Группа B: Монстры, сотрясавшие ралли до запрета

Ралли (WRC)
Автор: Lütfi Mete Odabaşı
Создание: 10 Октябрь 2026

В легендарную четырёхсезонную эпоху Группы B монстры мощностью свыше 500 лошадиных сил создали самую быструю и самую короткую эру в истории ралли.

Поделиться этой страницей

Group B - класс автомобилей, введённый FIA для ралли в 1982 году и просуществовавший всего четыре сезона; благодаря технической свободе, которую допускало правило омологации, к 1986 году появились гоночные автомобили мощностью свыше 500 лошадиных сил, а две смертельные аварии того же года привели к полному запрету класса в 1987 году. Короче говоря: самый быстрый, самый безумный и самый недолговечный период в истории ралли.

Ключевые факты

Group B выступала в качестве высшего класса WRC только в 1982–1986 годах.
Для омологации требовалось достаточное количество дорожных автомобилей: 200 штук; для эволюционных моделей это число снижалось до 20 в год.
В 1986 году Audi Sport Quattro S1 выдавал мощность свыше 600 лошадиных сил.
После трагедий в Португалии и на Корсике класс с 1987 года был запрещён.
Более безопасный преемник под названием Group S был отменён; идея возродилась в 1997 году в виде спецификации World Rally Car.

Признаюсь: иногда, глядя видео Group B, я застываю перед экраном с открытым ртом. Вопль четырёхцилиндрового мотора, узкая дорога, проложенная сквозь лес среди человеческой стены, и отважные (или безумные?) пилоты, которые сидят в нём и считают это "трассой". Что это была за эпоха и почему ей пришлось закончиться? Давайте разберёмся шаг за шагом.

Какое чудовище породило правило омологации?

Сначала разберёмся с правилом, ведь всё начинается именно с него. FIA установила условие: автомобиль, используемый в гонках, должен быть доступен для покупки и у обычных дилеров производителя - это называется омологацией. Логика проста: мы хотим видеть в гонке машину, которая продаётся на улице. В Group B это условие было установлено на уровне 200 дорожных автомобилей . Может показаться, что это немного, но вот сравнение: эта цифра составляла лишь 4% от требований других групп и половину от требований прежней Group 4. То есть производителям было послано такое сообщение: "Делайте почти любой автомобиль, который хотите, просто сумейте продать 200 штук".

Сверх того, для эволюционных моделей было достаточно годового производства 20 автомобилей . Вы могли полностью пересоздать свой автомобиль даже посреди гоночного сезона! Классы определялись по объёму двигателя, минимальному весу и ширине шин, при этом объём турбомоторов рассчитывался с коэффициентом 1,4 - то есть турбомотор объёмом 2500 куб. см по правилам считался как 3500 куб. см. И самая обидная часть: ограничения давления наддува не было. Никакого правила о том, насколько сильно можно накручивать турбонагнетатель. Проведу аналогию: раньше правила были тарифом, а в Group B сказали лишь "не переусердствуйте" - но никто не сказал, где начинается "чрезмерное".

Автомобили Group B: сравнение четырёх легенд

Теперь перейдём к главному. У каждого автомобиля, участвовавшего в гонках в тот период, был свой характер, поэтому поклонники ралли до сих пор спорят: "Какой был лучшим?" Вот звёзды той эпохи:

Автомобиль	Класс / Вес	Ключевая техническая особенность
Audi Quattro / Sport Quattro S1	класс 3000 куб. см, 960 кг	Пионер полного привода; в 1986 году S1 выдавал свыше 600 л.с.
Lancia 037	класс 3000 куб. см, 960 кг	Заднеприводный; чемchiон производителей 1983 года
Peugeot 205 T16	Класс 2500 cc, 890 кг	Среднемоторный, компактный и лёгкий; намного меньше своих соперников
Lancia Delta S4	Класс 2500 cc, 890 кг	Турбо + компрессор (twincharged); первый двигатель с комбинированным наддувом в гонках
Ford RS200	Класс 3000 cc, 960 кг	Полностью оригинальная конструкция, кузов из стеклопластика, пространственная рама (spaceframe)

Раскрою несколько деталей, ведь таблица - лишь половина истории. Взрыв мощности происходил невероятно быстро: Если в 1981 году победившие автомобили выдавали около 250 лошадиных сил, то к 1986 году как минимум у двух машин мощность превышала 500 л.с. За пять лет мощность удвоилась! У Peugeot 205 T16 к тому же красивая история: команда под руководством Жана Тодта присоединилась в середине сезона 1984 года с маленькой и лёгкой полноприводной бомбой и стала единственным успешным автомобилем, основанным на реальной серийной модели, как и указано в таблице. Lancia Delta S4 же - мой фаворит с инженерной точки зрения: знаменитую "турбояму", когда турбина бездействует до набора оборотов, они закрыли компрессором, включающимся на низких оборотах. Пока турбина ждёт - работает компрессор, обороты растут - вступает турбина. То есть двигатель никогда не перестаёт дышать. Это был первый двигатель с комбинированным наддувом, использованный в гонках.

История Ford RS200 другая: в отличие от Audi, Peugeot и Lancia, у которых соперники происходили от дорожных автомобилей, Ford построил полностью с нуля специальный раллийный автомобиль. Кузов из стеклопластика, пространственная рама, турбина KKK с воздушным интеркулером, двигатель с двумя распредвалами, 16 клапанами и впрыском Bosch... Дорожная же версия продавалась всего с 200 лошадиными силами - рядом с гоночной она выглядела почти гостем. Есть и упущения той эпохи: Citroën BX 4TC оказался тяжёлым и неуклюжим, а MG Metro 6R4 с безнаддувным большим двигателем выбрал отдельный путь.

Борьба за чемпионство в течение четырёх сезонов

Group B вышла на сцену в 1982 году, но debut её не был привычным: ни в одном из 12 ралли автомобиль Group B не смог подняться на подиум. То есть даже эти монстры в первый год делали разминочный круг. 1983-й был годом Audi и Lancia: Ханну Миккола на Quattro выиграл чемпионат пилотов, а заднеприводная Lancia 037 - считавшаяся в то время более престижной - взяла чемпионат производителей. В 1984 году Audi собрала оба титула со Стигом Блумквистом, но главной новостью стало появление в середине сезона 205 T16.

1985 год был годом Peugeot: Ари Ватанен выбыл из гонок из-за серьёзной аварии в Аргентине, но Тимо Салонен с 5 победами стал чемпионом пилотов. К 1986 году на сцене все достали своё самое острое оружие: Audi Sport Quattro S1 мощностью свыше 600 л.с., Peugeot Evolution 2 с пространственной рамой и Delta S4, на которой мчались Тойвонен и Ален. В конце сезона спор за титул не выходил из голов: после того как Peugeot дисквалифицировали в Сан-Ремо, но признали легальными на RAC, FISA отменила результат Сан-Ремо, и чемпионство перешло от Маркку Алена к Юхе Канккунену. Из-за этого Ален называл себя "чемпионом 11 дней" . Даже подумать трудно, что чемпионство длилось 11 дней, не так ли?

Почему Group B запретили?

1986 Portekiz Rallisi'ndeki ölümcül kaza, Group B'nin güvenlik sorunlarını gözler önüne serdi ve yasaklanma sürecini başlattı.

Вот здесь и кроется суть проблемы, и, честно говоря, ответ не сводится к одному лишь «автомобили были слишком быстрыми». Настоящая проблема заключалась в практически полном отсутствии контроля за зрителями. Толпы были настолько огромными, что трасса специального участка становилась невидимой. Мишель Мутон говорила, что она ехала, представляя зрителей у обочины «деревьями» ; а Ари Ватанен называл эти живые стены «человеческим коридором». Ходили слухи, что зрители меняли указатели направления, путали, где на земле тормозной след, а где нет, и даже что у кого-то остались пальцы в воздухе при попытке дотронуться до проезжавшего автомобиля. Если вы выживаете на гонке, считая зрителей деревьями, значит, что-то пошло не так.

Я ехал, представляя зрителей деревьями.
Мишель Мутон, пилот Group B

Первая трагедия произошла в марте 1986 года на Ралли Португалии. Жоаким Сантос, пытаясь уклониться от группы зрителей на участке «Лагоа Азул» недалеко от Синтры, потерял контроль над Ford RS200, и автомобиль врезался в толпу зрителей; три человека погибли, более тридцати получили ранения. Руководитель команды Ford Ашкрофт ещё заранее предупреждал о своих опасениях по поводу контроля за толпой, и это была первая гибель зрителя за 19-летнюю историю соревнования. Все ведущие команды снялись с ралли; пилоты, включая Тимо Салонена, прямо заявили, что авария была вызвана не скоростью автомобиля, а необходимостью избегать зрителей на трассе и что невозможно гарантировать безопасность зрителей.

Пять недель спустя, 2 мая 1986 года, наступило самое чёрное. На Tour de Corse Анри Тойвонен на 7-м километре 18-го участка вылетел с незащищённой кромки сужающегося левого поворота; Lancia Delta S4 перевернулась, оказавшись на крыше, и топливные баки взорвались. Раскалённая турбина, кевларовый корпус и разлившееся топливо подожгли автомобиль и сухую растительность. Тойвонен и штурман Серджо Кресто погибли в своих креслах. Точная причина аварии так и не была установлена, поскольку очевидцев у неё не было. Этот поворот и сегодня называют «поворотом, убившим Group B» - и это не преувеличение, ведь всего годом ранее в этом же ралли погиб пилот Lancia Аттилио Беттега на 037. FIA не стала ждать: все автомобили Group B были запрещены с 1987 года. Также была отменена планировавшаяся как более мягкая группа Group S; Group A была объявлена высшим классом с лимитами 2 000 куб. см и 300 л.с. Audi объявила о полном уходе из ралли после Корсики, отметив при этом, что решение FIA не содержало мер по обеспечению безопасности зрителей.

Group S: Мечтатели, которым так и не удалось гоняться

Group S заслуживает отдельного абзаца, потому что именно здесь кроется самая горькая часть этой истории. В этой планируемой категории мощность должна была быть ограничена 300 л.с. а для омологации требовалось всего лишь 10 автомобилей было достаточно - то есть производители вместо имитации дорожных машин будут строить чистые раллийные болиды. На момент отмены прототипы вроде Lancia ECV, Toyota 222D, Opel Kadett Rallye 4x4 и Lada Samara S-proto были уже построены. Самое интересное в этом классе: по мнению многих представителей индустрии, Group S была бы безопаснее Group B и одновременно азартнее Group A. То есть запрет, возможно, оборвал прекраснейшую главу будущего ралли, не дав ей родиться. Об этом до сих пор щемит сердце.

После запрета: Дакар, Pikes Peak и наследие, ведущее к Rally1

Машины Group B не умерли, они просто сошли со сцены. Они продолжали жить в региональных чемпионатах с лимитом полного привода 1 600 куб. см или по условию омологации до 1984 года; в ралли-кроссе они соревновались до 1992 года, а последняя омологация продлилась до 1993-го. Peugeot адаптировал T16 для Дакара, и Ari Vatanen побеждал в 1987, 1989 и 1990 годах. Walter Röhrl в 1987 году установил рекорд Pikes Peak на Quattro S1. А Porsche 959 выиграл Париж-Дакар 1986 года, так и не выйдя на старт WRC. То есть та безумная инженерия прыгнула с гравия и грязи на песчаные дюны.

Если оглянуться на сегодняшний день, наследие ещё очевиднее. Эпоха Group A, сменившая Group B, со временем превзошла рекорды времени на спецучастках - когда культура безопасности и контроль над машиной встали на место, времена улучшились. А идея Group S возродилась в 1997 году в виде 380 л.с. при условии выпуска 2 500 машин - спецификации World Rally Car, которая просуществовала до 2021 года. И сейчас мы стоим на пороге очередного интересного перелома: 2026 год - последний полный год текущей эпохи Rally1; в 2027 году вступают новые технические регламенты, предусматривающие более простые и дешёвые машины. Hyundai Motor Group сообщает, что по действующим правилам передний сплиттер и задний диффузор упразднены. И самое примечательное: в индустрии проводят прямую параллель между переходом от Group B к Group A и регламентом 2027 года. История в мире ралли действительно повторяется - но, будем надеяться, на этот раз без трагедии.

Побиты ли сегодня рекорды спецучастков? И турецкая связь

Часто задают вопрос: «Те легендарные времена этапов всё ещё не превзойдены?» Ответ состоит из двух слоёв. Современные автомобили эпохи после Group A на многих этапах уже превзошли рекорды времени Group B; главная тому причина - сорок лет прогресса в области шин, тормозов, подвески и безопасности. Тем не менее немало и тех, кто говорит, что уровень производительности Group B в своей категории до сих пор не превзойдён - то есть этот спор, похоже, не закончится в комментариях под парой видео. Добавлю и заметку о Турции: WRC, 2003–2006 проводился в Турции, в 2007 году был исключён из календаря, а в 2018 году после 7-летнего перерыва вернулся в Мармарис. Первая международная раллийная гонка Турции в 1972 году входила в календарь Европейского чемпионата. То есть и на нашей земле есть страница этой истории.

Заключительное слово: почему о «монстрах» всё ещё рассказывают?

Group B - один из редких периодов в истории автомобилей: эпоха, когда инженерия раздвигала границы и платила за эти границы жизнью. Говорят о «золотом веке ралли», но в том же предложении упоминается и прозвище «Killer B's»; верны оба названия. На мой взгляд, причина, по которой мы до сих пор говорим о Group B, - не мощность; мощность есть и сегодня. Причина - вопрос, который она оставила нам, успев побеситься столь короткое время: где в автоспорте должна проходить грань между технической свободой и безопасностью? Вернули бы вы, на их месте, условие о 200 серийных автомобилях? Встретимся в комментариях.