자동차는 왜 갑자기 각져졌을까? 쐐기 폼의 이야기

마르첼로 간디니는 제도판 위에서 둥근 곡선 한 줄로 절단을 내렸고, 1970년대의 자동차들은 하룻밤 사이에 미래로 사라져 버렸습니다.
마르첼로 간디니는 제도판 위에서 둥근 곡선 한 줄로 절단을 내렸고, 1970년대의 자동차들은 하룻밤 사이에 미래로 사라져 버렸습니다.

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자동차들은 1970년대 초에 거의 하룻밤 사이에 각져 보이게 되었는데, 이는 이탈리아 디자인 스튜디오들, 특히 Bertone과 그 설계대의 스타였던 Marcello Gandini가 둥근 차체를 버리고 전면부를 최소화하고 노즈를 지면에 가깝게 눕힌 기하학 구조로 전환했기 때문입니다: 바로 쐐기 형태입니다. 이 형태는 공기가 차량 위로 쉽게 흐르게 할 뿐만 아니라 미래의 언어를 말하고 있었고, 짧은 시간 안에 콘셉트 카부터 슈퍼 스포츠카, 그리고 일반 승용차에 이르기까지 모든 곳으로 퍼져 나갔습니다.

주요 하이라이트

  • 쐐기 흐름 1967년 에 정의되었고, 1980년대에 쇠퇴했습니다
  • Lancia Stratos Zero 1970년 토리노 쇼에서 공개되었습니다
  • Countach 콘셉트 1971년 에 선보였고, 생산은 1974–1990 까지 이어졌습니다
  • Stratos HF 호몰로게이션을 위해 정확히 492대 가 생산되었습니다
  • 가위형 도어가 처음 사용된 것은 Countach 였습니다

쐐기 형태란 무엇이며, 자동차에 무엇을 가져다주는가?

생각해 보세요: 나무토막, 즉 쐐기를 뾰족한 끝이 앞으로 향하게 바닥에 놓습니다. 자동차 디자인에서의 쐐기 형태도 바로 이것입니다: 낮고 뾰족한 노즈, 앞쪽으로 흘러내리는 후드, 뒤쪽으로 높아지는 차체. 전면의 표면적이 최소화되면 과잉 공기가 차량 아래로 들어가는 대신 위쪽의 경사진 표면을 따라 미끄러지듯 흐릅니다. 즉, 이 형태는 단지 멋져 보이기 위한 것이 아니라 물리적으로도 합리적이기 때문에 동시대 사람들은 이것을 자연스러운 해결책으로 보았습니다.

하지만 이 일에는 문화적인 측면도 있습니다. 쐐기는 공기역학만큼이나 현대성과 기하학적인 미래 이미지를 연상시켰습니다. 1970년대의 우주 시대 분위기에 완벽하게 어울렸습니다. 미드십 엔진 배치가 더해지면서 일은 완성되었습니다: 엔진이 뒤로 옮겨지면 노즈는 완전히 자유로워지고, 순수한 쐐기가 마침내 현실이 될 수 있었습니다. 미드십 쇼카는 1960년대 초에, 양산차는 60년대 중반에 등장했으며, 쐐기는 바로 이 토대 위에서 싹텄습니다.

Marcello Gandini: 쐐기의 건축가는 누구인가?

쐐기 혁명의 이면에 있는 인물은 지휘자의 아들로 토리노에서 태어난 Marcello Gandini입니다. 어린 시절부터 자동차를 그리고 기계에 푹 빠졌던 이 남자는 1965년에 Bertone의 디자인 총괄 자리를 물려받았습니다 - 게다가 그 자리는 Giorgetto Giugiaro 다음에 앉은 자리였습니다. 단 10년 동안 서명을 남긴 차량들을 보십시오: Lamborghini Miura (1966), Alfa Romeo Carabo (1968), Lancia Stratos Zero (1970), Lamborghini Countach (1971), Lamborghini Bravo (1974), Alfa Romeo Navajo (1976). 이 목록의 한가운데에는 디자인 혁명 전체가 담겨 있습니다.

Carabo를 순수 쐐기 개념의 선구자로 볼 수 있습니다; 하지만 Gandini의 진짜 서명은 휠 아치였습니다. 그가 안쪽으로 배치한 그 아치들의 날카로운 기하학을 Countach 에서 완성했습니다. Gandini는 2024년에 우리 곁을 떠났습니다; 하지만 오늘날에도 날카로운 라인의 슈퍼 스포츠카를 볼 때마다 그의 그림자를 보게 될 것입니다.

Lancia Stratos Zero: 쐐기 형태의 첫 번째 충격파

1970 토리노 모터쇼에서 Bertone 부스에 서 있던 Stratos Zero, 사람들의 얼굴에 문짝이 그토록 세게 닫혔다. 매우 낮은 쐐기형 차체의 콘셉트였다. 유리와 차체 패널이 하나의 장막처럼 하나로 합쳐져 있었고, 전통적인 의미의 문은 존재하지 않았다. 차량에 들어가려면 앞쪽과 위쪽으로 열리는 유리를 통해 진입해야 했다. 그들의 목적 중 하나는 별도의 전략이기도 했다. 즉 란치아의 디자인 업무를 피닌파리나에서 베르토네로 가져오는 것이었다.

이 이야기의 좋은 점은 다음과 같다. Zero는 단순한 상상의 산물이 아니었다. 콘셉트카였음에도 완전히 실용적이었다. 그 안에는 두 개의 좌석, 트렁크 공간, 심지어 예비 타이어까지 갖춰져 있었다. 이 시기는 나중에 접힌 종이 시대라고 불렸으며, Zero는 그 시대의 가장 극단적인 표현으로 불렸다.

란치아 스트라토스 HF: 쐐기 폼에서 랠리 챔피언십까지

Zero의 뒤를 이은 양산형 버전 Stratos HF, 단 하나의 목적을 위해 태어났다. 바로 랠리에서 승리하는 것이었다. 그 심장에는 2.4리터 페라리 디노 V6 엔진이 있었으며, 이 엔진을 확보하기 위해서는 엔초 페라리와의 힘든 협상이 필요했다. 호몰로게이션을 위해 정확히 492대 가 생산되었다. 유리섬유 차체 패널, 강철 모노코크 중앙부, 그리고 극적으로 앞으로 기울어진 앞유리를 갖추고 있었다.

그 짧음은 전설적이었다. 약 358 cm 길이에, 218 cm 휠베이스로, 1966년 미니 쿠퍼보다 겨우 20인치 길었다. 산드로 무나리의 운전으로 1974~1976년 사이에 세 차례 연속 제조사 챔피언십을 획득했으며, 이 디자인은 1981년까지 랠리에서 계속 승리했다. 누치오 베르토네는 처음에 이 초소형 쐐기 룩에 스트라톨린이라는 이름을 붙이려 했었다. 높은 어깨선 위에 얹힌 전방 경사 앞유리와 병 뚜껑 손잡이형 도어는, 같은 공방에서 나온 피아트 X 1/9 와 함께 접힌 종이 미학의 양산형 모습이 되었다.

람보르기니 카운타치: 이탈리안 쐐기는 어떻게 정점에 올랐는가?

Countach, makas kapılarını dünyaya tanıtarak Miura'nın efsanevi çizgisini modern süper spor otomobilin doğuşuna dönüştürdü.

간디니가 1971년에 선보인 콘셉트는 1974~1990년 사이 산타가타 볼로녜세에서 생산될 카운타치 로 발전했다. 날카로운 쐐기형 차체, 각진 라인, 넓은 어깨, 그리고 뒤로 뻗어나가는 공격적인 비례를 갖춘 이 차는, 이후 수년간 고성능 자동차를 지배하게 될 이탈리안 쐐기 디자인 언어의 선구자가 되었다. 엔지니어링 부분은 파올로 스탄자니가 맡았다. 이 모델은 미우라의 설계를 오늘날 슈퍼 스포츠카의 시작으로 보는 전문가들의 눈에 이미 전설적인 계보의 연장선이었다.

그리고 물론 가위 문. 세계는 이것을 처음으로 카운타치 에서 보았다. 좁은 2인승 캐빈과 낮은 앞부분을 갖춘 카운타치는 당대 가장 극단적인 디자인 아이디어를 양산으로 옮겼다. 2021년에 50주년을 맞이했지만 흥미로운 일화가 있다. 간디니는 현대적인 LPI 800-4 재해석에 대해 거리를 두었으며, 이것이 센트로 스틸레와 연구개발팀의 숙련된 손에서 나온 현대적 해석이라고 언급했다. 전설의 설계자조차 자신의 작품을 베끼는 이들에게는 신중했다.

쐐기에서 거리로: 각진 디자인 언어는 왜 모든 곳에 퍼졌는가?

쐐기는 이탈리아 콘셉트카들이 관습에 도전하는 미래로의 도약으로 태어났지만, 이내 터무니없는 진열장에서 거리로 내려왔다. 1967년부터 1980년대까지 이어지는 과정에서 콘셉트카부터 해치백까지 모든 것에 영향을 미쳤다. 페라리 디노 308 GT4, Lotus Esprit 와 BMW M1 같은 모델들은 쐐기 스타일에 자신들만의 해석을 더했고, 영국 브랜드들도 이 형식을 나름의 방식으로 완성했습니다. 70년대와 80년대 내내 스포츠카 디자인은 각진 라인, 쐐기 실루엣, 팝업 헤드라이트가 정의했습니다.

많은 디자인 흐름은 쇼케이스에 머물렀지만, 쐐기는 생산 라인에 진입했습니다. 베르토네의 미드십 콘셉트들은 콘셉트 형태와 양산 모델을 사실상 하나로 이었습니다. 오늘날 피터슨 박물관이 쐐기 혁명에 헌정한 전시는 바로 이 확산의 규모를 보여줍니다: 지우지아로와 간디니가 이끈, 1960년대부터 1990년대까지 이어지는 형태적 변혁입니다.

쐐기 형태는 어떻게 끝났을까?

모든 혁명에는 끝이 있습니다. 쐐기의 종말 시점은 논쟁의 여지가 있지만 강력한 후보가 하나 있습니다: 1978년 4월 토리노 모터쇼에서 공개된 Lancia Sibilo. 간디니의 마지막 쐐기인 이 콘셉트는 스트라토스 섀시를 100 mm 연장한 형태 위에 세워졌고, 2.418cc Ferrari Dino V6에서 190 hp 를 얻었습니다. 수작업으로 두드린 강철 바디에는 눈에 보이는 이음새가 전혀 없었고, 갈색으로 칠해진 창틀은 유리와 바디 사이의 경계를 없앴으며, 안으로 들어가 레일을 따라 미끄러지는 원형 사이드 창과 스피커가 달린 스포크 없는 핸들이 있었습니다. 유리 공급 지연 때문에 캐노피 소재마저 전투기용 유리 대신 폴리카보네이트였습니다.

Sibilo 이야기에서 진짜 흥미로운 것은 그 맥락입니다: 1973년 석유 위기, 강화된 안전 규정, 러버 범퍼 때문에 순수 쐐기는 더 이상 호몰로게이션을 받을 수 없게 되었습니다. 지우지아로가 기능주의로, 피닌파리나가 부드러운 공기역학적 표면으로 회귀하는 동안 간디니는 정반대로 쐐기를 한계까지 밀어붙였고 - 그리고 그대로 멈춰 세웠습니다. 1980년대 양산 디자인에서는 날카로운 모서리가 부드러워졌고, 공기역학자들은 여전히 날카로운 꺾임을 좋아했지만 쐐기는 업계에서 가장 보편적인 디자인 테마로서의 자리를 내놓았습니다. Sibilo 자체는 컬트적인 지위를 얻는 데 성공했습니다: 1990년 영화 Total Recall 의 화성 택시에 직접적인 영감을 주었고, 오늘날 추정 가치는 약 100만 유로 정도로 언급됩니다.

쐐기는 끝났을까, 아니면 아직 우리 안에 있을까?

저는 쐐기가 완전히 죽지 않았다고 봅니다. 단지 뒤로 물러난 것뿐입니다. 새로운 슈퍼스포츠카를 볼 때마다 그 낮은 앞코, 그 앞으로 쓸려 내려간 실루엣이 보인다면, 간디니가 자로 잰 세계의 후계자와 마주하고 있는 것입니다. 그렇다면 당신은 어떤 쐐기카를 차고에 세워두겠습니까: 랠리 전설 스트라토스일까요, 벽 포스터의 왕 카운택일까요?

참고 자료