Grup B: Para monster yang mengguncang reli sebelum dilarang

Group B adalah kelas kendaraan yang diperkenalkan FIA untuk reli pada 1982 dan hanya bertahan empat musim; berkat kebebasan teknis yang diizinkan aturan homologasi, pada 1986 muncul mobil balap yang menghasilkan daya di atas 500 tenaga kuda, sementara dua kecelakaan mematikan di tahun yang sama berujung pada larangan total kelas ini mulai 1987. Singkatnya: periode tercepat, paling liar, dan paling singkat dalam sejarah reli.

Aku akui: saat menonton video Group B, kadang mulutku ternganga di depan layar. Jeritan mesin empat silinder, jalan sempit yang terbuka di antara dinding manusia di tengah hutan, dan para pembalap pemberani (atau gila?) yang duduk di dalamnya memandangnya sebagai "sirkuit". Seperti apa zamannya itu, dan mengapa harus berakhir? Mari kita lihat langkah demi langkah.

Bagaimana Aturan Homologasi Melahirkan Monster?

Pahami dulu aturannya, karena semuanya bermula dari sini. FIA menetapkan syarat bahwa kendaraan yang dipakai balapan harus bisa dibeli juga melalui dealer penjualan biasa pabrikan: kita menyebutnya homologasi. Logikanya sebenarnya sederhana - kita ingin melihat mobil yang dijual di jalan raya berlomba. Di Group B syarat ini ditetapkan 200 unit mobil jalan raya . Terasa banyak? Mari aku bandingkan: angka ini hanya 4% dari persyaratan di grup lain, dan separuh dari yang diminta di Group 4 lama. Jadi pesan kepada pabrikan adalah: "Buat mobil yang hampir sesuka kalian, asal mampu menjual 200 unit."

Di atas itu, untuk model evolusi produksi 20 unit per tahun sudah cukup. Bahkan di tengah musim balap pun kalian bisa menciptakan ulang mobil kalian! Kelas ditentukan berdasarkan kapasitas mesin, bobot minimum, dan lebar ban, sementara untuk mesin turbo volume dihitung dengan faktor 1,4 - jadi mesin turbo 2.500 cc dianggap sebagai 3.500 cc menurut aturan. Dan bagian paling menyedihkan: tidak ada batas boost. Sebesar apa pun kalian menaikkan turbo, tidak ada aturan yang melarangnya. Sebuah analogi: dulu aturan itu seperti tarif, sedangkan di Group B hanya dikatakan "jangan berlebihan" - dan tak seorang pun bilang di mana "berlebihan" itu dimulai.

Mobil Group B: Perbandingan Empat Legenda

Sekarang ke inti pembahasan. Setiap mobil yang berlomba di periode ini punya karakter tersendiri, dan karena itu penggemar reli masih berdebat "mana yang terbaik?". Inilah bintang-bintang zamannya:

Biarkan saya membuka beberapa detail, karena tabel hanyalah separuh dari ceritanya. Ledakan tenaga terjadi dengan sangat cepat: Pada 1981 mobil-mobil pemenang menghasilkan sekitar 250 tenaga kuda, sementara menjelang 1986 setidaknya dua mobil sudah melampaui 500 tenaga kuda. Dalam lima tahun tenaga berlipat ganda! Peugeot 205 T16 juga punya kisah yang menarik: tim yang dipimpin Jean Todt ikut berlomba di tengah musim 1984 dengan bom kecil berpenggerak empat roda yang ringan, dan menjadi satu-satunya mobil sukses yang benar-benar berbasis model produksi sebagaimana tertulis pada jalon. Lancia Delta S4 adalah favorit saya dari sisi rekayasa: mereka menutupi "turbo lag" yang terkenal itu, saat turbo menganggur hingga mesin mencapai putaran tinggi, dengan supercharger yang aktif pada putaran rendah. Saat turbo menunggu, supercharger bekerja; saat putaran naik, turbo mengambil alih. Artinya mesin tidak pernah berhenti menghirup udara. Inilah mesin compound-charged pertama yang digunakan dalam perlombaan.

Ford RS200 memiliki kisah yang berbeda: tidak seperti Audi, Peugeot, dan Lancia yang punya pesaing hasil turunan mobil jalan raya, Ford membangun mobil reli khusus sepenuhnya dari nol. Bodi fiberglass, sasis spaceframe, turbo KKK dan mesin twin-cam 16 katup dengan intercooler air-to-air dan injeksi Bosch... Sementara versi jalanan hanya dijual dengan 200 tenaga kuda hampir seperti tamu di samping versi balapnya. Ada juga yang luput dari perhatian pada masa itu: Citroën BX 4TC ditemukan terlalu berat dan canggung, sedangkan MG Metro 6R4 memilih jalan tersendiri dengan mesin besarnya yang tanpa turbo.

Perebutan Kejuaraan Empat Musim

Group B muncul ke panggung pada 1982 tetapi tidak membuat masuk yang biasa: di tak satu pun dari 12 reli mobil Group B berhasil naik podium. Artinya para monster itu pun melakukan lap pemanasan di tahun pertama. Tahun 1983 adalah tahun Audi dan Lancia: Hannu Mikkola, Quattro memenangkan gelar juara pembalap, sementara Lancia 037 berpenggerak roda belakang - yang saat itu dianggap lebih bergengsi - merebut gelar juara pabrikan. Pada 1984 Audi mengumpulkan kedua gelar bersama Stig Blomqvist, tetapi kabar sebenarnya adalah kemunculan 205 T16 di tengah musim. Tahun 1985 adalah tahun Peugeot: Ari Vatanen terpisah dari perlombaan akibat kecelakaan serius di Argentina, tetapi Timo Salonen

menjadi juara pembalap dengan 5 kemenangan. Menjelang 1986 semua orang di panggung telah menghunus senjata paling tajamnya: Audi Sport Quattro S1 yang melampaui 600 tenaga kuda, Peugeot Evolution 2 bersasis spaceframe, serta Delta S4 yang digeber Toivonen dan Alén. Di akhir musim, perdebatan gelar tak lekang dari ingatan: setelah Peugeot didiskualifikasi di Sanremo tetapi dinyatakan legal di RAC, FISA membatalkan hasil Sanremo dan gelar juara berpindah dari Markku Alén ke Juha Kankkunen. Karena itu Alén menyebut dirinya "juara 11 hari" . Sulit membayangkan sebuah kejuaraan hanya berlangsung 11 hari, bukan?

Mengapa Group B Dilarang?

Di sinilah inti masalahnya, dan jujur saja, jawabannya bukan sekadar "mobilnya terlalu cepat". Masalah sebenarnya adalah hampir tidak adanya kontrol terhadap penonton. Kerumunannya begitu besar sehingga jalan rute tidak terlihat. Michèle Mouton mengatakan dia mengemudi dengan membayangkan penonton di pinggir jalan sebagai "pohon" ; sementara Ari Vatanen menyebut tembok manusia ini sebagai "koridor manusia". Beredar rumor bahwa penonton memindahkan tanda penunjuk arah, mengacaukan antara aspal dan tanah di permukaan jalan, bahkan jari-jari mereka terangkat saat mencoba menyentuh mobil yang lewat. Jika Anda bertahan hidup dalam sebuah balapan dengan menganggap penonton sebagai pohon, berarti ada sesuatu yang tidak beres.

Saya mengemudi dengan menganggap penonton sebagai pohon.

Tragedi pertama datang pada Maret 1986 di Reli Portugal. Joaquim Santos kehilangan kendali atas Ford RS200 saat mencoba menghindari kerumunan penonton di rute 'Lagoa Azul' dekat Sintra, dan mobil itu meluncur ke tengah penonton; tiga orang tewas dan lebih dari tiga puluh orang terluka. Manajer tim Ford, Ashcroft, telah menyampaikan kekhawatirannya mengenai kontrol kerumunan sebelumnya, dan ini adalah kematian penonton pertama dalam sejarah 19 tahun penyelenggaraan. Semua tim besar mundur dari reli; pembalap termasuk Timo Salonen dengan terang menyatakan bahwa kecelakaan itu bukan karena kecepatan mobil, melainkan karena kewajiban menghindari penonton di jalan, dan bahwa keselamatan penonton menjadi mustahil untuk dijamin.

Lima minggu kemudian, pada 2 Mei 1986 datanglah bagian tergelap. Di Tour de Corse, Henri Toivonen terbang dari tepi tikungan kiri yang menyempit tanpa pengaman pada kilometer ke-7 rute ke-18; Lancia Delta S4 jatuh terbalik dan tangki bahan bakarnya meledak. Turbo merah, bodi Kevlar, dan bahan bakar yang tumpah membakar mobil serta vegetasi kering di sekitarnya. Toivonen dan co-pilot Sergio Cresto tewas di kursi mereka. Penyebab pasti tidak pernah dapat ditentukan karena tidak ada saksi kecelakaan tersebut. Tikungan itu bahkan hingga kini disebut sebagai "tikungan yang membunuh Group B" - dan itu bukan lebih-lebihan, karena setahun sebelumnya pembalap Lancia Attilio Bettega juga tewas di reli yang sama dengan mobil 037. FIA tidak menunggu: semua mobil Group B dilarang mulai tahun 1987. Group S yang direncanakan lebih lembut juga dibatalkan; Group A dinyatakan sebagai kelas tertinggi dengan batas 2.000 cc dan 300 hp. Audi mengumumkan penarikan total dari reli setelah Korsika, sementara FIA menyatakan keputusannya tidak mencakup langkah keselamatan penonton.

Group S: Para Pemimpi yang Tak Pernah Bertanding

Saya berutang satu paragraf tersendiri untuk Group S, karena jawaban paling menyakitkan dari kisah ini ada di sini. Di kelas yang direncanakan ini, tenaga dibatasi pada 300 hp dan untuk homologasi hanya 10 mobil cukup - artinya para pabrikan akan membangun mesin reli murni alih-alih meniru mobil jalanan. Pada saat pembatalan, prototipe seperti Lancia ECV, Toyota 222D, Opel Kadett Rallye 4x4 dan Lada Samara S-proto sudah jauh dibuat. Hal paling menarik dari kelas ini adalah: menurut banyak tokoh dari dalam industri itu sendiri, Group S akan lebih aman daripada Group B sekaligus lebih mendebarkan daripada Group A. Jadi larangan itu, mungkin, memotong bab paling indah dari masa depan reli sebelum sempat lahir. Memikirkannya masih membuat hatiku sedih.

Setelah Larangan: Warisan yang Merentang dari Dakar, Pikes Peak hingga Rally1

Mobil Group B tidak mati, mereka hanya mundur dari panggung. Mereka terus hidup di kejuaraan regional dengan batas empat roda penggerak 1.600 cc atau dengan syarat homologasi sebelum 1984; dalam rallycross mereka berlomba hingga 1992 dan homologasi terakhir diperpanjang hingga 1993. Peugeot mengadaptasi T16 untuk Dakar dan Ari Vatanen menang pada 1987, 1989 dan 1990. Walter Röhrl memecahkan rekor Pikes Peak pada 1987 dengan Quattro S1. Sementara Porsche 959 memenangkan Paris-Dakar 1986 tanpa pernah masuk ke WRC. Jadi rekayasa gila itu melompat dari kerikil dan lumpur ke gumuk pasir.

Jika kita melihat hingga hari ini, warisannya semakin jelas. Era Group A yang menggantikan Group B melampaui rekor-rekor waktu etape seiring berjalannya tahun - ketika budaya keselamatan dan kendali kendaraan menemukan tempatnya, waktu-waktu pun membaik. Gagasan Group S lahir kembali pada 1997 sebagai 380 hp, dengan syarat produksi 2.500 unit spesifikasi World Rally Car dan hidup hingga 2021. Dan saat ini kita berada di ambang pergantian era yang menarik lagi: 2026 adalah tahun penuh terakhir era Rally1 saat ini; pada 2027 datang regulasi teknis baru yang menggarap kendaraan yang lebih sederhana dan lebih murah. Hyundai Motor Group melaporkan bahwa di bawah aturan terkini, air splitter depan dan diffuser belakang dihapus. Sisi menariknya adalah: industri menarik paralel langsung antara peralihan dari Group B ke Group A dan regulasi 2027. Sejarah memang benar-benar berulang di dunia reli - tapi semoga kali ini tanpa tragedi.

Apakah Rekor Etape Sudah Pecah Hari Ini? Dan Kaitannya dengan Türkiye

Pertanyaan yang sering diajukan adalah: "Apakah catatan waktu etape legendaris itu masih belum terlampaui?" Jawabannya berlapis dua. Mobil modern era pasca Group A telah melampaui rekor waktu Group B di banyak etape; penyebab terbesarnya adalah kemajuan empat puluh tahun di bidang ban, rem, suspensi, dan keselamatan. Namun, mereka yang mengatakan bahwa level performansi Group B dalam kategorinya sendiri masih belum terlampaui juga tidak sedikit - jadi perdebatan ini sepertinya tidak akan selesai di kolom komentar beberapa video saja. Izinkan saya menambahkan catatan tentang Turki: WRC, 2003–2006 diselenggarakan di Turki, dikeluarkan dari kalender pada 2007, dan kembali di Marmaris pada 2018 setelah jeda 7 tahun. Reli internasional pertama Turki justru masuk kalender Kejuaraan Eropa pada 1972. Jadi di negeri kami pun ada satu halaman dari kisah ini.

Kata Penutup: Mengapa Para Monster Masih Diceritakan?

Group B adalah salah satu periode langka dalam sejarah otomobil: periode ketika batas-batas rekayasa didorong sekaligus harganya dibayar dengan nyawa. Disebut "era keemasan reli", tetapi julukan "Killer B's" juga muncul dalam kalimat yang sama; kedua nama itu sama-sama benar. Menurut saya, alasan kita masih membicarakan Group B bukanlah tenaganya - tenaga masih ada hingga kini. Alasannya adalah pertanyaan yang ditinggalkannya bagi kita karena hanya mampu mengamuk selama waktu yang begitu singkat: di mana kita harus berdiri antara kebebasan teknis dan keselamatan dalam motorsport? Jika Anda yang memutuskan, apakah Anda akan mengembalikan syarat produksi 200 unit? Mari bertemu di kolom komentar.

Sumber

• Group B - Wikipedia
• Group B - Wikipedia Bahasa Turki
• Tikungan yang membunuh Group B - Top Gear
• Bencana Reli Portugal 1986 - DirtFish
• Henri Toivonen - Wikipedia
• Mengemudi Ford RS200 dan Peugeot 205 T16 - Road & Track
• Yang Terhebat di Group B: Para Pembalap - Goodwood
• WRC dijelaskan: panduan musim 2026 - Red Bull
• Semua Tentang Mobil WRC Rally 1 - Hyundai Motor Group
• Kejuaraan Reli Dunia - Wikipedia Bahasa Turki