المجموعة B: الوحوش التي هزت الراليات قبل المنع

في الحقبة الأسطورية لفئة المجموعة B التي استمرت أربعة مواسم، تجاوزت الوحوش حد 500 حصان، فأحدثت أسرع وأقصر العصور عمراً في تاريخ الرالي.
في الحقبة الأسطورية لفئة المجموعة B التي استمرت أربعة مواسم، تجاوزت الوحوش حد 500 حصان، فأحدثت أسرع وأقصر العصور عمراً في تاريخ الرالي.

شارك هذه الصفحة

الفئة B هي فئة سيارات أطلقتها FIA للراليات عام 1982 ولم تعش سوى أربعة مواسم؛ فبفضل الحرية التقنية التي سمحت بها قاعدة التجانس، ظهرت بحلول عام 1986 سيارات سباق تنتج قوة تتجاوز 500 حصان، أما الحادثتان المميتتان اللتان وقعتا في العام نفسه فقد أدتا إلى حظر الفئة بالكامل اعتبارًا من عام 1987. وباختصار: أسرع فترة وأكثرها جنونًا وأقصرها عمرًا في تاريخ الراليات.

أبرز النقاط

  • الفئة B شاركت كأعلى فئة في بطولة WRC فقط بين عامي 1982-1986 .
  • عدد سيارات الطريق المطلوب للتجانس كان 200 سيارة; وفي الطرازات التطورية كان هذا الرقم ينخفض إلى 20 سيارة سنويًا.
  • في عام 1986 كان Audi Sport Quattro S1 ينتج قوة تتجاوز 600 حصان.
  • حُظرت الفئة اعتبارًا من عام 1987 بعد المآسات في البرتغال وكورسيكا حُظرت اعتبارًا من عام 1987.
  • أُلغيت الفئة البديلة الأكثر أمانًا المسمى Group S; وأُحييت الفكرة مجددًا عام 1997 بمواصفات World Rally Car.

أعترف: أحيانًا أفتح فمي أمام الشاشة أثناء مشاهدة فيديوهات الفئة B. صرخة محرك رباعي الأسطوانات، وطريق ضيق يتفتح بين جدار بشري في وسط غابة، وقيادة جريئة (أو مجنونة؟) يجلس خلف المقود ويعتبره "حلبة سباق". أي فترة كانت هذه، ولماذا كان لا بد أن تنتهي؟ دعونا نلقي نظرة خطوة بخطوة.

كيف وُلد وحش من قاعدة التجانس؟

لنفهم القاعدة أولًا، لأن كل شيء يبدأ من هنا. فرضت FIA شرطًا مفاده أن السيارة المستخدمة في السباق يجب أن تكون متاحة للشراء أيضًا من وكلاء البيع العاديين للشركة المصنعة: ونسمي هذا التجانس (homologation). المنطق بسيط في الحقيقة - نريد أن نرى سيارة تُباع في الشوارع تشارك في السباقات. في الفئة B تحدد هذا الشرط بـ 200 سيارة طريق . قد لا يبدو ذلك كثيرًا، لكن دعوني أقدم مقارنة: هذا الرقم يمثل 4% فقط من المطلوب في الفئات الأخرى، ونصف المطلوب في الفئة 4 القديمة. أي أن الرسالة الموجهة للمصنعين كانت: "اصنعوا السيارة التي تريدونها تقريبًا، فقط كونوا قادرين على بيع 200 نسخة منها."

وفوق ذلك، كان إنتاج 20 سيارة سنويًا كافيًا للطرازات التطورية. كنت تستطيع إعادة ابتكار سيارتك من جديد حتى في منتصف موسم السباق! بينما كانت الفئات تُحدد وفق سعة المحرك والوزن الأدنى وعرض الإطارات، كانت سعة المحركات التيربو تُحسب بمعامل 1.4 - أي أن محرك تيربو بسعة 2500 سم مكعب كان يُعامل وفق القواعد كمحرك بسعة 3500 سم مكعب. وأكثر ما يؤسف له في الأمر: لم يكن هناك حد لضغط التيربو. مهما ضخمت ضغط التيربو، لم تكن القواعد تنص على شيء. لأعطي تشبيهًا: كانت القواعد سابقًا كجدول أسعار محدد، أما في الفئة B فقالوا فقط "لا تبالغوا" - ولم يحدد أحد أين تبدأ "المبالغة".

سيارات الفئة B: مقارنة بين أربع أساطير

والآن نصل إلى صلب الموضوع. كانت لكل سيارة من السيارات التي نافست في تلك الفترة شخصية مميزة، ولهذا ما زال محبو الراليات يجادلون بسؤال "أيها كان الأفضل؟". إليكم نجوم تلك الحقبة:

السيارةالفئة / الوزنالخصائص التقنية الأبرز
Audi Quattro / Sport Quattro S1فئة 3000 سم مكعب، 960 كجمرائدة الدفع الرباعي; وفي 1986 أنتجت S1 قوة تتجاوز 600 حصان
Lancia 037فئة 3000 سم مكعب، 960 كجمدفع خلفي؛ بطل المصنّعين لعام 1983
بيجو 205 T16فئة 2500 سم مكعب، 890 كغمحرك وسطي، مدمجة وخفيفة؛ أصغر بكثير من منافسيها
لانشيا دلتا S4فئة 2500 سم مكعب، 890 كغتيربو + شاحن فائق (twincharged)؛ أول محرك بشاحن مركب في السباق
فورد RS200فئة 3000 سم مكعب، 960 كغتصميم خاص تمامًا، هيكل من الألياف الزجاجية، وشاسيه spaceframe

دعني أوضح بعض التفاصيل، لأن الجدول نصف القصة. كانت انفجار القوة سريعًا بشكل مذهل: بينما كانت السيارات الفائزة في 1981 تنتج نحو 250 حصانًا، بحلول 1986 كان هناك على الأقل سيارتان تتجاوزان 500 حصان. تتضاعف القوة مرتين في خمس سنوات! قصة بيجو 205 T16 جميلة أيضًا: انضم الفريق الذي يديره جان تود في منتصف موسم 1984 بقنبلة صغيرة وخفيفة رباعية الدفع، وكانت كما تقول الملاحظات السيارة الناجحة الوحيدة القائمة على طراز إنتاج حقيقي. أما لانشيا دلتا S4 فهي المفضلة لدي من الناحية الهندسية: عالجا تأخر التيربو الشهير - تلك الفترة التي يظل فيها التيربو معطلًا حتى ارتفاع دورات المحرك - بشاحن فائق يعمل في الدورات المنخفضة. بينما ينتظر التيربو يعمل الشاحن الفائق، وعندما ترتفع الدورات يعمل التيربو. أي أن المحرك لا يتوقف أبدًا عن التنفس. وكان هذا أول محرك بشاحن مركب يُستخدم في السباق.

أما قصة فورد RS200 فمختلفة: بخلاف أودي وبيجو ولانشيا التي كان منافسوها مشتقين من سيارات الطريق، بنت فورد سيارة رالي خاصة من الصفر تمامًا. هيكل من الألياف الزجاجية، شاسيه spaceframe، تيربو KKK، ومحرك بمبرد هوائي هوائي وتيربو مزدوج الكامات و16 صمامًا وبحقن Bosch... أما نسخة الطريق فقد بيعت بـ 200 حصان فقط - وكأنها ضيف بجانب نسخة السباق. وهناك أيضًا ما فلت من أنظار الجميع في تلك الفترة: سيتروين BX 4TC وُجدت ثقيلة ومهملة، أما MG Metro 6R4 فاختارت طريقًا مختلفًا بمحركها الكبير بدون تيربو.

معركة البطولة عبر أربعة مواسم

ظهرت الفئة B على المسرح في 1982 لكنها لم تدخل دخولًا تقليديًا: في أي من الـ 12 راليًا لم تتمكن سيارة من الفئة B من الوصول إلى منصة التتويج. أي أن حتى تلك الوحوش أدت لفة تسخين في السنة الأولى. أما 1983 فقد كان عام أودي ولانشيا: بينما فاز هانو ميکولا ببطولة السائقين مع الكواترو، حصلت لانشيا 037 ذات الدفع الخلفي - التي كانت تُعد أكثر بريستيجًا في ذلك الوقت - على بطولة المصنّعين. في 1984 جمعت أودي اللقبين مع ستيغ بلومكفيست، لكن الخبر الأهم كان وصول 205 T16 في منتصف الموسم.

كان 1985 عام بيجو: انفصل آري فاتانين عن السباقات بعد حادثه الخطير في الأرجنتين، لكن تيمو سالونن بخمسة انتصارات أصبح بطل السائقين. وعندما جاء 1986 كان الجميع على المسرح قد سحبوا أسلحتهم الأحدّ: سيارة أودي سبورت كواترو S1 المتجاوزة 600 حصان، وبيجو إيفوليوشن 2 بشاسيه spaceframe، ودلتا S4 التي يقودها تويفونين وألين. وفي نهاية الموسم لم يخرج الجدل حول اللقب من الأذهان: بعد استبعاد سيارات بيجو في سان ريمو واعتبارها قانونية في RAC، ألغت FISA نتيجة سان ريمو وانتقلت البطولة من ماركو ألين إلى يوها كانكونين. ولهذا قال ألين عن نفسه إنه "بطل الأحد عشر يومًا" قال ذلك. من الصعب أن تتخيل أن بطولة استمرت 11 يومًا فقط، أليس كذلك؟

لماذا حُظرت الفئة B (Group B)؟

1986 Portekiz Rallisi'ndeki ölümcül kaza, Group B'nin güvenlik sorunlarını gözler önüne serdi ve yasaklanma sürecini başlattı.

هنا يكمن جوهر المشكلة، وبصراحة، فإن الإجابة ليست "السيارات كانت سريعة جدًا" وحدها. المشكلة الحقيقية كانت شبه انعدام السيطرة على المتفرجين. كانت الحشود ضخمة لدرجة أن طريق المرحلة كان يختفي عن الأنظار. كانت ميشيل موتون تقول إنها كانت تقود متخيلة المتفرجين على جانب الطريق كأنهم "أشجار" ، بينما وصف آري فاتانين هذه الجدران البشرية بـ"الممر البشري". كانت الشائعات تدور حول أن المتفرجين كانوا يغيرون لافتات التوجيه، ويخلطون بين الفرامل اليدوية والدفع، بل وحتى أن أحدهم حاول لمس سيارة عابرة فبقيت أصابعه في الهواء. إذا كنت تنجو في سباق ما من خلال عدّ المتفرجين أشجارًا، فهذا يعني أن هناك شيئًا ما على غير صواب.

كنت أقود وأنا أتخيل المتفرجين أشجارًا.
ميشيل موتون، سابقة الفئة B (Group B)

جاءت الصدمة الأولى في مارس 1986 خلال رالي البرتغال، في مرحلة "Lagoa Azul" قرب سينترا، عندما حاول خواكيم سانتوس تفادي مجموعة من المتفرجين ففقد السيطرة على سيارة فورد RS200 (Ford RS200) وانحدرت السيارة داخل المتفرجين؛ فقد ثلاثة أشخاص حياتهم وأصيب أكثر من ثلاثين. وكان مدير فريق فورد آشفروفت قد عبّر سابقًا عن مخاوفه بشأن ضبط الحشود، وكانت هذه أول وفاة لمتفرج في تاريخ التنظيم الممتد 19 عامًا. انسحبت جميع الفرق البارزة من الرالي؛ وصرّح السائقون بمن فيهم تيمو سالونين بوضوح أن الحادث نتج عن سرعة السيارة بل عن إجبار السائقين على تفادي المتفرجين على الطريق، وأن ضمان سلامة المتفرجين أصبح مستحيلًا.

وبعد خمسة أسابيع، في 2 مايو 1986 جاء دور أقسى ما يكون. في رالي تور دو كورس، انطلق هنري تويفونن عند الكيلومتر السابع من المرحلة الثامنة من حافة منعطف يسار ضيّق بلا حواجز حماية؛ فانقلبت سيارة لانتشا دلتا S4 (Lancia Delta S4) ورأسًا على عقب وانفجرت خزانات الوقود. التيربو الأحمر وهيكل الكيفلار والوقود المتسرب أشعلا النار في السيارة والغطاء النباتي الجاف. فقد تويفونن وملاحه سيرجيو كريستو حياتهما في مقعديهما. ولأنه لم يكن هناك شهود على الحادث، لم تُحدد السبب الدقيق أبدًا. ولا يزال ذلك المنعطف يُذكر حتى اليوم بـ"منعطف قتل الفئة B (Group B)" - وليس في ذلك مبالغة، لأن سائق لانتشا أتيليو بيتيغا قد لقي حتفه في نفس الرالي قبل عام بسيارته 037. ولم تنتظر الاتحاد الدولي للسيارات (FIA): حُظرت جميع سيارات الفئة B (Group B) بدءًا من عام 1987. وأُلغيت أيضًا الفئة S (Group S) التي كانت مخططًا لها لتكون أكثر اعتدالًا؛ وأُعلنت الفئة A (Group A) الفئة العليا بحدود 2000 سم مكعب و300 حصان. وفيما أعلنت أودي انسحابها الكامل من الرالي بعد كورسيكا، أوضحت الفئة الدولية أن قرارها لم يتضمن إجراءً لسلامة المتفرجين.

الفئة S (Group S): حالمون لم يسنح لهم السباق أبدًا

أنا مدينة للفئة S (Group S) بفقرة كاملة، لأن أكثر إجابات القصة مرارة موجودة هنا. في هذه الفئة المخطط لها، كان من المفترض أن يكون القدر محدودًا بـ300 حصان ولم يكن مطلوبًا لاعتماد التجانس سوى 10 سيارات كان كافياً - أي أن المصنّعين كانوا سيبنون آلات رالي خالصة بدلاً من تقليد سيارات الشارع. لحظة الإلغاء، كانت نماذج أولية مثل Lancia ECV وToyota 222D وOpel Kadett Rallye 4x4 وLada Samara S-proto قد بُنيت بالفعل. والأكثر إثارة في هذه الفئة: وفق أسماء كثيرة من داخل القطاع، كانت الفئة S ستكون أكثر أماناً من الفئة B وأكثر إثارة من الفئة A. أي أن الحظر قطع، قبل أن تولد، أجمل فصل مستقبلي ممكن في عالم الرالي. مجرد التفكير في ذلك ما زال يؤلمني.

بعد الحظر: داكار وبايكس بيك والإرث الممتد حتى Rally1

لم تمت سيارات الفئة B، بل انسحبت فقط من المشهد. واصلت الحياة في البطولات الإقليمية بحد 1.600cc للدفع الرباعي أو بشرط تجانس ما قبل 1984؛ وفي الرالي كروس حتى عام 1992 نافست، وامتد آخر تجانس إلى 1993. كيّفت بيغو T16 لسباق داكار وفاز آري فاتانين في 1987 و1989 و1990. وحقق والتر رورل رقماً قياسياً في بايكس بيك عام 1987 بـ Quattro S1. أما بورشه 959 فقد فازت برالي باريس-داكار 1986 دون أن تدخل WRC إطلاقاً. أي أن تلك الهندسة المجنونة قفزت من الحصى والطين إلى الكثبان الرملية.

وعندما ننظر إلى اليوم، يصبح الإرث أوضح. حقبة الفئة A التي حلّت محل الفئة B تجاوزت أرقام أوقات المراحل عبر السنين - فحين استقرت ثقافة السلامة والتحكم بالسيارة، تحسّن الأزمنة أيضاً. أما فكرة الفئة S فقد وُلدت من جديد عام 1997 في مواصفات بقوة 380 حصاناً وشرط إنتاج 2.500 نسخة World Rally Car، وعاشت حتى 2021. ونحن الآن على أعتاب حقبة مثيرة أخرى: 2026 هي العام الكامل الأخير لحقبة Rally1 الحالية؛ وفي 2027 تأتي لوائح فنية جديدة تستهدف سيارات أبسط وأرخص. وتفيد مجموعة هيونداي موتور بأن الفاصل الهوائي الأمامي والموزّع الخلفي أُزيليا بموجب القواعد الحالية. والجميل في الأمر: القطاع يرى توازياً مباشراً بين الانتقال من الفئة B إلى الفئة A ولوائح 2027. التاريخ يتكرر حقاً في عالم الرالي - لكنني أرجو أن يكون هذه المرة دون مأساة.

هل سُجّلت أرقام المراحل القياسية اليوم؟ وما صلتها بتركيا؟

السؤال الشائع هو: "هل لم يتم تجاوز تلك الأزمنة الأسطورية للمراحل حتى الآن؟" الإجابة ذات شقين. السيارات الحديثة ما بعد الفئة A قد تجاوزت بالفعل أرقام الفئة B القياسية في مراحل عديدة، وأكبر سبب في ذلك هو أربعون عاماً من التقدم في مجالات الإطارات والفرامل والتعليق والسلامة. في المقابل، هناك من لا يستعبون بقولهم إن مستوى أداء الفئة B لم يتم تجاوزه بعد داخل فئته الخاصة - أي أن الجدل لا يبدو أنه سينتهي في قسم تعليقات بضعة فيديوهات. وأضيف ملاحظة عن تركيا: سباق WRC 2003-2006 أُقيم في تركيا بين هاتين السنتين، وخرج من التقويم عام 2007، وعاد إلى مرمريس عام 2018 بعد انقطاع دام 7 سنوات. أما أول راليات دولية لتركيا فكانت في تقويم بطولة أوروبا عام 1972. أي أن لهذه القصة صفحة في أرضنا أيضاً.

الكلمة الأخيرة: لماذا ما زلنا نروي حكايا الوحوش؟

الفئة B واحدة من الفترات النادرة في تاريخ السيارات: فترة ضغطت فيها الهندسة حدودها، ودفع فيها ثمن تلك الحدود بأرواح الأنفس. يُقال إنها "العصر الذهبي للراليات" لكن لقب "Killer B's" يرد في الجملة نفسها؛ وكلا الاسمان صحيح. برأيي، سبب استمرار حديثنا عن الفئة B ليس القوة - فالقوة موجودة اليوم أيضاً. السبب هو السؤال الذي تركها لنا لأنها جنحت جنوناً لفترة قصيرة جداً: أين يجب أن نقف بين الحرية التقنية والسلامة في الرياضات motorsport؟ لو كنتم مكاننا، هل كنتم ستعيدون شرط الـ 200 سيارة إنتاج؟ نلتقي في التعليقات.

المصادر