Quattro, ganó el campeonato de pilotos, mientras que el de tracción trasera Lancia 037 -considerado más prestigioso en aquella época- se llevó el campeonato de fabricantes. En 1984 Audi reunió ambos títulos con Stig Blomqvist, pero la verdadera noticia fue la aparición del 205 T16 a mitad de temporada.

1985 fue el año de Peugeot: Ari Vatanen se apartó de las carreras tras un grave accidente en Argentina, pero Timo Salonen, con 5 victorias, se proclamó campeón de pilotos. Llegando a 1986, todos en escena habían desenvainado su arma más afilada: el Audi Sport Quattro S1 que superaba los 600 caballos, el Peugeot Evolution 2 con chasis spaceframe y el Delta S4 de Toivonen y Alén. Al final de la temporada, la disputa por el título no se olvidó: tras la descalificación de los Peugeot en Sanremo y su declaración de legalidad en el RAC, la FISA anuló el resultado de Sanremo y el campeonato pasó de Markku Alén a Juha Kankkunen. Por eso Alén se llamó a sí mismo "el campeón de 11 días". Es difícil imaginar siquiera que un campeonato durara 11 días, ¿verdad?

¿Por qué se prohibió el Grupo B?

Aquí está el corazón del problema y, siendo honestos, la respuesta no es simplemente "los coches eran demasiado rápidos". El verdadero problema era la casi total ausencia de control del público. Las multitudes eran tan grandes que el tramo del camino se volvía invisible. Michèle Mouton decía que conducía imaginando a los espectadores junto a la carretera "como árboles" ; Ari Vatanen, por su parte, describía esos muros humanos como "el corredor humano". Circulaban rumores de que el público cambiaba las señales de dirección, confundía si lo que había en el suelo era negro o asfalto, e incluso de que a alguien se le quedaron los dedos en el aire al intentar tocar el coche que pasaba. Si para sobrevivir en una carrera tienes que contar a los espectadores como árboles, algo va mal.

Conducía imaginando a los espectadores como árboles.

El primer trauma llegó en marzo de 1986 en el Rally de Portugal. Joaquim Santos, al intentar esquivar a un grupo de espectadores en el tramo 'Lagoa Azul' cerca de Sintra, perdió el control de su Ford RS200 y el coche se metió entre el público; tres personas murieron y más de treinta resultaron heridas. El director del equipo Ford, Ashcroft, ya había advertido previamente sus preocupaciones sobre el control de la multitud, y este fue el primer fallecimiento de un espectador en los 19 años de historia de la organización. Todos los equipos destacados se retiraron del rally; pilotos, incluido Timo Salonen, dijeron abiertamente que el accidente no se debía a la velocidad del coche, sino a la obligación de esquivar a los espectadores en la carretera, y que resultaba imposible garantizar la seguridad del público.

Cinco semanas después, el 2 de mayo de 1986 llegó lo más negro. En el Tour de Corse, Henri Toivonen salió volando en el kilómetro 7 del tramo 18 desde el borde sin protección de una curva cerrada a la izquierda; el Lancia Delta S4 dio varias volteretas, quedó boca abajo y los depósitos de combustible explotaron. El turbo al rojo, la carrocería de Kevlar y el combustible derramado prendieron fuego al coche y a la vegetación seca. Toivonen y su copiloto Sergio Cresto murieron en sus asientos. Nunca se determinó la causa exacta del accidente, ya que no hubo testigos. Esa curva todavía hoy se conoce como "la curva que mató al Grupo B", y no es una exageración, porque un año antes el piloto de Lancia Attilio Bettega también había muerto en el mismo rally con el 037. La FIA no esperó: todos los coches del Grupo B fueron prohibidos a partir de 1987. También se canceló el Grupo S, que estaba previsto que fuera más suave; el Grupo A fue declarado la categoría reina, limitado a 2.000 cc y 300 hp. Audi anunció su retirada total del rally tras Córcega, y la FIA señaló que su decisión no incluía medidas de seguridad para el público.

Grupo S: Los soñadores que nunca compitieron

Le debo un párrafo aparte al Grupo S, porque aquí está la respuesta más amarga de la historia. En esta categoría estaba previsto que la potencia estuviera limitada a 300 hp y para la homologación solo se exigirían 10 coches era suficiente, es decir, los fabricantes construirían máquinas de rally puras en lugar de hacer imitaciones de coches de calle. En el momento de la cancelación, prototipos como el Lancia ECV, el Toyota 222D, el Opel Kadett Rallye 4x4 y el Lada Samara S-proto ya habían sido construidos. Lo más interesante de la categoría es esto: según muchas voces de la propia industria, el Grupo S habría sido tanto más seguro que el Grupo B como más emocionante que el Grupo A. Es decir, la prohibición cortó antes de nacer quizá el capítulo más hermoso del futuro del rally. Pensarlo todavía me entristece.

Después de la prohibición: el legado que se extiende hasta Dakar, Pikes Peak y Rally1

Los coches del Grupo B no murieron, simplemente se retiraron de la escena. Siguvieron viviendo en campeonatos regionales con el límite de tracción total de 1.600 cc o con la condición de homologación anterior a 1984; en rallycross compitieron hasta 1992, y la última homologación se extendió hasta 1993. Peugeot adaptó el T16 al Dakar y Ari Vatanen ganó en 1987, 1989 y 1990. Walter Röhrl batió el récord de Pikes Peak en 1987 con el Quattro S1. El Porsche 959, por su parte, ganó el París-Dakar de 1986 sin haber entrado nunca en el WRC. Así que aquella ingeniería loca saltó del grava y el barro a las dunas de arena.

Si miramos hasta hoy, el legado es aún más claro. La era del Grupo A, que sustituyó al Grupo B, dejó atrás los récords de tiempos de tramo a lo largo de los años; cuando la cultura de seguridad y el control del vehículo encontraron su lugar, los tiempos también mejoraron. La idea del Grupo S, por su parte, renació en 1997 como la especificación de 380 CV y 2.500 unidades producidas obligatorias del World Rally Car y vivió hasta 2021. Y ahora estamos al borde de otro cambio interesante: 2026 es el último año completo de la actual era Rally1; en 2027 llegan nuevas regulaciones técnicas que prevén coches más sencillos y más baratos. Hyundai Motor Group informa de que, bajo las reglas actuales, se han eliminado el separador de aire frontal y el difusor trasero. Lo mejor de todo es esto: la industria establece un paralelismo directo entre la transición del Grupo B al Grupo A y la regulación de 2027. La historia realmente se repite en el mundo del rally, pero ojalá esta vez sin tragedia.

¿Se han batido hoy los récords de tramo? Y la conexión con Türkiye

Una pregunta frecuente es la siguiente: "¿Acaso todavía no se han superado aquellos tiempos de etapa legendarios?" La respuesta tiene dos capas. Los automóviles modernos posteriores al Grupo A ya han superado los récords de tiempos del Grupo B en muchas etapas; la mayor razón de ello es el progreso de cuarenta años en neumáticos, frenos, suspensión y seguridad. Sin embargo, no son pocos los que dicen que el nivel de rendimiento del Grupo B aún no ha sido superado dentro de su propia categoría, es decir, la discusión no parece que vaya a terminar en la sección de comentarios de unos pocos videos. Añado también una nota sobre Türkiye: el WRC, 2003–2006 se disputó en Türkiye, salió del calendario en 2007 y regresó en 2018 a Marmaris después de 7 años de ausencia. El primer rally internacional de Türkiye estuvo en el calendario del Campeonato de Europa en 1972. Es decir, también en nuestras tierras hay una página de esta historia.

Palabras finales: ¿Por qué todavía se habla de los monstruos?

El Grupo B es uno de los períodos más raros de la historia del automóvil: una época en la que se llevaron los límites de la ingeniería al extremo y en la que se pagó el precio de esos límites con vidas. Se le llama "la edad de oro del rally", pero en la misma frase también aparece el apodo de "Killer B's"; ambos nombres son correctos. En mi opinión, la razón por la que todavía hablamos del Grupo B no es la potencia; la potencia también existe hoy. La razón es la pregunta que nos dejó por haber podido enloquecer durante tan poco tiempo: ¿dónde debemos situarnos entre la libertad técnica y la seguridad en los deportes de motor? Si fueras tú, ¿restaurarías la condición de 200 unidades de producción? Nos vemos en los comentarios.

Fuentes

• Group B - Wikipedia
• Group B - Wikipedia en turco
• The corner that killed Group B - Top Gear
• The disaster of Rally Portugal 1986 - DirtFish
• Henri Toivonen - Wikipedia
• Driving the Ford RS200 and Peugeot 205 T16 - Road & Track
• Group B's Greatest: The Drivers - Goodwood
• WRC explained: 2026 season guide - Red Bull
• All About The WRC Rally 1 Cars - Hyundai Motor Group
• Campeonato Mundial de Rally - Wikipedia en turco