Gruppo B: I Mostri che Hanno Sconvolto il Rally Prima del Divieto

Il Group B è una classe di veicoli introdotta dalla FIA nel 1982 per il rally e vissuta appena quattro stagioni; grazie alla libertà tecnica consentita dalla regola di omologazione, arrivando al 1986 erano comparse auto da gara capaci di produrre oltre 500 cavalli, mentre due incidenti mortali nello stesso anno portarono alla messa al bando totale della classe dal 1987. In sintesi: il periodo più veloce, più pazzo e più effimero della storia del rally.

Lo confesso: guardando i video del Group B a volte resto davanti allo schermo a bocca aperta. Il grido di un motore a quattro cilindri, una stretta strada che si apre tra un muro di persone in mezzo a una foresta, e piloti coraggiosi (o pazzi?) seduti lì dentro che lo considerano una "pista". Che periodo era, e perché doveva finire? Diamiamo un'occhiata passo per passo.

Come la Regola di Omologazione Ha Generato un Mostro?

Prima capiamo la regola, perché tutto parte da qui. La FIA poneva la condizione che un'auto usata in gara potesse essere acquistata anche dai normali concessionari del produttore: questo la chiamiamo omologazione. La logica è semplice in fondo - vogliamo vedere in gara un'auto venduta su strada. Nel Group B questo requisito fu fissato in 200 auto stradali . Può sembrare tanto, ma faccio un confronto: questa cifra era solo il 4% del requisito degli altri gruppi, e la metà di quanto richiesto nel vecchio Group 4. Cioè ai produttori era stato passato questo messaggio: "Costruite quasi l'auto che volete, purché sappiate vendere 200 esemplari."

In più, per i modelli di evoluzione bastava una produzione annuale di 20 vetture . Potevate ricreare la vostra auto da zero anche a metà stagione di gara! Le classi venivano determinate in base alla cilindrata, al peso minimo e alla larghezza degli pneumaticici, mentre per i motori turbo la cilindrata era calcolata con il coefficiente 1,4 - cioè un motore turbo da 2.500 cc, secondo le regole, veniva considerato come se fosse di 3.500 cc. E la parte più frustrante: nessun limite di pressione di sovralimentazione. Per quanto gonfiaste il turbo, la regola non diceva nulla. Faccio una metafora: prima le regole erano un listino prestabilito, nel Group B si diceva solo "non esagerate" - ma nessuno disse dove iniziasse l'"esagerare".

Le Auto del Group B: Il Confronto tra Quattro Leggende

Ora veniamo al punto. Ogni auto che gareggiava in questo periodo aveva un carattere a sé, e per questo gli appassionati di rally discutono ancora su "quale fosse la migliore". Ecco le stelle dell'epoca:

Lascia che ti spieghi alcuni dettagli, perché la tabella è solo metà della storia. L'esplosione di potenza è stata incredibilmente rapida: Nel 1981 le auto vincitrici producevano circa 250 cavalli, mentre arrivando al 1986 almeno due auto superavano i 500 cavalli. In cinque anni la potenza era raddoppiata! La storia della Peugeot 205 T16 è pure bella: la squadra guidata da Jean Todt è entrata a metà della stagione 1984 con una piccola e leggera bomba a trazione integrale ed è stata, come indicato anche nella tabella, l'unica auto vincente basata su un vero modello di produzione di serie. La Lancia Delta S4 invece è la mia preferita dal punto di vista ingegneristico: hanno colmato quella famosa "turbo lag", il ritardo del turbo finché il regime non sale, con un compressore volumetrico che interviene ai bassi regimi. Mentre il turbo aspetta agisce il compressore, quando il regime sale entra in funzione il turbo. Cioè il motore non smette mai di respirare. Ed è stato il primo motore a sovralimentazione combinata usato in gara.

La storia della Ford RS200 è invece diversa: a differenza di Audi, Peugeot e Lancia, i suoi rivali derivavano da auto stradali, ma Ford ha costruito da zero un'auto da rally speciale. Carrozzeria in fibra di vetro, telaio spaceframe, motore twin-cam a 16 valvole con turbo KKK, intercooler aria-aria e iniezione Bosch... La versione stradale era invece venduta con soli 200 cavalli, quasi un'ospite accanto alla versione da gara. E ci sono anche le sorprese trascurate dell'epoca: la Citroën BX 4TC fu giudicata pesante e impacciata, mentre la MG Metro 6R4 scelse una strada a parte con il suo grande motore privo di turbo.

La battaglia per il titolo su quattro stagioni

Il Group B debuttò nel 1982, ma non fece un ingresso convenzionale: in nessuna delle 12 gare un'auto del Group B salì sul podio. Cioè persino quei mostri si fecero il giro di riscaldamento nel primo anno. Il 1983 fu l'anno di Audi e Lancia: mentre Hannu Mikkola, con la Quattro, vinceva il titolo piloti, la trazione posteriore Lancia 037 - considerata all'epoca più prestigiosa - conquistò il titolo costruttori. Nel 1984 Audi riunì entrambi i titoli con Stig Blomqvist, ma la vera notizia era l'arrivo della 205 T16 a metà stagione.

Il 1985 fu l'anno di Peugeot: Ari Vatanen si allontanò dalle gare dopo un grave incidente in Argentina, ma Timo Salonen con 5 vittorie diventò campione piloti. Arrivando al 1986, tutti sul palcoscenico avevano sguainato l'arma più affilata: la Audi Sport Quattro S1 che superava i 600 cavalli, la Peugeot Evolution 2 con telaio spaceframe e la Delta S4 guidata da Toivonen e Alén. Alla fine della stagione la disputa sul titolo non si dimenticò facilmente: dopo la squalifica delle Peugeot a Sanremo e la loro successiva riabilitazione al RAC, la FISA annullò il risultato di Sanremo e il titolo passò da Markku Alén a Juha Kankkunen. Per questo Alén si era definito "il campione di 11 giorni". È già difficile immaginare che un titolo durasse 11 giorni, vero?

Perché il Group B è Stato Vietato?

Ecco il cuore del problema e, a dire la verità, la risposta non è semplicemente "le auto erano troppo veloci". Il vero problema era che il controllo degli spettatori era praticamente inesistente. Le folle erano così grandi che il percorso del speciale diventava invisibile. Michèle Mouton diceva che guidava immaginando gli spettatori lungo il bordo della strada come "alberi" ; Ari Vatanen descriveva questi muri umani come un "corridoio umano". Circolavano voci secondo cui gli spettatori spostavano i segnali direzionali, confondevano carbone e terra sul fondo, e persino che qualcuno era rimasto con le dita all'aria cercando di toccare l'auto di passaggio. Se in una corsa devi contare gli spettatori come alberi per sopravvivere, significa che qualcosa non va.

Guidavo immaginando gli spettatori come alberi.

Il primo tragico episodio arrivò nel marzo 1986 al Rally del Portogallo. Joaquim Santos, cercando di evitare un gruppo di spettatori nel speciale 'Lagoa Azul' vicino a Sintra, perse il controllo della sua Ford RS200 e l'auto finì tra gli spettatori; tre persone persero la vita e più di trenta rimasero ferite. Il direttore del team Ford, Ashcroft, aveva già segnalato in precedenza le sue preoccupazioni sul controllo della folla, e questa fu la prima vittima tra gli spettatori nella storia di 19 anni dell'organizzazione. Tutti i team principali si ritirarono dal rally; piloti come Timo Salonen dichiararono apertamente che l'incidente non era dovuto alla velocità dell'auto, ma all'obbligo di evitare gli spettatori sulla strada, e che era impossibile garantire la sicurezza del pubblico.

Cinque settimane dopo, il 2 maggio 1986, arrivò il momento più buio. Al Tour de Corse, Henri Toivonen volò fuori dalla banchina non protetta di una curva che si restringeva, al settimo chilometro dell'ottavo speciale; la Lancia Delta S4 fece una capriola, si ribaltò e i serbatoi del carburante esplosero. Il turbo incandescente, la carrozzeria in Kevlar e il carburante che si riversava incendarono l'auto e la vegetazione secca. Toivonen e il copilota Sergio Cresto persero la vita nei loro sedili. Poiché nessuno fu testimone dell'incidente, la causa esatta non fu mai determinata. Quella curva è ancora oggi chiamata "la curva che ha ucciso il Group B" - e non è un'esagerazione, perché solo un anno prima anche il pilota Lancia Attilio Bettega era morto nello stesso rally con la 037. La FIA non aspettò: tutte le auto del Group B furono vietate a partire dal 1987. Venne annullato anche il Group S, pensato per essere più morbido; il Group A fu dichiarato la classe massima, limitato a 2.000 cc e 300 hp. Audi annunciò il ritiro completo dai rally dopo la Corsica, mentre la FIA precisò che la decisione non includeva misure per la sicurezza degli spettatori.

Group S: I Sognatori Che Non Gareggiarono Mai

Devo al Group S un paragrafo a parte, perché qui si trova la risposta più amara della storia. In questa classe pianificata la potenza sarebbe stata limitata a 300 hp e per l'omologazione sarebbero bastate solo 10 auto era sufficiente - cioè i costruttori avrebbero costruito macchine da rally pure, invece di fare imitazioni di auto da strada. Al momento dell'annullamento, prototipi come la Lancia ECV, la Toyota 222D, la Opel Kadett Rallye 4x4 e la Lada Samara S-proto erano già stati realizzati. L'aspetto più interessante della classe è questo: secondo molte personalità del settore, il Group S sarebbe stato sia più sicuro del Group B che più entusiasmante del Group A. Cioè il divieto ha tagliato, prima ancora che nascesse, forse il capitolo più bello del futuro del rally. Pensarci mi stringe ancora il cuore.

Dopo il divieto: l'eredità che arriva fino al Dakar, al Pikes Peak e alle Rally1

Le auto del Group B non sono morte, si sono solo ritirate dalla scena. Hanno continuato a vivere nei campionati regionali con il limite di 1.600 cc a trazione integrale o con la condizione di omologazione anteriore al 1984; nel rallycross hanno gareggiato fino al 1992 e l'ultima omologazione si è protratta fino al 1993. La Peugeot ha adattato la T16 al Dakar e Ari Vatanen ha vinto nel 1987, 1989 e 1990. Walter Röhrl ha stabilito il record al Pikes Peak nel 1987 con la Quattro S1. La Porsche 959 invece ha vinto la Parigi-Dakar 1986 senza mai entrare nel WRC. Cioè quell'ingegneria pazzesca è saltata da ghiaia e fango alle dune di sabbia.

Guardando a oggi, l'eredità è ancora più chiara. L'era del Group A, subentrato al Group B, ha superato negli anni i record dei tempi delle speciali - quando la cultura della sicurezza e il controllo delle auto hanno trovato la loro dimensione, anche i tempi sono migliorati. L'idea del Group S è invece rinata nel 1997 come 380 cavalli, condizione di 2.500 esemplari prodotti specificazione World Rally Car, e ha vissuto fino al 2021. E ora siamo sulla soglia di un altro cambiamento interessante: il 2026 è l'ultimo anno completo dell'attuale era Rally1; nel 2027 arrivano nuove normative tecniche che prevedono auto più semplici ed economiche. Hyundai Motor Group segnala che, con le regole attuali, verranno rimossi lo splitter anteriore e il diffusore posteriore. Il bello è questo: il settore traccia un parallelo diretto tra il passaggio dal Group B al Group A e la normativa del 2027. La storia nel mondo del rally si ripete davvero - ma si spera, questa volta, senza tragedie.

I record delle speciali sono stati battuti oggi? E il legame con la Türkiye

Una domanda frequente è questa: "Quei tempi di tappa leggendari non sono ancora stati superati?" La risposta è articolata su due livelli. Le auto moderne post-Gruppo A hanno già superato i record di tempo del Gruppo B in molte tappe; il motivo principale è il progresso di quarant'anni nel campo di gomme, freni, sospensioni e sicurezza. D'altra parte, non sono pochi coloro che sostengono che il livello di prestazioni del Gruppo B nella propria categoria non sia ancora stato superato - quindi la discussione, a quanto pare, non finirà nella sezione commenti di un paio di video. Aggiungo anche una nota sulla Turchia: il WRC, 2003–2006 si è svolto in Turchia tra il 2003 e il 2006, è stato tolto dal calendario nel 2007 ed è tornato a Marmaris nel 2018 dopo 7 anni di pausa. Il primo rally internazionale della Turchia fu invece nel calendario del Campionato Europeo nel 1972. Quindi anche nelle nostre terre c'è una pagina di questa storia.

Parola finale: perché i Mostri si raccontano ancora?

Il Gruppo B è uno dei periodi più rari della storia dell'automobile: un'epoca in cui si spingevano ai limiti i confini dell'ingegneria e se ne pagava il prezzo con la vita. Si parla di "l'età d'oro del rally", ma nella stessa frase compare anche il soprannome "Killer B's"; entrambi i nomi sono veri. Secondo me, il motivo per cui parliamo ancora del Gruppo B non è la potenza - la potenza esiste anche oggi. Il motivo è la domanda che ci ha lasciato, per essersi potuto sfrenare per un tempo così breve: dove dovremmo collocarci tra libertà tecnica e sicurezza nei motorsport? Se foste voi, reintrodurreste il requisito delle 200 unità prodotte? Ci vediamo nei commenti.

Fonti

• Group B - Wikipedia
• Group B - Wikipedia in italiano
• La curva che ha ucciso il Gruppo B - Top Gear
• Il disastro del Rally del Portogallo 1986 - DirtFish
• Henri Toivonen - Wikipedia
• Alla guida della Ford RS200 e della Peugeot 205 T16 - Road & Track
• I più grandi del Gruppo B: i piloti - Goodwood
• Il WRC spiegato: guida alla stagione 2026 - Red Bull
• Tutto sulle auto WRC Rally 1 - Hyundai Motor Group
• Campionato del Mondo Rally - Wikipedia in italiano